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こん○○は。
こちらは復帰後の画像

チェックランプ点灯でお騒がせしました。



エンジンスタート時に発生しました。


帰宅後、ＯＢＤ２故障診断機　ＣＲ３００１にて確認しました。



原因はエラーコード　P106の発生です。
P106の内容は空気圧／大気圧センサ系特性異常ですね。
一般的にはマップセンサーと呼ばれているものかな？



エラーリセットにて復帰



このエラー以前発生は　2020年9月初旬に発生し9月15日交換してます。
約3年で再発してます。
これはECU書き換えにより急激なブースト圧に耐え切れないのかな(笑)
またエラー発生中はブーストが0.4以上上がらないのでピンときました。
マップセンサー中古品に交換しました。

試乗一回りして来て問題なしです。

一応部品は注文入れておきます。


おしまい！！

バッテリー交換予定

高いけどディーラーへ発注しており、本日引き取りに行って参りました。
同サイズとなります。
表示がまだＦＣＡですが古い在庫品？かも知れません？

新旧の比較を実施
測定に使用したテスターはLeicesterCNL製　LST型みたいです。


測定結果　基準値450CCA
使用中のバッテリー
12.92v　
6.１mΩ
480.3CCA
測定値

購入したバッテリー
12.77V
4.86mΩ
578.7CCA



測定結果化からまだまだ使えそうですね。

使用しているバッテリー方が0.15V高いのですが劣化してくると下がるのでは？
抵抗値は1.24mΩ高くなってますのでこちらの測定結果は判ります。

メインはCCA値になるのではと思います。
明らかにCCA値の差は見えます。

因みにディーラーでの測定値はこちらです。


色々な条件下で差が出るのでしょうね？



良くわからないから
おしまい！！

こん○○は

今回2回のイグニッションコイルの交換を行うついでにプラグも交換しました。
何となく焼け具合を見ていたら絶縁ガイシ部の形状が違う事に気付きました。



左側がIKR9J8　右側がIRIMAC9
よく見るとIRIMAC9の方の絶縁ガイシが太いことが判りました。
そこでノギスにてその径を測って見ました。

IKR9J8の径がφ3.86


IRIMAC9の径がφ4.56


その差が0.7mmもありました。（図り方に差が出ます）
覗き込むと奥の方のすき間も明らかにその差が目視できる事が判りました。

と言うことは圧縮比に差が出ることは確実となり0.1・0.2位の差があるのではないでしょか？
高圧縮になると良いことはないと思います。
怖いですねノッキング！！

プラグ交換が終え新品のイグニッションコイル取付
新品は光ってますね。



で、

肝心なフィーリングですが、アイドリング時の音が鈍感な私でも静かに感じます。
ECU書き換えてからは殆どIRIMAC9を使っていたのでそれが標準的なものとおもってました。
そして、走りですが若干、静かになったような雰囲気です。

ですがブースト圧が1.３~1.４位であったのが1.55と上がった事が判りますが要因は不明です。

総評ですが、角が取れたって感じになりました。
純正を進めるのはこのようね事かも知れませんね。




おしまい！！

こん〇〇は！

プラグ交換に向けてネットにて購入しました。

NGK IRIMAC9はECUを書き換えた時にプラグ熱価を１番上げた方が良いと言われ８番から９番へ変更してます。

私のアバルトへはIXU27は同じ熱価でも碍子部分が茶色く若干カーボンが溜まって来たかなって感じです。（個体差のバラツキによるものですね？）

NGK IKR9J8(純正同等品）こちらは熱価８番です。

巷では偽物が出回っているとの事で購入したの抵抗値を測定してみました。
抵抗値の測定はあるYouTubeで紹介されてましたので測定に挑戦
使ったテスターはアナログ型TCX-250Nで測定
IRIMAC9およびIKR9J8いずれもレジスター入りなので抵抗値が確認できます。
結果は両者共に４~５ｋΩの範囲でバラツキが無いといえますね。

偽物品はそうとなバラツキが出てました。

因みにレジスター無しのプラグBP6HSは抵抗値はゼロ
その他レジスター入りのプラグの抵抗値を測定したところ前者と同じ４~５KΩの範囲に入ってました。

よって、今まで購入していた物は全て正規品と納得しました。　ﾎｯ！
その他に見分け方は色々ありますが数値的に目視できるのでこの方法でおこないました。

抵抗値による見分け方はあくまでも個人的な判断で、これが正解とは言えません。



おしまい！！