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毎度考察シリーズは長文になってしまうので今回は装着編と効果体感編に分けています。

ボディー・ダンパーを装着して700kmほど走りましたので今回は効果体感編です。　体感する効果は主に個人の主観です。　必ずしも正しくない点もありますのでご参考程度にお読みいただければ幸いです。

効果の考察に入る前に前提となる車両条件とボディダンパーを装着する前の状態を書いておきます。　少なからず足回りは純正状態ではないのでこの状態での体感効果ということになります。　

まずは車両条件ですが、ホイールはBBSの18インチ鍛造ホイール、タイヤはミシュランのパイロットスポーツ4、スプリングはCOXのR-Line用スプリングキットを装着しています。

GOLF8 R-LineはActiveやStyleとは違ってスポーツサスペンションが入っているというのがカタログでは謳われていますが具体的なところではGOLF7 GTI用のスタビライザーが使われています。　MQBシャーシは7からスライドされて使われていることを考えるとノーマルの足回りよりもスタビライザー分は強化されているように思えますが、バランス的には微妙かもしれません。
実際に山道を飛ばさず普通に走ってみてもフロントのサスペンションは少々落ち着きがなく、思ったトレースラインを通らずにコーナー途中にステアリングを修正するという作業が必要になっていました。

念のため書いておきますが気にしない人は多分まったく気にならないレベルの話ですが、運転が好きでワインディングも楽しくは走りたいという人にはちょっと気になるレベルといった感じです。

言わずもがなですが足回りはバランスが一番大切だと思いますので、そういう意味ではCOXが用意しているスプリング、スタビ、ボディ・ダンパーをすべて入れればCOXが目指したR-Lineとしての足が出来上がりますが、今回はそこからスタビだけがない状態です。　ちなみにR-Line用としてCOXから発売されているスプリングは乗り味的な特性はノーマルサスペンションに近いものです。　スプリングもどのような特性にするかで性格が変わりますがRやGTIとは違うR-Lineというグレードの位置づけ的にもこういう特性を選んだということなんでしょうか。
そんなCOXのスプリングとボディ・ダンパーの組み合わせでどこまで先に書いた気になる部分が改善されるのかというところですね。

で、実際の運転で感じるところですが、まず最初に効果を感じることが出来るのはエンジンをかけた瞬間です。　効果を感じ取ろうとして力んでしまうと分からないかもしれません（笑　　
フラットな気持ちでいつも通りエンジンをかけるといつもよりスムーズに回り始めるのが分かります。　もちろん感じるかどうかは個人差がありますのでご了承ください。　またプラシーボと思う方もそのまま受け取って頂いてOKですが、ボディ・ダンパーはチューニングパーツの中では効果が体感できやすいパーツの一つだと思います。

次に走り始めてわかるのは路面からの入力から「濁音」が減少します。　意味が分からないといわれそうですが、例えば小さな段差を乗り越えるときに「ダンッ！」と乗り越えていた足回りの入力感が濁音が減少して「タンッ！」に近づきます
路面から感じる入力は様々ありますが、入力を感じなくなるのではなく雑味が取れ角が少し丸くなる感じと言えば伝わるでしょうか。　これらは普段の街乗りでも十分に効果を感じるところで、これが乗り心地の質感向上にも繋がっていると思います。

次にワインディングを走ってみて感じる点です。
最初に書いたようにR-Lineの足回りのバランスは少々微妙で、すこし硬めにセッティングされているのですが山道を普通の速度で走ってみてもフロントのサスペンションには少々落ち着きがなく、リヤもうまく追随していないように感じたりで自分が思ったようなラインをトレースできなかったりしていたのですが、ボディ・ダンパーを取り付けることでフロント側はすっかり落ち着き、リヤもフロントの動きにうまく追従してくれるようになっています。　そのためにコーナー途中にステアリングを修正するという作業も必要無くなり、狙ったラインをトレースしてくれますし、ステアリングの切込みの際にもノーズを切り込むレスポンスが向上していて気持ちよく走れるようになります。

