ロードスターさーぱぱのブログ一覧

季節の変わり目 特に秋から冬になる季節。

峠の事故が多発します。

先日もトヨタアルテッツァがタイヤや足回りがよく暖まらないうちに全開走行をして 左コーナー手前のブレーキングでアンダーステアを出して 対向車線をはみ出し その先の土手に突っ込む事故があったばかりの昨日。

2017年11月12日 表筑波スカイラインにて観光バスと日産GT- Rとの接触事故がありました。

今回 この事故について考えてみました。

【事故の経緯】
観光バスは朝日駐車場方面から筑波山つつじヶ丘方面に進行中 つつじヶ丘方面から朝日駐車場に向かう日産GT- Rと接触した事故で GT- Rは進行方向に左コーナー 観光バスは進行方向に右コーナーを走行中に起きた事故です。

(現場写真)

GT- Rは大破

観光バスは右側側面をヒットされています。

【事故現場のコースの現状】

この写真は日産GT- Rから見た事故現場の写真

写真を見た印象はこの区間は両方向から見通しのきく直線から 木の生い茂るコーナーに侵入する様子がわかります。

(参考写真1 航空写真)


やはりコーナー上空から見ても木が生い茂っているのがわかる。

(参考写真2 このコーナーの道路設計図)


写真上からGT- Rはコーナーに侵入 また観光バスは写真右側からコーナーに侵入している。



するとGT- Rのコーナー侵入時の直線幅員は5.7mとあり左コーナーでは8.0mから出口付近は7.5mとコーナー侵入ラインの見極めに難しさが伴う区間だとお判り頂けたと思う。
(直線区間から見たコーナーの様子)


(コーナー侵入時の様子)


一方で観光バスのコーナー侵入はどうか？

(同型のバス)

事故現場の手前の左コーナーでは幅員が7.0mあり視界も明るい。

がこの先は木立に道路が狭まる。

この時期は木の枝が道路まで出て来ているので当然にバスはコーナー侵入時にセンターライン側に寄せていたと思われる。右コーナー侵入時は前輪がセンターライン寄りに走行ラインを取ったなら バスの後輪はセンターラインを踏む状態だったと思われる。

またGT- Rも事故現場手前なコースで加速して来ているので左コーナー侵入ではセンターライン方向に寄せてくる。

オーバースピードで侵入したとしたらセンターライン方向にクルマがあると思う。

もし仮にGT- Rがアンダーステアを起こしていたとしたら 観光バスに刺さっているし オーバーステアだったならば GT- Rのリア側がヒットしていると思われます。

このへんを考慮しての過失総論はGT- Rのオーバースピードによるセンターライン側に寄せ過ぎた。また観光バスは小枝を気にするあまり右コーナーでセンターライン側に寄せすぎた結果 接触事故につながったと考えるのが妥当だと思います。

ちなみにこの表筑波スカイラインの制限速度は時速30kmです。このコースでセンターラインをはみ出す走行は事故の危険率は最大限になります。

峠走行する際にはセンターラインをショートカットしないようにしましょう。

戦前から戦後まもなくにかけて三輪自動車ﾒｰｶｰであったﾏﾂﾀﾞ。(1920年1月30日設立､1927年に東洋工業､1984年､ﾏﾂﾀﾞ株式会社)



戦後の自動車ﾒｰｶｰ再編計画に4輪市場に参入し､その後にﾈﾊﾞｰｷﾞﾌﾞｱｯﾌﾟの精神と郷土を愛する企業となったﾏﾂﾀﾞの偉大さをお話します。

[ﾏﾂﾀﾞの3つ偉大さ]
1つ目は､郷土 廣島(昔の広島)を愛する。

2つ目 ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝの開発。

3つ目は走りの楽しさを忘れない心だと私は思います。

[ﾏﾂﾀﾞの偉業紹介]

1､広島復興の拠点。
人類史上初の原子爆弾投下で約14万人の尊い罪もない人々を一瞬でうしなった。



かろうじて 小高い山のかげとなり 助かった工場がﾏﾂﾀﾞでした。

原爆投下後は被災者の救護所や県庁などの広島復興に向けた拠点として提供しました。

郷土を愛し､広島の復興のｼﾝﾎﾞﾙになったことだと思います。

またこの原爆投下から4ヶ月後には 三輪トラックの生産を開始。広島の復興に希望の光を灯した会社でもあります。


2､ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝの開発
人類史上 200年間の夢のｴﾝｼﾞﾝ｢ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝ｣。



世界の名だたる自動車ﾒｰｶｰが開発にﾁｬﾚﾝｼﾞして成し遂げる事が出来なかったｴﾝｼﾞﾝ。

それがﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝでした。

その開発には数多くの問題との戦いでした。

ｶﾁｶﾁ山のﾀﾇｷ(ｵｲﾙ漏れを止める手立てが無く白煙を出す)､電気ｱﾝﾏｰ(高回転域で電気ﾓｰﾀｰのようにｽﾑｰｽﾞに回るｴﾝｼﾞﾝは低回転域では回転が安定しないでﾌﾞﾙﾌﾞﾙ震えてしまう)､そして致命傷なのが悪魔の爪痕(ﾛｰﾀｰﾊｳｼﾞﾝｸﾞとﾛｰﾀｰとの摩擦で傷が出来るチャタマーク)

