ロードスターさーぱぱのブログ一覧

昔 我が家の次男は調理師を目指して専門学校に通っていました。

その学校の授業でﾌﾗﾝｽ料理のﾃｰﾌﾞﾙﾏﾅｰを勉強する為にﾌﾙｺｰｽを食べるそうです。



そもそもﾌﾗﾝｽ料理が今のﾌﾙｺｰｽ形式になったのはﾛｼｱ宮廷料理がﾙｰﾂと言われています。

ではﾛｼｱではなぜ料理を順番に出すようになったかと言うと､寒い土地で料理が冷めるのを嫌ったためだと言われています。

日本の和食は(特に貴族)膳の多さが豊かな象徴で多くの膳を並べて食べたものだと言われています。
しかし一方では冷めた膳を食べなければならず､味付けが濃口になったと考えられます。
(さぞかし貴族は味気なかったと思います。涙)



一方､庶民の家には必ず囲炉裏がありました。

この囲炉裏は日本の建物は木造で木を腐らせない(燻す効果)為と上昇気流により床下の冷たい空気を部屋に入れ込み､湿気を含んだ空気を屋根裏から外に排出する効果や囲炉裏を囲み家族が鍋や串焼き等の温かい食べ物を食べる文化が根付いたと考えられます。



これは防火の観点から囲炉裏が住宅から消えてもなお､１つのﾃｰﾌﾞﾙを囲む行為は｢家族だんらん｣の象徴なのかも知れませんねぇ。

我が家もささやかにﾃｰﾌﾞﾙ一杯の料理を出して､家族だんらんを楽しんでいます。

つまらない話ですが､皆様は東京に通勤電車に乗る機会があると思います。

そして山手線､京浜東北線､中央快速線､中央･総武緩行線､常磐快速線の5線に乗った経験が有るのかなぁ～と思います。

(写真手前から京浜東北線 総武緩行線 山手線 中央線 73系国電)


(常磐線快速線)


1957年(昭和32年)以前は｢茶色い電車｣で親しまれた｢ぶどう色2号｣一色しかありませんでした。

(73系型国電)


ですので乗り間違いが多くて当時の国鉄(日本国有鉄道)も頭を痛めていました。

最初の鉄道は木造車両で防腐処理にﾆｽを塗るだけでした。それが現在の鉄鋼車両になっても茶色い電車が続いたと考えられます。

この鉄鋼車両が初めて走った時代は塗装=錆止めの役割しかなかったのです。

ところが戦後､首都圏に人口が増え､乗り間違いが多くなり困っていた所に昭和39年の日本の一大ｲﾍﾞﾝﾄ｢東京ｵﾘﾝﾋﾟｯｸ｣開催です。

海外の観客が電車を乗り間違がえる事が無いようにとの配慮から5路線に色彩を付けたのです。

尚､色彩はﾏﾝｾﾙｶﾗｰｼｽﾃﾑを採用し､色の三属性:色相､明度､彩度で表します。
(JIS:Z8721号､三属性による色の表示方法参照)

[首都圏における5路線]
･山手線
黄緑6号
慣用色名称:萌黄色､うぐいす色
ﾏﾝｾﾙ:7.5GY 6.5/7.8

･京浜東北線
青22号
慣用色名称:みず色
ﾏﾝｾﾙ:3.2B 5/8

･中央線快速
朱色1号
慣用色名称:ｵﾚﾝｼﾞﾊﾞｰﾐﾘｵﾝ
ﾏﾝｾﾙ:0.5YR 5.3/8.8

･中央･総武緩行線
黄5号
慣用色名称:ﾏﾘｰｺﾞｰﾙﾄﾞｲｴﾛｰ
ﾏﾝｾﾙ当初:2.9Y 8.5/9.6
そして現在
黄1号
ﾏﾝｾﾙ:2.5Y 8/13.3

･常磐線快速
青緑1号
慣用色名称:ｴﾒﾗﾙﾄﾞｸﾞﾘｰﾝ
ﾏﾝｾﾙ:2BG 5/8
以上です。

只の話題が思い当たらなかったので鉄話ブログに書いてしまいました。

クルマを走らせると シュ〜やコォ〜などのタイヤと路面の摩擦で起こす 俗に言う ハーシュネス音が気になる方は多いと思います。

このハーシュネス音にタイヤメーカーがどのように取り組んでいるか？をご紹介致します。

まずはじめにタイヤの写真を見て下さい。

赤色 黄色 青色の三種の部位の幅が微妙に違うのにお気づきですか？


その間に小さいブロックパターンが入っています。

本来 このブロックパターンの大きさが均一なら 固有の一定周波数の音が出ますが このようにブロックパターンを違えることにより複数の周波数で固有の音を打ち消しあって 静かにしています。

またタイヤ内側に柔らかいスポンジ状のゴムを貼り合わすと タイヤ内部の圧縮空気内での固有振動音も抑制出来ます。

これにより静かで 快適なドライブが出来ている訳ですねぇ。

以上 タイヤの雑学でした。

クルマの走りの良し悪しは この地球の大地とどのように向き合って行くか？と言うことが一番大切なことだと思う。

クルマの基本特性として前後輪の片車軸が操舵輪(前輪駆動車や4WDまたはAWDは駆動輪にもなる。) またもう片方の車軸が駆動輪になり とくに乗用車の場合には後輪は車両追従する車輪となり 原則 操舵はしないのが鉄則です。

