ロードスターさーぱぱのブログ一覧

私が友人やチューニングショップの方々にｸﾙﾏを乗せて頂く機会がありますが乗せて頂くことに､私なりの注意点をお話させて頂きます。

まず最初は走行の安全第一の運転を心がけます。

また走らせて頂く前に目視で乗るｸﾙﾏのﾀｲﾔ状況やﾎﾞﾃﾞｨの傷､操作系のﾀｯﾁ等の状況を自分の目で見て触れて判断します。

また､ﾃｽﾄに入る前にｴﾝｼﾞﾝやｸﾗｯﾁ､足回り等のそのｸﾙﾏが持つ挙動や癖みたいなものをﾄﾞﾗｲﾊﾞｰｽﾞｼｰﾄにおさまり､ｽﾛｰで走りそのｸﾙﾏ自身に聞く作業から始まります。
(最初のｸﾗｯﾁﾐｰﾄから3速までが緊張します。)

それから周囲の安全を確認してﾃｽﾄに入るように心がけます。

そして走行してﾃｽﾄの評価する際には２つ事に注意します。

その1つ目はそのｸﾙﾏが持つ個性を尊重する事です。
なぜなら乗る人の個性でｸﾙﾏのｾｯﾃｨﾝｸﾞを変えられるﾛｰﾄﾞｽﾀｰは特に注意を払います。
私が不自然と思う挙動でもそのｸﾙﾏの個性が好きならそれが正しいからです。
(速いｸﾙﾏを作ると乗って楽しいｸﾙﾏ作りはｲｺｰﾙではないためであるからですねぇ。)

もう１つは壊れている箇所や危険な挙動をするｸﾙﾏはｵｰﾅｰに知らせて､私ならこのようにしたら良いかと思うと改善案をお話する事が良いと思っております。


話は違うかもしれませんが､我が家の長男がまだ免許を取り立ての頃､中古で購入したばかりのﾛｰﾄﾞｽﾀｰを山で全損させてしまったのです。

その理由は私の脇に乗って､私がそれなりに走らせていた事が 長男にも出来ると勘違いしたのか､私が『このｸﾙﾏはｾｯﾃｨﾝｸﾞが出来ていなからゆっくり走れよ。』の忠告を聞かずに事故を起こさせてしまいました。

幸いケガはなく大事には至りませんでした。

後日､別の同じ型のﾛｰﾄﾞｽﾀｰで､その事故の再現を私が走ってみて検証した所(ぶつかる30秒手前までを再現して見せました。) 長男は『その通りのｸﾙﾏの動きをした。』との回答､その対処の仕方を教えましたが､その事故をやる前に教えていたならと後悔しました。

最後に私が我が家のﾛｰﾄﾞｽﾀｰに求めるものは楽しいｸﾙﾏに仕上げる事。速さや絶対的な限界を求めるのではなくFRの挙動に忠実かつ対処が容易に出来るｸﾙﾏこそ『真の練習機』と言えるのではないかと思うさーぱぱなのです。

(我が家の練習機)

2014年08月25日掲載

正確な質問の内容はｱﾒﾘｶ仕様と言うことですが､NA型(初代)ﾛｰﾄﾞｽﾀｰが外国に嫁いだと言う題材でお話致します。

(参考写真1)


NA型1600㏄のｲﾝﾊﾟﾈまわりです。

初期には､ｲﾝﾊﾟﾈ等の内装造形はほぼ日本仕様と同等でした。

尚､ｽﾋﾟｰﾄﾞﾒｰﾀｰはﾏｲﾙ表示でｵｰﾃﾞｨｵのﾗｼﾞｵは嫁ぎ先の国のﾁｭｰﾆﾝｸﾞﾊﾞﾝﾄﾞ設定になっています。

(参考写真2)


外装は国内のﾛｰﾄﾞｽﾀｰでの定番ｱｲﾃﾑであるｻｲﾄﾞｳｲﾝｶｰﾗﾝﾌﾟが無くなっています。

またﾌﾛﾝﾄ､ﾘｱ各ﾊﾞﾝﾊﾟｰｻｲﾄﾞにあるﾏｰｶｰは国内では､お飾りですが欧米では点灯式になります。

(参考写真3)


ﾛｰﾄﾞｽﾀｰのｺｯｸﾋﾟｯﾄ写真。

(参考写真4)


