ロードスターさーぱぱのブログ一覧

ﾌﾞﾚｰｷﾊﾟｯﾄﾞは10～20程度の複数の材料を成型した複合材料で構成･製造されています。

[ﾌﾞﾚｰｷﾊﾟｯﾄﾞの種類]
成型方法により､ﾚｼﾞﾝﾓｰﾙﾄﾞ材(樹脂による成型)､焼結材(紛体冶金)の2種類に大別されます。

ﾚｼﾞﾝﾓｰﾙﾄﾞ材は､主に骨格材料(ﾁﾀﾝ酸ｶﾘｳﾑ(ｱｽﾍﾞｽﾄ代替素材)､金属繊維)､潤滑材料(ｺｰｸｽ､ｸﾞﾗﾌｧｲﾄ､金属硫化物)､研削材(金属酸化物､鉱物､金属)､ﾀﾞﾝﾋﾟﾝｸﾞ材(ｺﾞﾑ類)､PH調整剤(消石灰等のｱﾙｶﾘ性物質)､充填材(安価な粉体)等を樹脂(ﾌｪﾉｰﾙ樹脂)で焼き固めたものです。

樹脂を用いているため､高温状態にて樹脂が分解し､ﾌｪｰﾄﾞ現象が起こりやすい特性を持っている。

よって普通乗用車､2輪車等の軽負荷の用途に用いられていることが多い。


焼結材は､金属(銅系合金､ｱﾙﾐ系合金)､研削材､潤滑材を高温にて焼結させた合金の様なものである。

温度依存性の低さ､効きの安定性､耐摩耗性から特殊用途(新幹線､ﾚｰｼﾝｸﾞｶｰなど)に用いられています。

尚､日本では､かつて耐熱性を重視するためにｱｽﾍﾞｽﾄを利用していた時期がありましたが､発がん性の問題から1990年代以降は利用が止められています。

現在はｱｽﾍﾞｽﾄの代換原料としてﾁﾀﾝ酸ｶﾘｳﾑｳｨｽｶが使用されていますが､形状､大きさがｱｽﾍﾞｽﾄに良く似ており､ｱｽﾍﾞｽﾄ同様発がん性が認められています。

対応として生分解性を持たせた物､形状を変えた物が材料ﾒｰｶｰより発売されていますが､未だ使用割合は少いようです。

一般的に金属割合を高めると制動力が強くなりますが､ﾌﾞﾚｰｷﾛｰﾀｰへの攻撃性も増し､消耗度合いが高まることから､経済性､ﾛｰﾀｰの耐久性､制動時の鳴きなどの問題に対するﾊﾞﾗﾝｽ感覚が､製造ﾒｰｶｰ各社の工夫を発揮する余地となっています。

消耗品のため､定期的に点検し摩耗度合いを確認する必要がありますねぇ～。

[整備上の注意危険・警告]
ﾌﾞﾚｰｷﾊﾟｯﾄﾞには発ｶﾞﾝ性物質が含まれていますので､交換時には､その粉塵を吸ったり､手に付いたままにすると､呼吸器系や皮膚ｶﾞﾝを発生させます。

またﾛｰﾄﾞｽﾀｰ(NA6型)の場合､ｴﾝｼﾞﾝｶﾞｽｹｯﾄにもｱｽﾍﾞｽﾄが含まれていますので交換には気をつけてねぇ～。

写真はNC型ロードスターのブレーキローターとブレーキパットです。



こんな感じでよろしいでしょうか？

日産 ノートeパワーが販売好調を背景に トヨタ自動車でも検討が始まった。

このノートeパワーはそれまでのハイブリッド自動車と違い エンジンで発電した電気をバッテリーに充電 及び動力用のモーターを駆動させると言うもので カテゴリー的にはより電気自動車に近いクルマと言えます。

またこの方式はマツダのデミオでも実施していて シングルロータリーエンジンを発電用に搭載して 駆動用モーターを回して走ると言うもので トヨタ自動車もこのロータリーエンジン発電ユニットに注目している。