たぶん、普通の速度で走る分には現在の組み合わせでは程よいバランスなのかもしれません。
もう少しスポーティに走ろうと思ったときには、もう少しロールを抑えたいとか旋回性能を上げたいとう欲求が出てきそうなんですがそんな時はスタビを入れることで解決できそうです。　ただ、スタビを強化することは乗り心地においてデメリットもあるのでこの辺りはもう少し走ってみて決めようと思います。　昔のようにターンパイクを目を三角にして走るようなこともなくなりましたし。。。

昨日は愛知まで日帰り往復をしたのでほぼ一日中高速道路を走っていたのですが、高速道路での直進性も向上していることが感じられます。　昨日は豪雨と晴れ間を繰り返すような変な天気ではあったのですが、豪雨の中で120km//ｈの速度でも緊張感が以前に比較して減少していることもわかります。　サスペンションがしっかり仕事をしている感じです。

もう少し、考察は続きますが、じゃあなぜボディダンパーを装着することでこのような効果を得られるのかを考えてみます。
ボディのチューニングとして剛性を上げるという手法がありますが、これは各所に補強などを入れたりすることで屈強なボディを作り上げて剛性を上げるのですが、これによる効果はボディが強くなることで走行時にボディが歪んでしまわないようしています。　こうすることでボディのゆがみがサスペンションに悪さをしないことでサスペンションの本来の性能を助けで走行性能を向上させています。

ボディ・ダンパーもじつはこれに似た効果を発揮します。　剛性を上げるという手法ではなくダンパーによって効果的にボディの振動を抑えることでこれらがサスペンションに与えるネガティブな要素を減少させ、結果としてボディ剛性を上げたときと同じような効果が生まれているのだと思います。
タワーバーなどで剛性を上げる手法は突き上げなどに代表される負のおまけも付いてきてしまうわけですがボディダンパーではこのような取り付けることでの負のおまけは無いように思います。

ボディダンパーはGOLF4で初めて装着してその効果に驚き、歴代の愛車に装着していて今回は5台目なんですが、実はGOLF4に続きGOLF8では2番目にその効果を体感できています。　正直BMW、レヴォーグ、GOLF7R（MCB）の時は
GOLF4の時ほどの効果は感じられず、その効果の幅が減ったのは先に書いた剛性の違いなのかと思っています。
特にGOLF7RはノーマルのGOLF7（GTI含めて）とは別物と言えるほどのボディ剛性を持っていたので体感できる効果の幅としては小さかったのかもしれません。　今回はR-Lineとはいえボディが強化されているわけではないのでより体感できる幅が大きいのかもしれません。　安いチューニングではないので体感できる幅が大きいに越したことはありません(^^;

ボディ・ダンパーは装着するとその存在がまったく見えないほんとの機能パーツです。そのため走ることの質にこだわる、そんなところに価値を感じる方に限定ですが、これはお勧めできるパーツです。

本日も長文になってしまいましたがお読みいただきありがとうございました。

体感部分については個人的な勝手な感想ですので、どうぞご了承くださいませ




#VW
#フォルクスワーゲンゴルフ
#GOLF8
#ゴルフ
#ツーリング
#コックス
#ボディ・ダンパー

COXボディ・ダンパーの考察　「装着編」です。

毎度長文になってしまうので今回は装着編と効果編に分けて書きます。

GOLF4の時代から数えてこの類のパーツは5台続けて愛車に装着してきました。
「この類」と書いたのは4本はCOXのボディダンパーで1本はmaniacsのMCBを装着したためです。

ボディ・ダンパーもMCBも効果としては同じような効果が得られますが、ボディ・ダンバーは足回りのショックアブソーバのようなオイル封入式の構造であるのに対し、MCBでは内部での皿ばねと摩擦構造による乾式タイプで形状は似ていますが内部の構造的には大きく異なっています。

構造は違いますがいずれもボディの余分な共振による微振動を抑えることで車両の本来持っている足回りなどの動きをうまく引き出すことが目的です。　そのあたりは過去にも何度も書いたり、それぞれのHPにも詳しく解説があって、それなりに浸透もしていると思いますので今回は割愛します。　興味のある方は以下をご参照ください。

CB号（G4 SZ-1)
CB号（G7R）
COX　ボディ・ダンパー
ｍaniacs　MCB

今回は体感できる効果の前に、まず取り付け位置/方法について考察してみます。
パーツとして発売された歴史はボディ・ダンパーの方が長く、GOLF4全盛の時代にはCOXから発売されました。
レクサスなどにも装着されて話題になったりしたのもこの頃です。