尚、原則 操舵はしないと述べたのは近年 4輪ステア(4WS)システムが活用不可欠になったからです。

この4WSについてはまたの機会に！

では本題の大地とクルマが接している大切な部位と言えばタイヤですね。

またこのタイヤが大地に接して 何故クルマがグリップするのか？と聞かれ答えの多いのが「摩擦抵抗」と言われる方が多く見られます。

しかしタイヤメーカーが見るタイヤのグリップ現象は 路面のアスファルトの突起をどのように包み込むか？摩擦による磨耗をどのように抑えるか？が一番の大切なことだとも言います。

これによりタイヤはアスファルトの突起目を多くつかんでグリップしているのです。

そこにはタイヤと路面が当たるトレッド部が適当に柔らかくなくてはなりません。

これらの現象を裏付けるのがタイヤが磨耗するとトレッド面のゴムが薄くなり アスファルトの突起を包みこめなくなり クルマがスリップする訳です。

ではこの磨耗を補うためにタイヤメーカーが苦心していることは次の２つです。

タイヤ熱によりゴムを柔らかくして 路面凹凸を捕まえる事。

また一般ラジアルタイヤの溝を磨耗するに従い接地面を広くして 接地面を大きくすることにより路面凹凸を捕まえやすくする。(近年のタイヤはトレッド溝がV字になっているのはこのためです。)

ではここからが本題。

【走ることでタイヤにどのように熱が入るのか？】

この事は4つの方法が考えられる。

1、クルマを走行させて タイヤと路面の摩擦により熱を加える方法。

2、ブレーキの摩擦熱をアルミホイールに伝達させタイヤ内部の空気を温める方法。

3、タイヤの空気圧を低くして タイヤの接地状態とそうでない状態を作り タイヤサイドの変形分子摩擦により発熱を起こす方法。

4、太陽の光熱を利用する方法。

私がこの4つの熱入れで良く使うのが1と2です。

また私がこの2を選択している時の走りは コーナー出口でフル加速をして コーナー入り口は少し長めにブレーキを踏めるようにして 安全旋回速度で曲がっている時です。

後ろから着いてくる人は 私がこんな手前でブレーキを踏むの？と思われるのがこの状態です。

最後にタイヤの熱の冷め方は この時期冬場は路面の低温が原因です。

この時期少し長く停止したら 必ずタイヤを再度温めることをお勧め致します。

マツダと言う自動車メーカーは マツダ車と共にある乗り手を大切にし その言葉を実践する数少ないメーカーだと思います。

またロードスターをこよなく愛する人の中には そのロードスターの生まれた場所を聖地と思う人も少なくないと思います。

今回、私はそんな皆様の言葉を代弁してRCOJ(ロードスタークラブオブジャパン)に提案させて頂いた企画をご紹介致します。。

【ロードスターの聖地 里帰りイベント(仮称)】
念のために まだこの企画は未定であることを予め申し上げておきます。

［当日 集合場所:広島県のマツダ本社前駐車場］

(マツダ本社)


ここに集合したロードスター乗りの皆様は 今回の案内ミーティングの趣旨と注意事項の厳守に賛同して頂きつぎの目的地へ。

(通称:リバーサイドホテル)


この建物はマツダの車両保管庫として使われている建物で G58計画 開発進行時にこの場所で夜な夜な走りの好きな開発者や またスポーツカー好きな
マツダの人達が集まり開発に激論を交わした場所で この場所で徹夜や泊まりも多々あったと聞きます。

(ロードスターのテスト車両)


これがこのリバーサイドホテルでNA6CEとなり世界中の人々に贈り物と言う意味を持つ言葉「ミアータ」として生まれた場所。

(世界名 MX-5 ミアータ 日本名 ユーノスロードスター)


この場所は当時の開発陣が愛着を持って呼んだ「リバーサイドホテル」です。

またG58計画とは 初代ロードスターの開発コードで この当時はまだまだ生まれるかどうかわからないクルマの設計を議論した場所でもあります。

(マツダ本社とリバーサイドホテルの位置関係)



次の見学地はこちら

マツダが自動車生産の神事を行う場所でのロードスター安全祈願をしましょう。

この時点では各 所有するロードスターで移動。



次見学地はロードスターが出荷されるためのモータープールです。


運が良ければ 出荷前のロードスターの船積みシーンが見れるかも？


ここからは見学用バスに乗り換え 一路ロードスター完成出荷出口を見学。(バスの中からの見学。)


その次はマツダミュージアムとロードスター生産工程見学。

開発者や生産現場に携わる人達との懇談会


その後 モータープールにて各自のロードスターに乗り換え ロードスターに携わるマツダの人達のお見送りを受けて宇品工場を後にする。

これが私が思う ロードスター里帰り企画です。

これが実現することを願う さーぱぱなのです。