その嫁いだ国によりﾘｱのﾅﾝﾊﾞｰﾌﾟﾚｰﾄが横長になる場合を想定したﾘｱﾋﾞｭｰです。

(参考写真5)


安全基準の違う国(州)によりｼｰﾄのﾍｯﾄﾞﾚｽを上下可動式にしなければなりませんでした。

尚､このｼｰﾄは日本でもNA型の限定車､JﾘﾐﾃｯﾄﾞⅡとGﾘﾐﾃｯﾄﾞに採用されましたね。因みに､このｼｰﾄはﾎｰﾙﾄﾞ性に優れていたために､その後のｼﾘｰｽﾞ2からﾍｯﾄﾞﾚｽ固定式の座面に参考採用されています。

(参考写真6)


欧米(特にﾄﾞｲﾂ)では安全基準に対する考え方が厳しい国で､当初から運転席､助手席ｴｱﾊﾞｯｸは標準化され､写真のﾄﾞｲﾂ仕様では助手席の前にﾆｰﾊﾟｯﾄﾞを装着されていましたね。

等々。

また英国圏以外の海外仕様はﾚﾌﾄﾊﾝﾀﾞｰ(左ﾊﾝﾄﾞﾙ仕様)で､ｴﾝｼﾞﾝﾙｰﾑをあけるとﾌﾞﾚｰｷのﾏｽﾀｰﾊﾞｯｸ(高級ｸｯｷｰの詰め合わせにある外の丸缶みたいな形をしているもの)の位置が進行方向を見て左側にある以外､それに伴いｳｲﾝﾄﾞｳｳｫｯｼｬｰﾀﾝｸが右側にくるくらいかなぁ〜と思います。

余談話ですが､このﾛｰﾄﾞｽﾀｰ企画は実はｱﾒﾘｶから考案されたものでした。

また､現在のNC型ﾛｰﾄﾞｽﾀｰの日本では2000㏄ｴﾝｼﾞﾝの1機種ですが､ﾖｰﾛｯﾊﾟでは1800㏄と2000㏄の2機種のｴﾝｼﾞﾝ体制になる国もあります。

そして高速走行重視の国では独自に過給器やﾌｧｲﾅﾙ3.737(国内仕様では4.300又は4.100(NA､NC､一部のNB)､3.909(NB))を採用し､ﾛｰﾄﾞｽﾀｰﾗｲﾌを楽しんでいるようです。

最後にﾛｰﾄﾞｽﾀｰ開発の奇跡について

世界では1970年代に絶滅しようとした｢ﾗｲﾄｳｴｲﾄｽﾎﾟｰﾂｶｰ｣。

新開発など売れないｸﾙﾏを作るなどﾊﾞｶげてると言われていました。

そこにこのﾗｲﾄｳｴｲﾄｽﾎﾟｰﾂｶｰを密かに愛好していたｱﾒﾘｶ人がこの復活運動を､当時ﾌｫｰﾄﾞと提携関係にあったﾏﾂﾀﾞにお声がかかり開発が始まった。

しかしﾏﾂﾀﾞ社内でも､どうせ売れるはずのないｸﾙﾏを作る余裕などないはずだぁ～。

開発者を募っても､このｸﾙﾏで失敗したら､ﾏﾂﾀﾞ社内での出世はないとしり込みしたなか｢平井氏｣や｢貴島氏｣が｢自分たちの乗りたくなる楽しいｸﾙﾏを作る｣を旗印に開発をｽﾀｰﾄさせた。

会社からは当時､親会社のﾌｫｰﾄﾞから言われたことだからと言う意味でではないのだと思いますが､開発ｽﾀｯﾌの仕事場所は､ｸﾙﾏの保管する倉庫の片隅で夜な夜な開発が進められました。

そして迎えた1989年9月1日発売。

その日､ﾃﾞｨｰﾗｰにはこのｸﾙﾏを買いたい方々の長蛇の列が出来､現在100万台を越えるご愛顧を頂けたｸﾙﾏに成長し､ﾄﾖﾀやﾎﾝﾀﾞが無し得なかった分野｢ﾗｲﾄｳｴｲﾄｽﾎﾟｰﾂｶｰの存続｣を脈々と続けているﾏﾂﾀﾞに敬意を評したいと思います。

(マツダロードスターファミリー)