GOLF4では前後のバンパー内部のメンバー部分の先端に取り付けられていました。　これは先に書いた目的からして共振が起こりやすいのはモノコック構造になっているキャビンからは離れたボディの端になりますのでボディ・ダンパーの装着位置が前後のバンパー付近になるのは理解できるところです。

ManiacsのMCBはこの原則に則りGOLF7Rでも前後のバンパーを外し、それぞれメンバー部分の先に取り付けが行われています。　これはこれで効果が得られやすいポイントですのでわかりやすいのですが、それに対しCOXのGOLF用ボディダンパーは現在はフロント側はエンジン下のサブフレーム付近に取り付けられ、リヤ側は従来同様にバンパーのメンバー部分に取り付けられています。　エンジン下というのは自車が発生させる振動が一番多い場所でもあるのでボディの共振を抑えるという意味ではこの辺りもありなのかと思う部分もありながら、走行中に何かヒットしたりすることでダンパーが損傷するのではないかと心配も持っていました。　が、GOLF7、GOLF8では下回りは大きなアンダーカバーで覆われていて、ボディ・ダンパーもこのカバーの内側で位置することになるので何かにヒットして損傷するようなことはカメにでもならない限り少ないと考えられます。
実際に体感できる効果については次回に回しますが、このエンジン下への装着でもその効果は十分に感じられますので装着位置としては正しいのだと思います。




一方でその装着方法ですが、これまでは（G4～G7）すべてのケースで前後のバンパーを外しての装着でした。（それはそれでバンパーが外れた際にバンパー内側にトヨタのアルミテープを貼ったりして遊べましたが。。。）　ただ現在の車両はGOLF4の時代に比べてバンパー内部にもセンサーなどが多く組み込まれていたり、内部も複雑な形状にもなってきていて単純にショック吸収するだけの機能ではないので、バンパーを外さないで取り付けられるのであればそれにこしたことはありません。　（脱着による傷つきやチリが合わなくなるなどの問題も少なくなります。）

ボディ・ダンパーは先にも書いたようにフロント側はエンジン下への装着ですが、CB号のGOLF8　R-Lineではリヤについてもバンパーを外さず、バンパー下部エンドとサイレンサーの間に隙間を作ってそこから絶妙に手を入れ込んでメンバー部への取り付けを行うようになっています。（少なくともCOXでは）

↓こんな形でスペーサーをはめ込んでその隙間で作業が行われます。




この取り付け方法はバンパー下方に大穴が空いているR-Line独特のリヤディフィーザーのデザインだからこそのような気もするのでGOLF8全般がこのような方式になるかどうかは分かりませんがバンパーを外さずに装着が出来ればリヤ部分の装着においてもかなり時間の短縮に繋がります。




じつはこのバンパーを外さないというのは装着時間の短縮だけではありません。　ボディ・ダンパーもMCBも装着したらそれで終わりではなく定期的にメンテナンスする必要があります。
メンテナンスと言っても1Gをかけた静止状態のまま、装着部のボルトを一旦緩めて規定トルクで締めなおすだけなのですがこれを行わないと徐々にそれぞれの効果は発揮されない状態になっていきます。

車の構造に詳しい方は走行距離を伸ばしていけばボディは徐々に歪んでくるのはなんとなく想像がつくかと思います。　ボディ・ダンパーもMCBもボディの極めてわずかな振動を除去するパーツなのでその取り付け部が歪んできた状態でそのまま何もしないとダンパー自体が突っ張ってしまった状態になり振動を取ることが出来なくなってしまいます。

そのため定期的に正しい状態にリセットする作業が必要なのですが、じつはこれだけのためにバンパーを外すというのはなかなか時間も費用も大変になります。　ここがバンパーを外さずに行えるのであれば気軽に定期的なメンテナンスができることに繋がり正しい効果を常に保てることになります。　ボディダンパーを装着しても実際に定期メンテナンスをしている車両は少ないとも聞きますので、そういう意味でもダンパーの効果を継続しやすくする現在のCOXの取り付け方法は歓迎できるポイントになります。　もちろんどちらが良い悪いという意味ではないのであしからず。

