ロードスターさーぱぱのブログ一覧

初代NA型ロードスターの大成功も後半では販売も不振となり、マツダ社内では廃モデルなどと言うことも囁かれ始めた時期に に2代目NB型ロードスターの開発は始まりました。

この頃の社会的風潮は安全基準のさらなる要求で乗員を怪我させないためにマツダでもボディーに「マグマ」と言うキャビンを守る基準を採用しました。

【2代目NB型 ロードスターの苦難】
2代目NB型ロードスターの苦難を語る上でのキーワードは初代NA型ロードスターを超えられるか？と新安全基準をクリア出来るか？と言うことでした。

ザ ロードスターと言われた 来島さんも初代は足回りとシャシの設計者として携わり 初代NA型ロードスターのシリーズ2からはロードスター開発主査となり 2代目開発に主査をやってくれと言われた時に「貧乏くじをひいてしまった」と思ったと言われました。

また2代目の十字架は ボディー開発はNA型の物を使うと言うのも会社から付け加えられました。

そこで設定した目標は初代NA型ロードスターの販売台数の7割販売出来れば良いと考え またボディー開発は多少の重量増加は目をつぶることだったように思えますねぇ。

販売面では当初 NA型ロードスターでは別々の時期に販売していた 1600ccエンジンと1800ccエンジンを同時期に販売させてきめ細かい選択を出来るようにしたことと 重量増加に対しては940kgのNA型(1600cc)に対してNB型(1800cc)では1030kgと最大90kgの重量増加にとどめた事が当時はすごい功績だと思います。(ちなみにNA型1800ccエンジンは990kgとNB型比では40kgの増加に過ぎないのは驚異的だと思います。)

【車体剛性 強度を上げると軽量化を追究する日々】
新安全基準のマグマをクリアするために行ったことはガゼット補強です。

この補強材をドア開口部の前後左右にガゼット補強し またトランスアクスルタワーの前後に補強することにより達成することが出来ましたが 重量増加は必死で この軽量化をするための初代NA型からの変更がリトラクタブルヘッドライトを固定式ヘッドライトにしました。

これにより6kgの軽量化に成功しました。

またこのガゼット補強はクルマの曲げ剛性にも貢して より足回りの動きを感じれるクルマに仕上がりました。


【しかしこのガゼット補強やタイヤサイズのインチアップがあだになった点を考える】
良いところばかりだと思っていたガゼット補強ですがNB型ロードスターのシリーズ2のグレードにRS-IIと言うクルマが発売されました。

これはそれまでの1800ccエンジン 最高出力145馬力に対して 重量増加に対するパフォーマンスアップを目的として 同一エンジンの吸気側にバルブタイミング機構を採用して最高出力160馬力にしたモデルです。

この出力アップに伴い トランスアクスルタワー部のガゼットをさらに強化して走りのパフォーマンスはアップしましたが 同時にAピラーの振動を助長するかたになり走りのクオリティ低下に頭を抱える事となりました。

またタイヤサイズのインチアップはそれまでの15インチから16インチにした結果 扁平率が下がり タイヤの空気ボリュームが変化して接地バランスが悪くなる結果となりました。

(余談話:空気ボリュームと扁平率)
タイヤのグリップをどのように使うか？はクルマにとって重要な要素です。接地面積は空気圧により異なり 低扁平にすると接地面積は小さくなるために旋回時にグリップが急に抜ける結果になる場合が多いのです。

同時、筑波でテストするとこのシリーズ2に従来の15インチタイヤを履かせた方がタイムも走りのフィーリングも良くなった。

改良も皮肉な結果になる場合もあると言う事ですねぇ。


【ロードスター最大のマーケット アメリカに言われた非力を改善しろに対してマツダがとった答え】

2代目NB型ロードスターの発売同時 マツダの経営は火のくるまになっていました。

この非力の要望に応えるため 新エンジンを開発することも出来ず またロータリーエンジンも搭載せずに出した答えがボルトオンターボで最大出力172馬力と言う控えめなスペック。

開発者にとってロードスターとは何か？ また乗り手の要望に応えなければならないか？を問われたロードスターでもありましたねぇ。

結果的に控えめな販売台数はクリアして成功したモデル2代目NB型ロードスターでした。

次回 3代目NC型ロードスターに続く

我が家の三男から送られて来た写真を掲載します。

山並みの風景


宿場町 大内宿の全景


街並み








日本の原風景に感動するさーぱぱなのです。

世の中のクルマで車検を取らないで走る自動車があるとしたら？

日産自動車は新車だから検査基準を偽っても良いと思ったのか？

だとしたら日産自動車のクルマに乗りたくない。

三菱自動車の病的な社風(偽装)が日産自動車にも感染したとしたら 日本のものづくりは地に落ちたもの。

【完成検査の意義とは】
自動車が世に発売されるまでには企画 開発 設計 生産等の一定の基準を国土交通省に申請し 受理されたクルマが世に発売される。

しかしその一定の基準がこれから製造された個々の車両が その基準に満たして完成されているか？を見るのが完成検査証である。

この基準を検査するのは一定の基準の資格を有し また社内教育 基準を熟知したものが行う。これは国家資格等ではない。

ここに問題がある。

この資格を持つ人はメーカー目線ではない 第三者の目で検査を行う必要があると考える。

【自動車製造企業の最低限の責任】
よく自動車とは『走る凶器』とも言われるように製造の検査体制はしっかり行うことが最大限に大切なことだと思う。

それは最低限のマナーであり 絶対条件的なルールでもある。

また資格者が足りないからと言い訳を言うのならば カルロスゴーン氏の約8億円近くの役員報酬をトヨタ自動車の代表レベルまで下げて、その下げた差額で新たなる資格者を育成するか？または 資格者が検査出来るだけの生産台数に自粛すべきだったのが最低限の責任の選択だったのだ。

そのくらいのことが軽視され 国民に偽って販売し続けた日産自動車は日本の自動車メーカーの恥さらしだと思う。
(まあ 日産自動車は今ではフランス ルノー社だから仕方がないと言うなら寂しい限りです。)

【この問題で新たなに起きる問題】
ずさんで会社ぐるみの隠蔽により検査の決まりを無視した車が世の中を走っている。

この場合 正当なルールを履行するとするなら責任ある検査員が完成検査に合格するかを確認し 合格しないものがあるとしたら罰を受けるのは誰なのか？をはっきりさせること。

これには非正規な手続きで検査をした約121万台全台を検査して行う必要が必須条件である。

またこれには検査を偽って販売し 完成検査基準に合格しなかった場合には 初めてユーザーは詐欺罪の立件も考えられる。

そして最大の問題だと考えるクルマが 発売後に改造や仮装したクルマをどうするのか？です。

本来はこの場合、新車検査時点での車両状態に戻して検査するのが適正だが ユーザーがそのノーマルパーツを売却してしまっていると戻しようがなくなるし 検査を実施出来なければ 車両運送法の不適格車両として公道を走っては行けないために どのように対応するのかが日産自動車の今後に注目です。