ロードスターさーぱぱのブログ一覧

2015年01月04日掲載

私が友人やお店の方々にｸﾙﾏを乗せて頂く機会がありますが乗せて頂くことに､私なりの注意点をお話させて頂きます。


まず最初は走行の安全第一の運転を心がけます。


また走らせて頂く前に目視で乗るｸﾙﾏのﾀｲﾔ状況やﾎﾞﾃﾞｨの傷､操作系のﾀｯﾁ等の状況を自分の目で見て触れて判断します。


また､ﾃｽﾄに入る前にｴﾝｼﾞﾝやｸﾗｯﾁ､足回り等のそのｸﾙﾏが持つ挙動や癖みたいなものをﾄﾞﾗｲﾊﾞｰｽﾞｼｰﾄにおさまり､ｽﾛｰで走りそのｸﾙﾏ自身に聞く作業から始まります。
(最初のｸﾗｯﾁﾐｰﾄから3速までが緊張します。)


それから周囲の安全を確認してﾃｽﾄに入るように心がけます。


そして走行してﾃｽﾄの評価する際には2つ事に注意します。

その1つ目はそのｸﾙﾏが持つ個性を尊重する事です。

なぜなら乗る人の個性でｸﾙﾏのｾｯﾃｨﾝｸﾞを変えられるﾛｰﾄﾞｽﾀｰは特に注意を払います。


私が不自然と思う挙動でもそのｸﾙﾏの個性が好きならそれが正しいからです。
(速いｸﾙﾏを作ると乗って楽しいｸﾙﾏ作りはｲｺｰﾙではないためであるからですねぇ。)

もう1つは壊れている箇所や危険な挙動をするｸﾙﾏはｵｰﾅｰにお知らせして､このようにしたら良いかと思うんですがと改善案をお話する事が良いと思っておりますと話します。


話は違うかもしれませんが､我が家の長男がまだ免許を取り立ての頃､中古で購入したばかりのNA型ﾛｰﾄﾞｽﾀｰを山で全損させてしまったのです。

その理由は私の脇に乗って､私がそれなりに走らせていた事が自分にも出来ると思ったのか､私が『このｸﾙﾏはｾｯﾃｨﾝｸﾞが出来ていなからゆっくり走れよ』の忠告を聞かずに事故を起こさせてしまいました。

幸いケガはなく大事には至りませんでした。

後日､別の同じ型のﾛｰﾄﾞｽﾀｰで､その事故の再現を私が走ってみて検証した所(ぶつかる30秒手前までを再現。)

長男は『その通りのｸﾙﾏの動きをした。』との回答､その対処の仕方を教えましたが､その事故をやる前に教えていたならと後悔しました。

最後に私が我が家のﾛｰﾄﾞｽﾀｰに求めるものは楽しいｸﾙﾏに仕上げる事。速さや絶対的な限界を求めるのではなくFRの挙動に忠実かつ対処が容易に出来るｸﾙﾏこそ『真の練習機』と言えるのではないかと思うさーぱぱなのです。

ロードスターの27年間のエンジンを考えると初代NA型ロードスターは1600cc(120馬力)&1800cc(130馬力) 2代目NB型ロードスターは1600cc(125馬力)&1800cc(初期145馬力 シリーズ2以降160馬力 ターボ172馬力) 3代目NC型ロードスターとなり2000cc(170馬力)と各モデルの重量増加に伴い 出力も排気量もアップさせて来ました。

しかし 4代目ロードスター(現行型)となり 原点に立ち戻りダウンサイジングがはかられるとロードスターで1500cc(131馬力)&ロードスターRFで2000cc(158馬力)となりました。

ちなみに我が家のロードスタースタイルの始まりは3代目NC型ロードスターですので今回はND型ロードスターの1500ccと2000ccエンジンの比較とNC型ロードスターをおりまぜてお話ししてみます。

【ND型ロードスターの比較データー】
ユーチューブ動画で英語圏の国でテストした1500ccエンジンと2000ccエンジンを比較した映像があり その画像がこちら



上の01:19.0(1分19秒)が1500ccエンジンで下の01:15.5(1分15秒5)が2000ccエンジン

タイム差が約3秒あり この差を筑波サーキットTC2000におきかえると1500ccエンジンが約1分11秒に対して2000ccエンジンは約1分08秒とNC型ロードスターNR-Aモデルと同等の結果となり安堵

ND型ロードスターのレブ(レッドゾーン)は6500回転(分速)でNC型ロードスターは初期型のレブが7000回転でシリーズ2以降では7500回転であるがND型ロードスターのエンジンはトルク型エンジンなのでレブ回転域の違いについてはさほど問題がないように思えます。

【ND型ロードスターのエンジンスペック】



【ND型ロードスターRFのエンジンスペック】



二台の差はエンジン出力で2000ccエンジンが27馬力上回るスペックでトルクは5.1上回るデーターです。

この差は走りテイストでは劇的なパワーアップ感は感じられず 扱いやすいエンジンだなぁ〜程度に抑えてあることが伺える。

尚、二台を用意ドンすると違いは歴然ですが！汗💦

【ND型ロードスター&ロードスターRFのミッションギア比】



このミッションギア比は燃費に振った設定。

NC型ロードスターと比較して大きな違いは 直結(1.000)がND型は6速で設定 NC型は5速で設定で6速はオーバードライブ的な考えの設定です。

今回のND型の6速直結は車重に対してエンジンパワーがゆとりがありカウンターギアを通さないで良い分 フリクションロスを軽減し燃費に振った結果だと思われます。

ちなみにND型ロードスターの標準タイヤサイズは195/50R16 ロードスターRFの標準タイヤサイズは205/45R17ですので 走行距離100kmを走って195/50R16 サイズは53,079回転に対して205/45R17サイズでは51,707回転

この差は約1,372回転となりロードスターRFの装着タイヤサイズの方がロードスターより97%少なく回ることになり この差がエンジン出力の差に対するギア比変更相当と考えたからだと思います。

【同じ2000ccエンジンを搭載するNC型ロードスターよりロードスターRFがもたつく感のある理由】

NC型ロードスターからND型ロードスターRFに乗換えて感じることはアクセルレスポンスの悪さです。

しかし当初はギア比が悪いと考えましたが、テストするうちにその考え方がエンジン制御にあると考えるようになりました。

テスト方法:中間加速の上がり具合を各ギア比にて実施(登坂区間)

私にとってはこのディチュンに感じられる加速制御が無くなると もっと荒々しいロードスターが感じられるのかと思います。

結果的にこのマイルドエンジン制御を次回ND型ロードスターマイナーチェンジで改善されることを期待します。

【参考データ: NC型ロードスタースペック】





( NC型ロードスター初期モデルのデータです。)