(海外メーカーに嫁いだアバルト124スパイダー)

今回､ﾀｲﾔの銘柄と特徴についてのご質問ですが､まず初めに､ﾀｲﾔの性能とｸﾞﾘｯﾌﾟとは何かについて､私なりのﾃｽﾄ経験にてお話致します。

そもそもﾀｲﾔとは､ｸﾙﾏと大地をつなぐ部分で､曲がる､止まる､加速するを大地に伝え､またその大地のコンディションをｸﾙﾏにどのようにﾌｨｰﾄﾞﾊﾞｯｸさせて見せるかが､ﾀｲﾔの良し悪しになる訳です。

また､晴れの日や雨や風の日などの走行環境に変化が少ないことも大切な要素ですし､耐磨耗速度(ﾗｲﾌ性)やﾀｲﾔと大地の摩擦に対する音(ﾊｰｼｭﾈｽ音)も静がなことも大事な要素ですよねぇ。

[ﾀｲﾔの進学の過程を見てきたﾀｲﾔの話]
私は当時 ﾌﾞﾘｼﾞｽﾄﾝが大好きで､ﾎﾟﾃﾝｻﾞRE71からRE710､RE11の進化の過程を見てきました。

RE71との出会いは当時ﾎﾟﾃﾝｻﾞRE86(純正装着ﾀｲﾔ)のｺｰﾅｰ出口付近でのｸﾞﾘｯﾌﾟ感覚向上とﾀｲﾔのｻｲﾄﾞｳｫｰﾙの剛性感を向上させたいと言う思いから履き替えました。

しかし同一ｻｲｽﾞ(60ｼﾘｰｽﾞ)のﾀｲﾔだとｻｲﾄﾞｳｫｰﾙ剛性の違いは劇的な変化はないものの､ﾀｲﾔに熱が入るとｸﾞﾘｯﾌﾟ力は路面に吸い付く感覚に…。

これによりｸﾞﾘｯﾌﾟ力は向上しましたが､ﾀｲﾔのﾗｲﾌはRE86の8割程度の持ちと､今度はｸﾙﾏの足回りに対する剛性不足を感じましたねぇ。

その後､RE71からRE710(改)の変更点は､ﾀｲﾔﾗｲﾌの向上と新品と磨耗した時のｸﾞﾘｯﾌﾟ力変身を少なくすることが改善点の最大の特徴でした。
(改善点を簡単にご紹介: 磨耗に対するｸﾞﾘｯﾌﾟ力の安定性を確保するために､排水溝を新品時には広く､磨耗につれて狭くするV字ｶｯﾄにし､磨耗につれてﾀｲﾔの接地面積を上げるのと､磨耗につれてｺﾝﾊﾟｳﾝﾄﾞの配合量を変えて､少し柔らかいﾀｲﾔに変化して行くことで､ｸﾞﾘｯﾌﾟ力の安定性を確保していますexclamationしかし磨耗につれて､ﾀｲﾔﾄﾚｯﾄﾞ表面は柔らかくなるので､減りは早くなりますねぇ～。)

現在のRE11は近年のｷｬﾝﾊﾞｰ変化(ﾀﾞﾌﾞﾙｳｲｯｼｭﾎﾞｰﾝやﾏﾙﾁﾘﾝｸ)する足回りに対応するために内側には対排水を講じたﾄﾚｯﾄﾞﾊﾟﾀｰﾝにし､外側はｼｰﾑﾚｽ構造と適度な冷却性能を上げた作りにした結果､静かでなめらか､また回転をｽﾑｰｽﾞにする進化を遂げました。

このように､ｽﾎﾟｰﾂﾀｲﾔ｢ﾎﾟﾃﾝｻﾞ｣の25年間の進化の奇跡を簡単にご紹介しました。

私は近年､たくさんのﾛｰﾄﾞｽﾀｰに囲まれて生活(ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ･ｽﾀｲﾙ)していると､ﾀｲﾔ代もﾊﾞｶにはなりません。

