ロードスターさーぱぱのブログ一覧

私が昔の英国ライトウェイトオープンスポーツカーと言われ思うのは まず軽いクルマである。また屋根を簡易的なオープン機構を持ち そして軽快な走りの出来るスポーツカーである事。

そんな私の大好きな 昔のライトウェイトオープンスポーツカーをご紹介致します。


英国のライトウェイトオープンスポーツカーの代表格として ロータス エランです。


1962-1975年の13年間を製造されたライトウェイトオープンスポーツカーで初期のモデルS1型は1500ccエンジンでは100馬力と言う 今では非力だと言われますが 車両重量が639kgと超軽量なFRP製のボディーで当時0-100km加速が7秒代は現代のロードスターでも出せない記録で そのスペックが50年前に出していたとはさすがロータスと言える一台ですね。

また特徴的なところはサスペンスがフロント ダブルウィッシュボーン リアにチャップマン式ストラッドを採用 シャシにはXボーンフレームでしなやかな剛性を実現させました。

このクルマをお手本としたと思えた国産ライトウェイトオープンスポーツカーはこちらかなぁ〜と思いきや？

(マツダ ユーノス ロードスター)


マツダはこのユーノスロードスターを開発に関して ロータスエランをお手本にはしていないと言うが 私はデザインはこのクルマ スペックはホンダのS2000に近い走りをするクルマだと思います。


ロータスが贈るスパルタンライトウェイトオープンスポーツカーの代表作 ロータス7
(写真はケータハム スーパー7)


このロータス7は1957-1970年代まで製造されたクルマで その後 製造権をケータハム社に譲渡され現代でも作り続けられるスポーツカーです。

特徴は車両重量 約500kg代のシャシにフロント ダブルウィッシュボーン リアはドディオン式サスペンスで構成されています。

現在では300馬力を超えるスペックのエンジンを搭載する620Rと言うモデルがあり 0-100km加速は2秒代。まさにフォーミラー1(Ｆ1)並の加速をするクルマです。

このクルマとユーノスロードスターを融合させたライトウェイトオープンスポーツカーがこちら。

(光岡自動車の光岡ゼロワン)


私のこのクルマに対する印象はデザインはスーパー7でエンジンやドライブトレインはユーノスロードスターを流用しているクルマです。

スパルタンなスーパー7の走りを丸くまとめたクルマですね。

またエアコンもつけられるのもグッドです。


英国 オースチン社が誇るライトウェイトオープンスポーツカー オースチン ヒーレー スプライトです。


このクルマは1958-1960年にかけて製造されたクルマで長い名前と愛くるしい姿が人気を博したモデルでした。

愛称はカニ目と呼ばれ 親しまれたスポーツカーです。

このクルマを真似したと言い張るユーノスロードスター

(ユーノスロードスター達)





英国バイクメーカー トライアンフが作るライトウェイトオープンスポーツカー トライアンフ スピットファイア

このクルマは1962-1980年まで製造されたライトウェイトオープンスポーツカーです。

特徴は第二次世界大戦で英国戦闘機の名機 スピットファイアの名を付けたスポーツカー。

しかしクルマ自体は当時でも古臭い匂いが香る走りがまた良いと言う人も多く 長く愛されたスポーツカーでもありました。


英国 MG社が誇るライトウェイトオープンスポーツカー MG Bです。


このクルマは1962-1980年までに約52万台を生産されたライトウェイトオープンスポーツカーで このクルマをベースにGTモデルも作られたのも長い間 人気を博すクルマでした。

(MGB GTモデル)


トライアンフ スピットファイアとMGBを真似たと思えるライトウェイトオープンスポーツカーがこちら。

(ホンダ S500)


ホンダもトライアンフも お互いにバイクメーカーである。やはり当時のバイクメーカーが作るクルマはこんなデザインが作りやすかったのかも知れませんねぇ。


英国ライトウェイトオープンスポーツカーと言うより馬車の伝統を受け継ぎ続けるスポーツカーメーカー モーガンが贈る モーガン4／4です。


モーガンは昔 三輪車(スリーホイラー)メーカーとして有名でしたが 時代の流れにより4／4モデルとして1936年から生産し今日まで作り続ける。

(モーガンのスリーホイラー(三輪車)車)


また車体の特徴であるのは木製である事。


まさに馬車の名残を色濃く残す 伝統の英国社だと思います。

これらが今から50年前のクルマ達です。

では50年前 日本ではどんなライトウェイトオープンスポーツカーがあるの？

(トヨタ スポーツ 800 1965年製)


(ダイハツ コンパーノ スパイダー 1965年製)


(ホンダ S500 1964年製)


(ダットサン フェアレディ SP310型 1963年製)