ここからがタイトルにあった本題です。

鉄道業界では1957年に 一台のハイブリッドディーゼル機関車が走っていました。

その名は 日本国有鉄道の「DF50型ディーゼル機関車」です。


(DF50型ディーゼル機関車)

当時 国鉄での主力機関車は都市部では 電気機関車でしたが ローカル線区ではまだまだ蒸気機関車が支流で 地元の住民や列車に乗車する人たちからはその煙に悩まされていました。

また蒸気機関車は一方方向にしか先頭車になれないため 方向転換機(転車台)で向きを変える必要があり蒸気機関車を走らせるためには 多大なる地上施設も必要でした。(蒸気機関車もバック運転もできましたが 運転には炭水車など見通しが悪く バック運転は長期運用には不向きでした。)

そこで開発されたのがDF50型ディーゼル機関車です。

この機関車はローカル線の動力近代化構想を旗印にディーゼルエンジンを動力源にした機関車を作らなけれならなかったが 当時 このような大型のディーゼルエンジンを駆動変速させるクラッチが存在しなかったためにディーゼルエンジンを発電用にして その発電した電気をことなる抵抗器を付けて速度調節をする方式しか ディーゼル機関車が作れなかった事情がありました。

その後は大型のトルクコンバーターの開発 搭載により ディーゼルエンジンの動力を直接駆動するDD51型ディーゼル機関車に変わって行くことになりました。


(DD51型ディーゼル機関車)

このようにして 鉄道業界のディーゼルハイブリッドは消滅する運命をたどりました。

この背景には鉄道業界では電化が進み 電気機関車が主力なため ディーゼルハイブリッドの開発が遅れたのだと思いますねぇ。

以上 クルマネタ以外の鉄道ネタでした。

私が企業買収と聞くと その会社の伝統や文化などは打ち壊されると言うイメージが強かった。

当時 弱小自動車メーカーに過ぎなかった マツダは1996年 それまでの経営不振でアメリカのビックスリー自動車メーカー フォードに買収された。

そのマツダにフォードが突きつけた言葉は変革か死か。

待ったなしの改革が迫られた。

その記者会見で当時 日本の自動車業界初の外国人社長 ウォレス新社長と和田社長とで マツダの一つのエンジンをめぐり対立しました。

そのエンジンの名は「ロータリーエンジン」

当時 新社長の就任挨拶の談話をご紹介致します。



【ウォレス新社長 談話】
新型ロータリーエンジンの搭載車を去年のモーターショウに出品したが 単なる将来のコンセプトに過ぎない。

具体的なことは何にも決まってすらいない！

とロータリーエンジンの存続は無いと明言した次の瞬間。

【和田 淑弘社長(故人) 談話】


ロータリーエンジンについてはマツダの場合はみなさんがこれだけ何十年とこだわられるような背景がある。

普通のV6エンジンどうするとかというものとは異質なファクターを十分考慮して決定する必要がある。

旧経営陣の和田氏はこう述べ 記者会見は険悪なムードに包まれた。

その後 マツダは変革の嵐に飲み込まれ 総務職の5人に1人がリストラされ マツダ第二工場も閉鎖された。

そして2002年8月 RX-7(FD型)生産中止となりロータリーエンジンの火は絶えた。


(FD型マツダRX-7)

しかしマツダの誇りとされた ロータリーエンジン開発者7人は密かに開発が行われていた。

そして2003年5月にレネシスロータリーエンジン搭載車 マツダRX-8を発売する事が出来ました。


(マツダRX-8)

ロータリーエンジンスピリットは 初代開発責任者 山本 健一氏の血を引く若手開発者達。



RX-8が生産中止になってもなお ロータリーエンジン開発を続けている。

このロータリースピリットは飽くなき挑戦「ネバーギブアップ」に支えられ また不死鳥「火の鳥」(フェニックス計画)のように復活する事を信じて日夜 ロータリーエンジン開発に没頭する開発者の意地とプライドの物語なのかも知れません。

私もクルマ好きなはしくれ。

ロータリーエンジンのさらなる進化と復活に期待してしまいます。