ということで今回は従来とは違う位置/方法で取り付けが行われたこともあって、この点にも着目して考察してみました。

もちろん装着による何かしらの効果を期待するところですが、やはり取り付けた以上、その効果は継続していてほしいと思うのですがボディ・ダンパーに限らず機能部品はその効果にはすぐに慣れてしまうのが人間です。　ですが慣れてしまったところでその効果が実際に薄れていたらと考えると。。。　　ちょっと怖いですね(^^;

さて、次は装着後のその効果ですがもう少し走り込んだ後にしたいと思います。　

次回へ続く～。





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＃コックス
#ボディ・ダンパー

久しぶりに秘密基地を訪問しました。　最近はmaniacsさんへ行くことが多かったので3年ぶりくらいの訪問です。　雰囲気は相変わらずでVW乗りとしてはやはり特別な場所に来ている感じがします。

大きく重－い玄関ドアを開けると懐かしのVWRのロゴが入ったビートルがお出迎えです。



















肝心の作業はこちらです↓




詳しくはパーツレビューにて。。。

長かった今年のGWも最終日のCBです。　皆さんのGWはいかがでしたでしょうか？
　今年は近場とはいえちょこちょこ出掛けられたのでゴロゴロと家で過ごしてしまった去年とは違いCB的にはまずまず楽しいGWとなりました(^^)

さて、愛車CB号ですが諸事情により足回りの交換をしました。

昨年末にビルシュタインのEVO-Sを入れたばかりですがレビューで書いているようにステアリング切った際のゴリゴリっという異音がどうにも家族の評判が悪く、このままでは家庭内立場が危うくなりそうなので（大袈裟！？）取り外すことにしました。

とはいえ、この車高は維持したいので発売されたばかりのCOXのスプリングをノーマルのショックアブソーバに組み合わせてもらいました。　ダウンスプリングなので基本的に車高調のような異音は出ないと思いつつも、みんカラでは早々に取り付けされている方がいらっしゃったのでパーツレビューに質問させて頂き、やはり音の問題は無いと回答も得られたのでこの組み合わせで行くことにしました。　

ということで、さっそくいつものお店に行くところですが、今回は逝く前にちょっと小細工します。　
「怪しいアルミテープチューン　第3弾　サスペンション編」です(^^;
アルミテープはその効果として静電気の放電と抑制ですが樹脂パーツだけではなく、足回りにも効果があるとされています。　そんなわけで取り外してあるノーマルのショックアブソーバーにアルミテープチューンを施してからくみ上げてもらうことにしました。

最初は金属部分には効果が無いと思っていたんですが、金属部分でも塗装されているところで静電気が溜まりやすいところには効果があるようです。　特にホイールハウス内は高速でタイヤが回転していることもあって静電気の発生が多い場所なのだそうです。

↓今回は自作のアルミテープです。　粘着面に導電性をもったアルミテープです。




↓まずはフロントのショックアブソーバです。　この状態で貼り付けられればかなり丁寧に作業が出来ますね。　縦に2本とアブソーバの筒をぐるっと1周巻き付てみました。　




↓次にリヤのショックアブソーバです。　こちらは上部に樹脂パーツがあるのでその部分にも貼り付けてみました。




↓でもって、これらを持参しての作業です。




↓今回のブツ。　COXのGOLF8 R-Line用スプリングです。






↓K澤さんもG8でCOXのスプリングへの交換は最初とのことでしたが、いつものようにスピーディーに交換作業を行ってもらいました。
こちらがリヤを交換したところ。




まあ、仕方ないのですがビルシュタインからの交換には若干寂しさが。。。

↓続いてフロントの交換後です。




↓簡易アライメントを確認して作業完了です。




↓フロントはこんな感じです。ちょうど指2本のクリアランスです。




↓リヤは指1本半位です。




ノーマル　⇒　ビルシュタインEVO-S　⇒　COXダウンスプリング＋ノーマルショックアブソーバなので最初に走った印象はノーマル状態に戻ったかのようなフィーリングでしたが、やはりしばらく乗ってみると記憶に残るノーマルの時よりも若干固めかつしっかり感が出ているように思います。　もちろんビルシュタインのような固さ＋ダイレクト感は無いですね。