市販のセダンをクーペ化(2枚ドア)し さらに簡易的な幌を付けてオープンカーを成立させたモデルが多かったのもお判り頂けたと思います。

またライトウェイトはこの頃の市販のクルマでも軽いクルマがたくさんあり またエンジンパワーは非力が当たり前の時代と融合しライトウェイトオープンスポーツカーは生まれたのだと思うさーぱぱなのです。

マツダロードスターとトヨタ自動車が一致するキーワードは累計生産台数100万台に27年間の歳月を要した事。

(ロードスター100万台記念車)


1989年に贈り物と言う言葉「ミアータ」MX-5 日本名：ユーノス ロードスターが100万台達成したのが2016年。この間 たくさんの人々から愛されて来ました。

(ロードスター4世代モデル)


そして今回ご紹介するのが トヨタ自動車の100万台達成したのが27年間。

1935年 豊田自動織機製作所自動車部は日本純国産乗用車を作った。

そのクルマが豊田A型試作車でした。

(豊田AA型乗用車)


(戦後初のトヨタ国産乗用車 SA型乗用車 1951年製)


商用乗用車から国民乗用車になった時代。
(大ヒット車 トヨペットクラウン RS型 1955年製)


一般の家庭でも購入出来た国民大衆車
(国民大衆車 パプリカUP10型 1961年製)


そして豊田A型試作車の製作した1935年から27年目の1962年 トヨタ自動車は生産台数100万台を達成しました。


ここであなたに問いたい。

壊れるとわかっている国産乗用車を買いますか？

それとも壊れにくい海外の高いクルマを買いますか？

この質問は今から約80年前 弱小自動車メーカー「トヨタ自動車」が日本国民に問いかけた事でした。

国民は当時 純国産のトヨタ製自動車を選び そのトヨタは壊れても直ぐに対応できるサービス体制を確立し 共にクルマを育てて来た結果 自動車メーカートヨタ自動車は壊れにくく信頼のあるクルマを作りあげ 今日の日本の自動車産業を支える太い幹へと成長させて頂いたのだと思います。

その精神は各国産自動車メーカーへと波及し今日のクルマづくりの礎となったのだと思います。

クルマとは国民の生活を豊かにし より便利にし そして何より走る楽しさを教えてくれた道具です。

このクルマと言う道具は 人から愛されて愛車と変わるのです。

これからもたくさんの愛のあるクルマ作りをして欲しいと願うさーぱぱなのです。

ﾄﾖﾀ自動車が｢走りに熱い情熱｣を注いだ時代があった。

軽量､ｺﾝﾊﾟｸﾄでﾊｲｽﾍﾟｯｸを求めるためのﾊﾟﾜｰﾕﾆｯﾄづくりに着手。

その後の1600ccDOHCエンジン戦国時代に勝つために。

OHV型エンジンをﾍﾞｰｽにしたT型ｴﾝｼﾞﾝに変わる新しいｴﾝｼﾞﾝの音開発は急務で ただ燃焼効率と回るエンジンからエンジン回転域にパワフルさと乗用の使い勝手を求めるエンジンが2代目4A-G型エンジンでした。

(AE86搭載の4A-GEUエンジン)


名称:4A-GEｴﾝｼﾞﾝ
ｴﾝｼﾞﾝ型式:水冷4気筒DOHC16ﾊﾞﾙﾌﾞｴﾝｼﾞﾝ
排気量:1,587cc
ﾎﾞｱ×ｽﾄﾛｰｸ:81.0×77.0
圧縮比:9.4
最高出力:130ps/6,600rpm(ｸﾞﾛｽ値)
最大ﾄﾙｸ:15.2kgm/5,200rpm(ｸﾞﾛｽ値）

尚､ｸﾞﾛｽ値とはｴﾝｼﾞﾝを単体でｽﾍﾟｯｸを計測した数値で､現在の車体搭載計測のﾈｯﾄ換算だと10～15%ﾀﾞｳﾝしたｽﾍﾟｯｸだと思われます。

[初代4A-GEｴﾝｼﾞﾝ紹介]

ﾄﾖﾀがこれまでの2T-G型ｴﾝｼﾞﾝに代わり､次世代GTｴﾝｼﾞﾝとして､高回転(毎分7700rpmのﾚｯﾄｿﾞｰﾝ)､ﾊｲﾚｽﾎﾟﾝｽ(ﾚｯﾄｿﾞｰﾝまで0.96秒)型のｴﾝｼﾞﾝをﾔﾏﾊ発動機と共同開発したｴﾝｼﾞﾝです。

今のエンジンのようにﾄﾙｸ感のあるｴﾝｼﾞﾝとは違い､4000rpm以上での気持ち良いﾚｽﾎﾟﾝｽ感はﾊﾟﾜｰの盛り上がりで気持ち良く走るｴﾝｼﾞﾝで､操り安いｴﾝｼﾞﾝでもありましたねぇ。