そこで取手基地で本採用されたﾀｲﾔがﾌｪﾃﾞﾗﾙ595RS-Rです。

このﾀｲﾔはﾌﾞﾘｼﾞｽﾄﾝのﾎﾟﾃﾝｻﾞｼﾘｰｽﾞで言うと初期型RE71に近い性能です。

注意点はﾄﾞﾗｲとｳｴｯﾄ路面でのｸﾞﾘｯﾌﾟ変化やﾀｲﾔﾗｲﾌが磨耗につれて､急激に低下する点の2つです。

しかし､価格面ではﾎﾟﾃﾝｻﾞRE11の半値。

RE11のﾀｲﾔﾗｲﾌで2回のﾀｲﾔ交換が出来るﾌｪﾃﾞﾗﾙはある意味で魅力ですよねぇ～。

なおﾌｪﾃﾞﾗﾙ595RS-Rでﾛｰﾄﾞｽﾀｰﾀｲﾔｻｲｽﾞが無いのが､185/60R14です。

このｻｲｽﾞに対応するために採用したのが､ﾀﾞﾝﾛｯﾌﾟのｽﾀｰｽﾍﾟｯｸ2です。

このﾀｲﾔはﾎﾟﾃﾝｻﾞで言うとRE710改ﾚﾍﾞﾙのもので､路面との会話と操る楽しさは特質ものだと思います。

なお､ﾖｺﾊﾏﾀｲﾔのﾈｵﾊﾞは価格の面で高すぎるので､ﾃｽﾄの結果､不採用になりました。またTOYOﾀｲﾔのｽﾎﾟｰﾂﾀｲﾔは採用したことが無いので､わかりません。

[最後に私にとって最高のﾀｲﾔとは。]
ﾀｲﾔに求めるものにはいろいろありますが､一番は安全性です。

絶対的なｸﾞﾘｯﾌﾟ性能ならﾚｰｼﾝｸﾞｽﾘｯｸﾀｲﾔに勝るものは無い。

しかし一般道では､荒れた路面や工事中のﾀﾞｰﾄ 急なｽｺｰﾙなど…たくさんの路面環境の変化にそこそこの安定した性能を発揮し､ｽﾎﾟｰﾂ性能を最大限に引き出す。

またそのｽﾎﾟｰﾂ性能とは､最大のｸﾞﾘｯﾌﾟ力だけではなく､ﾊﾟﾆｯｸｺﾝﾄﾛｰﾙ性能や様々な走りの現象を嫌みなくﾄﾞﾗｲﾊﾞｰに感じさせ､対処出来るﾀｲﾔこそ､楽しいﾀｲﾔなのだと考えるさーぱぱなのです。

日本では伊藤博文氏が生きていた時代の1906年。

ｲﾀﾘｱではﾀﾙｶﾞ･ﾌﾛｰﾘｵで自動車ﾚｰｽが始まった。

(ブガッティT35C (1927年) カーグラフィックTVでもお馴染みのレーシングカーですねぇ。)


(ブガッティ T35B カーグラフィックTV)


一周､全長148.823㎞のｺｰｽで地位と名誉のためにﾚｰｻｰたちが闘っていた時代。

一般道路を封鎖して､市街地や山岳､ﾀﾞｰﾄまで過酷なｺｰｽでした。

ちなみにﾏﾂﾀﾞのRX-7(FC型)のﾌﾟﾛﾓｰｼｮﾝﾋﾞﾃﾞｵがこのﾀﾙｶﾞﾌﾛｰﾘｵでしたねぇ。


(タルガを疾走する赤い RX-7は私の心に響くものを感じさせてくれました。)

また50回大会から54回大会の連覇した ポルシェは通算で11勝を記念したモデルに「タルガトップ」と命名

(ポルシェ911 タルガ)


その後､ﾄﾞｲﾂでは1927年にはﾆｭﾙﾌﾞﾙｸﾘﾝｸが作られました。

(ニュルブルクリンクのコース)




今日 日本の自動車ﾒｰｶｰではﾆｭﾙﾌﾞﾙｸﾘﾝｸにてｸﾙﾏを鍛えている。

その最大の理由はこの二つのコースは公道であること。

ﾎﾟﾙｼｪやﾌｪﾗｰﾘはこのような公道ﾃｽﾄｺｰｽで昔から走りを鍛えて来ました。

この歴史のｷﾞｬｯﾌﾟを埋めるために日本でもこのような公道ﾃｽﾄｺｰｽでクルマが鍛えあげられることを願うさーぱぱなのです。

(その後に安全を考慮したサーキットは「箱庭」的なコースとしか思えない私の考えでもあります。)