あげくの果てには､心無い雑誌社は｢ﾏﾂﾀﾞは回りもしないｴﾝｼﾞﾝを開発して世間を惑わしている｣と書かれる始末。

これを山本健一氏率いる｢ﾛｰﾀﾘｰ47士｣の皆さんが､人生をかけて成し遂げた偉業は凄いと思います。

ﾛｰﾀﾘｰｽﾋﾟﾘｯﾂの基本はﾈﾊﾞｰｷﾞﾌﾞｱｯﾌﾟ。

最後まで諦めない。

ﾏﾂﾀﾞの精神は今も健在だと思います。


3､ﾏﾂﾀﾞ･ﾕｰﾉｽﾛｰﾄﾞｽﾀｰの開発。
1989年に1台のﾗｲﾄｳｴｲﾄｵｰﾌﾟﾝ2ﾂｰｼｰﾀｰが発売された。



その名は日本名｢ﾕｰﾉｽ･ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ｣ 海外名はミアータMX-5。ミアータの意味は贈り物。

このﾗｲﾄｳｴｲﾄｵｰﾌﾟﾝ2ﾂｰｼｰﾀｰは1960年代にﾛｰﾀｽｴﾗﾝやｱﾙﾌｧﾛﾒｵ･ｽﾊﾟｲﾀﾞｰ､ﾄﾗｲｱﾝﾌ､MGなど名だたるｽﾎﾞｰﾂｶｰﾒｰｶｰが開発して､すでにすたれて行った分野にあえてﾁｬﾚﾝｼﾞしました。

このﾛｰﾄﾞｽﾀｰは｢人馬一体｣と言う言葉に代表される走りの楽しさを表現したｸﾙﾏとして､世界中で愛され100万台のｾｰﾙｽになるｷﾞﾈｽ記録に認定され更新し続けている。こんな贈り物と言う意味を持つｸﾙﾏはﾏﾂﾀﾞとその開発者の偉業だと思います。



乗ってみる(運転すると)と笑顔になれる。

ﾚﾝﾀｶｰで借りると返したく無くなるｸﾙﾏ。

ちなみに我が家でも9頭(9台)を所有して家族で楽しませて頂いています。



4､ﾙ･ﾏﾝ優勝への道
ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝを搭載したRX-7やRX-8を見かけると1308㏄(13Bｴﾝｼﾞﾝ)のｴﾝｼﾞﾝとは思えない位にきびきび走りにびっくりさせられます。

ﾏﾂﾀﾞは世界初の2ﾛｰﾀｰ･ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝを開発した自動車ﾒｰｶｰです。

しかしこのﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝは誹謗中傷も多く､燃費が悪いだと耐久性が無いだのと言われ続けて来ました。(いじめられっ子なｴﾝｼﾞﾝだったのです)

特にﾏﾂﾀﾞは耐久性に対して1973年からﾙ･ﾏﾝに参戦し､ｸﾗｽ優勝を6回を成し遂げるものの､総合優勝はありませんでした。

そして迎えた1991年に｢ﾏﾂﾀﾞ･787B｣で参戦。

この年のﾙ･ﾏﾝでは翌年からﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝ禁止と言うﾆｭｰｽが流れる中で､最後のﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝでの参戦に寂しさを覚えたのは私だけでは無かったと思います。

そしてｽﾀｰﾄして24時間後に4923.2㎞を走り切ってﾄｯﾌﾟにいたのが｢ﾏﾂﾀﾞ･787B､55号車｣。



総合優勝した瞬間でした。(ﾙ･ﾏﾝの歴史上､ﾚｼﾌﾟﾛｴﾝｼﾞﾝ以外で優勝したﾒｰｶｰはﾏﾂﾀﾞのみ)

またその後もﾄﾖﾀ･日産勢もﾏﾂﾀﾞの10倍以上の資金を投入して2位止まり。

日本の誇りと言って良いｸﾙﾏだと思います。


5､ｽｶｲｶｸﾃｨﾌﾞｴﾝｼﾞﾝの開発。

日本は経済性や環境性能が叫ばれる時代。

減税対象車はﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ車や電気自動車ばかり。

しかしﾏﾂﾀﾞはあえてｴﾝｼﾞﾝ単体のみで､減税対象車を開発したのがｽｶｲｶｸﾃｨﾌﾞｴﾝｼﾞﾝです。



このｴﾝｼﾞﾝはｸﾙﾏ本来の性能を究極に追求する為に徹底的な軽量化にも取り組み､燃費と走りの良さにも貢献したｸﾙﾏです。(ﾏﾂﾀﾞ･ﾃﾞﾐｵです)

この他にもたくさんの偉業を持つﾏﾂﾀﾞと言う自動車ﾒｰｶｰは日本の誇りだと思うさーぱぱなのです。