［初代4A-GEｴﾝｼﾞﾝの写真の進化と古さ]

(インテークマニホールドにT-VISの文字)

そのこののDOHCエンジンと言うと 高回転域は気持ち良いのに中 低回転域ではもたつく！を解消するため トヨタ自動車が開発したのがトヨタ-バリアブル インダクション システム(T-VIS)です。

このシステムはDOHCエンジンの２つのバルブポートの内 中 低速回転域では片側のポートを閉じる働きをするシステム。

これにより中低速域での吸入速度を上げ 当時まだ未発達の電子燃料噴射のノズルを補うシステムでした。

(古いと思わせるところは点火方式)

エンジンヘッドの写真下部に4本のプラグコードの束ねる部が通称 ディスビ(ディストロビューター)です。

ではこのディスビはエンジンのどんな事を行なっているかと言うと 点火プラグに適正回転時期に圧送電気を送り 点火プラグを放電させる役割をしています。

しかしこの頃 ディスビに変わりダイレクトイグニッションシステムに変わり始めた時期で トヨタやマツダはこのシステムの使用が遅かったのです。


またこのｴﾝｼﾞﾝを搭載したｸﾙﾏ達をご紹介致します。

[ｶﾛｰﾗFX1600GTﾂｲﾝｶﾑ16]




私が初めて所有したｸﾙﾏで､ｺﾝｾﾌﾟﾄは｢2ﾎﾞｯｸｽ上級生｣のｷｬｯﾁが私の心をつかんではなさなかったｸﾙﾏ。

当時国産2ﾎﾞｯｸｽのﾍﾞﾝﾁﾏｰｸだった｢ﾜｰｹﾞﾝｺﾞﾙﾌGTI｣に追いつけ､追い越せと言うことで､ﾍﾞｰｽの80型ｶﾛｰﾗのﾃﾞｻﾞｲﾝはﾃﾞﾛﾘｱﾝを担当した｢ｼﾞｭｼﾞｱﾛｰ｣が監修､2ﾎﾞｯｸｽ初のDOHCｴﾝｼﾞﾝと当時の私の評価は二重丸でした。

購入後のﾃｽﾄでも時速180㎞･1時間継続運転にも耐え､満足ゆくｸﾙﾏだと今でも思っています。


･ﾌﾛﾝﾄｴﾝｼﾞﾝ､ﾘｱﾄﾞﾗｲﾌﾞ(FR車)
[86式ｶﾛｰﾗ･ﾚﾋﾞﾝ､ｽﾌﾟﾘﾝﾀｰ･ﾄﾚﾉ]


私がこのｸﾙﾏを初めてﾃｽﾄした印象は一言で今言うと(当時もあせあせ)少し古臭い印象を持つ車でした。

足回りがﾌﾛﾝﾄ､ﾏｸﾌｧｰｿﾝｽﾄﾗｯﾄﾞは良いのですが､ﾘｱが車軸式にｺｲﾙｽﾌﾟﾘﾝｸﾞ式に伴うﾗﾃﾗﾙﾛｯﾄﾞ･ｺﾝﾄﾛｰﾙｱｰﾑを併設した5ﾘﾝｸ式は この時代の後輪駆動のﾘｱｻｽはｾﾐﾄﾚｰﾘﾝｸﾞｱｰﾑ式が時流になっていました｡また､ﾃﾞﾌを車体に固定したﾄﾞﾃﾞｨｵﾝ式車軸ｻｽでも良いのではと言う事と､ﾎﾞﾃﾞｨｰが先代ｶﾛｰﾗの70式をﾍﾞｰｽにしているためにﾎﾞﾃﾞｨｰのよじれに不安があるｸﾙﾏと感じました。

しかし､その後改造を施し､ﾄﾞﾘｷﾝ土屋選手やｲﾆｼｬﾙDで脚光を浴びると､ﾄﾚﾉを買っておけば良かったと後悔してしまうさーぱぱなのです。

･ﾐｯﾄﾞｼｯﾌﾟﾏｳﾝﾄｴﾝｼﾞﾝ､ﾘｱﾄﾞﾗｲﾌﾞ
[ﾄﾖﾀ･MR2]


このｸﾙﾏは本来､ﾗﾘｰ用4WDとして開発されたｸﾙﾏで､ﾐｯﾄﾞｼｯﾌﾟﾏｳﾝﾄ&ﾌﾙﾀｲﾑ式ﾌｫｰ･ｳｨﾙ･ﾄﾞﾗｲﾌﾞ車をﾃｽﾄ車としてｶﾛｰﾗFXのｼｬｼを前後反対にして四駆を作成していましたが､ﾎｲｰﾙﾍﾞｰｽが短すぎて､とてもﾋﾟｰｷｰな動きをすると言うことでお蔵入り寸前での販売ﾓﾃﾞﾙとして陽の目をみたｸﾙﾏでした。