異音は皆無です。　目的はここなのでまずは目的の達成は出来ました(^^;
の15～20mm位は落ちていると思うんですが、ビルシュタインほどではないにしても乗り心地をの犠牲は最低限にしながらしっかり感をスプリングだけで出しているのはやはりCOXだからなのでしょうか。
まあ、家族も乗せることがある車としてはこの辺りがほどほどな妥協点なのかもしれません。

ということでなんとなく一周回ってここに来たって感じです。




あっ、怪しいアルミテープチューン第3弾　サスペンション編ですが、、、

足回りの交換と同時にやってしまったのでその効果は不明です（爆
きっと上記の感想の中に何らかの効果が含まれているのでしょう(^^;

早くもGW4日目です。

本日は早朝から怪しいアルミテープチューンの続編を行ってみました。
オカルト系がお嫌いな方はこの先は読まない方精神的に良いかもしれません(^^;

今回の貼り付け場所はステアリングコラムです。　ここはレヴォーグではその効果を体感できましたがGOLF7Rではほとんど体感できなかった部分です。



レヴォーグではアルミテープチューンとして一番最初に貼り付けたところがステアリングコラムで、アルミテープもホームセンターで普通の幅広のモノを買ってきて自分でチョキチョキ切って試してみました。
↓こんな感じですね。




↓トヨタのアルミテープもいくつか進化しているようでこんなタイプのものが使われているようなので今回はコレを試してみました。　




前回使用したアルミテープよりも短いのですがその分くねくねした形状となっています。　静電気の放電はテープのエッジ部分から行われるのでエッジが長い方が効果が出るということもあって全長を長く取れない場合はこういうくねくねした形状が有利なんだそうです。

ちなみにギザギザに切っている方も見ますが同じ効果ですね。　ただギザギザに切ると三角の頂点部分がはがれやすくなるので施工という点ではあまりお勧めは出来ないかもしれません。　静電気の放電は三角の頂点から行われるように思われがちですが頂点からではなくエッジからなのでエッジの長さが稼げるようにする形状が効果が出るようです。　トヨタの純正部品はそのあたりを良く考えて作られています。

ということで早速貼ってみたいとおもいます。

↓ビフォー
　しっかり脱脂して貼り付けします。




↓施工途中
　このテープも作業性良好です。




↓アフター




運転姿勢では全く見えませんので、光を反射して眩しくなるようなこともありません。　大きさ的にもジャストフィットな感じです。

で、効果のほどですが、、、

いつもの箱根大観山まで小田原厚木道路、箱根新道を含む往復コースで試してきました。　ステアリングへの効果としては全体的に少し重めになってしっとりとしたステアリング操作の感触になります。　なかなか表現が難しいんですが路面からの入力を感じるという点は変わらないんですがざらつき加減が少し緩和された感じでしょうか。
GOLF7Rではほとんど効果を感じなかったのですが、やはりそのあたりはRとの違いもあるのかもしれません。

注意深く運転してみましたが、ステアリング操作としては上記のような体感は得られましたがそのほかにはあまり変化は感じられませんでした。
ただ、ステアリング操作ではないところに効果が出てちょっと驚いている点があります。　普段は サイドブレーキのAUTO HOLD をONで走っているんですが、これって信号待ちから再発進するときにアクセルの踏み込みにわずかに遅れてブレーキをリリースするのでちょっとだけㇰっと抵抗感があって前に進みます。
この「ㇰっと」が無くなるんです。
例えば発進の前に AUTO HOLD を外してブレーキをフリーにしてからアクセルを踏み込むとスッと何の抵抗も無く前に進みますが、この状態になるんです。

理屈は分かりません。　そもそもこのステアリングコラムに貼ることでなぜ変化が起こるのかはレヴォーグの時から不思議です。　まあ、確かに現代のステアリングにはいろんなSWが付いているので信号は以前に比べれば比べ物にならないような量が通っているんだと思いますからもしかすると何らかの影響があるのかもしれませんが、毎回このステアリングコラムへの貼り付けは謎ですがこれもアルミテープチューンの面白いところです。

どなたか理屈をご存じ方は教えてくださいませ～　<(_ _)>