私もﾃｽﾄ車のﾚｰｽ用のｸﾙﾏを乗りましたが､ｴﾝｼﾞﾝのﾊﾞｲﾌﾞと爆音でいらないと感じたｸﾙﾏでもありました。

また､操ると言う意味では0ｶｳﾝﾀｰ領域での姿勢維持ｺﾝﾄﾛｰﾙがｼﾋﾞｱだったのも今となれば善き思い出でしたねぇ～。

今､ﾛｰﾀｽ･ｴｷｼｰｼﾞを操ると当時のﾐｯﾄﾞｼｯﾌﾟｽﾎﾟｰﾂｶｰの完成度と現代の完成度の違いを感じますねぇ～。

総括
さーぱぱのｸﾙﾏ人生でこの4A-GEｴﾝｼﾞﾝで3ﾀｲﾌﾟ(FF､FR､MR)の車両をﾃｽﾄ出来たのは最高の思い出であり､その後の3種類のｸﾙﾏ(FF:流面系ｾﾘｶ､FR:AE86の再来 トヨタ86､MR:2代目MR2)に受け継がれ､MR-Sの生産中で幕を閉じたﾄﾖﾀｽﾎﾟｰﾂｶｰ。

その後､ﾄﾖﾀ86でｽﾎﾟｰﾂｶｰを復活させたように見えますが､本当の熱いﾄﾖﾀ自動車はこれからだと期待してしまいたいさーぱぱなのです。

本日 無性にとんかつが食べたくなったので ここに行ってきました。

特選ロースかつ


特選エビフライ


とても美味しかったですね。☺️

この日､仕事の達成祝いに会社のﾌﾟﾗｲﾍﾞｰﾄｼﾞｪｯﾄで沖縄旅行の帰りのﾌﾗｲﾄで貴重な体験をさせて頂いた事をお話致します。

那覇空港を離陸した飛行機は約30分で屋久島上空(沖縄は嘉手納基地があるため､離陸してしばらく低空飛行して迂回しなければならない為､高高度に達するまで時間がかかるのです。)を高度13000m上空に達していました。

それは成層圏を超えた瞬間でした。



成層圏は約高度10000mでそこからは空気が極端に薄くなる所です。

そこは宮崎ｱﾆﾒの｢紅の豚｣で言っている｢雲の平原｣みたいで地上を見れば雲海､上空は真っ青な宇宙って感じです。

紅の豚と死闘を繰り返したカーチス氏


また地平線も高高度なのではっきり見え､わかっていることですが｢地球が円い｣事が見れたのも感動でした。

私は多少､飛行機の知識があったので､機長(会社の社員さん。)さんのご厚意でｺｯｸﾋﾟｯﾄに入ることに。(本当は違法行為なので､内緒ですよぉ。)

ﾌﾗｲﾄ中のｺｯｸﾋﾟｯﾄは初めての体験で少し緊張しました。

飛行計器をみるとこの時期の高度13000mは外気温:ﾏｲﾅｽ50℃､機体温度:ﾏｲﾅｽ41℃､速度は時速約680㎞､ｴﾝｼﾞﾝ燃焼室温度:600℃､ｵｲﾙ温度:56℃､この日のｼﾞｪｯﾄ気流は時速約200㎞で西から東に吹いていました。

ﾌﾟﾗｲﾍﾞｰﾄｼﾞｪｯﾄのように小型機は低空を飛ぶより高高度を飛んだほうが揺れないのはわかっていましたが､自動操縦なしで飛ぼうとすると相当揺れるそうで､機体の各所に付いているｶﾅｰﾄﾞ羽を調整して安定性を保っているそうです。(ここでも電子制御の素晴らしさを実感させられました。)

浜名湖､海上上空から徐々に高度を下げ､以前つぶやきでご紹介した写真は伊豆半島の下田の町で陸地に近づき､房総半島から九十九里をかすめ千葉ﾏﾘﾝｽﾀｼﾞｱﾑ､ﾃﾞｨｽﾞﾆｰﾗﾝﾄﾞから羽田に無事着陸しこの旅も終わりました。

尚､今はGPSやﾋﾞｰｺﾝ(飛行機の標識)等や自動操縦技術が発達しているから安全に航行出来ますが､昔の飛行機乗りは有視界飛行と言う､目視だけで数千ｷﾛも飛ぶのですから経験や地理能力､度胸､気象学､操縦技術が桁違いだったと思います。

ですから私もﾊﾟｲﾛｯﾄと言う職業に憧れた事もありました。

冒険飛行家:ﾎﾟﾙｺ･ﾛｯｿことさーぱぱなのです。