ロードスターさーぱぱのブログ一覧

マツダロードスターとトヨタ自動車が一致するキーワードは累計生産台数100万台に27年間の歳月を要した事。

(ロードスター100万台記念車)


1989年に贈り物と言う言葉「ミアータ」MX-5 日本名：ユーノス ロードスターが100万台達成したのが2016年。この間 たくさんの人々から愛されて来ました。

(ロードスター4世代モデル)


そして今回ご紹介するのが トヨタ自動車の100万台達成したのが27年間。

1935年 豊田自動織機製作所自動車部は日本純国産乗用車を作った。

そのクルマが豊田A型試作車でした。

(豊田AA型乗用車)


(戦後初のトヨタ国産乗用車 SA型乗用車 1951年製)


商用乗用車から国民乗用車になった時代。
(大ヒット車 トヨペットクラウン RS型 1955年製)


一般の家庭でも購入出来た国民大衆車
(国民大衆車 パプリカUP10型 1961年製)


そして豊田A型試作車の製作した1935年から27年目の1962年 トヨタ自動車は生産台数100万台を達成しました。


ここであなたに問いたい。

壊れるとわかっている国産乗用車を買いますか？

それとも壊れにくい海外の高いクルマを買いますか？

この質問は今から約80年前 弱小自動車メーカー「トヨタ自動車」が日本国民に問いかけた事でした。

国民は当時 純国産のトヨタ製自動車を選び そのトヨタは壊れても直ぐに対応できるサービス体制を確立し 共にクルマを育てて来た結果 自動車メーカートヨタ自動車は壊れにくく信頼のあるクルマを作りあげ 今日の日本の自動車産業を支える太い幹へと成長させて頂いたのだと思います。

その精神は各国産自動車メーカーへと波及し今日のクルマづくりの礎となったのだと思います。

クルマとは国民の生活を豊かにし より便利にし そして何より走る楽しさを教えてくれた道具です。

このクルマと言う道具は 人から愛されて愛車と変わるのです。

これからもたくさんの愛のあるクルマ作りをして欲しいと願うさーぱぱなのです。

ﾄﾖﾀ自動車が｢走りに熱い情熱｣を注いだ時代があった。

軽量､ｺﾝﾊﾟｸﾄでﾊｲｽﾍﾟｯｸを求めるためのﾊﾟﾜｰﾕﾆｯﾄづくりに着手。

その後の1600ccDOHCエンジン戦国時代に勝つために。

OHV型エンジンをﾍﾞｰｽにしたT型ｴﾝｼﾞﾝに変わる新しいｴﾝｼﾞﾝの音開発は急務で ただ燃焼効率と回るエンジンからエンジン回転域にパワフルさと乗用の使い勝手を求めるエンジンが2代目4A-G型エンジンでした。

(AE86搭載の4A-GEUエンジン)


名称:4A-GEｴﾝｼﾞﾝ
ｴﾝｼﾞﾝ型式:水冷4気筒DOHC16ﾊﾞﾙﾌﾞｴﾝｼﾞﾝ
排気量:1,587cc
ﾎﾞｱ×ｽﾄﾛｰｸ:81.0×77.0
圧縮比:9.4
最高出力:130ps/6,600rpm(ｸﾞﾛｽ値)
最大ﾄﾙｸ:15.2kgm/5,200rpm(ｸﾞﾛｽ値）

尚､ｸﾞﾛｽ値とはｴﾝｼﾞﾝを単体でｽﾍﾟｯｸを計測した数値で､現在の車体搭載計測のﾈｯﾄ換算だと10～15%ﾀﾞｳﾝしたｽﾍﾟｯｸだと思われます。

[初代4A-GEｴﾝｼﾞﾝ紹介]

ﾄﾖﾀがこれまでの2T-G型ｴﾝｼﾞﾝに代わり､次世代GTｴﾝｼﾞﾝとして､高回転(毎分7700rpmのﾚｯﾄｿﾞｰﾝ)､ﾊｲﾚｽﾎﾟﾝｽ(ﾚｯﾄｿﾞｰﾝまで0.96秒)型のｴﾝｼﾞﾝをﾔﾏﾊ発動機と共同開発したｴﾝｼﾞﾝです。

今のエンジンのようにﾄﾙｸ感のあるｴﾝｼﾞﾝとは違い､4000rpm以上での気持ち良いﾚｽﾎﾟﾝｽ感はﾊﾟﾜｰの盛り上がりで気持ち良く走るｴﾝｼﾞﾝで､操り安いｴﾝｼﾞﾝでもありましたねぇ。

［初代4A-GEｴﾝｼﾞﾝの写真の進化と古さ]

(インテークマニホールドにT-VISの文字)

そのこののDOHCエンジンと言うと 高回転域は気持ち良いのに中 低回転域ではもたつく！を解消するため トヨタ自動車が開発したのがトヨタ-バリアブル インダクション システム(T-VIS)です。

このシステムはDOHCエンジンの２つのバルブポートの内 中 低速回転域では片側のポートを閉じる働きをするシステム。

これにより中低速域での吸入速度を上げ 当時まだ未発達の電子燃料噴射のノズルを補うシステムでした。

(古いと思わせるところは点火方式)

エンジンヘッドの写真下部に4本のプラグコードの束ねる部が通称 ディスビ(ディストロビューター)です。

ではこのディスビはエンジンのどんな事を行なっているかと言うと 点火プラグに適正回転時期に圧送電気を送り 点火プラグを放電させる役割をしています。

しかしこの頃 ディスビに変わりダイレクトイグニッションシステムに変わり始めた時期で トヨタやマツダはこのシステムの使用が遅かったのです。


またこのｴﾝｼﾞﾝを搭載したｸﾙﾏ達をご紹介致します。

[ｶﾛｰﾗFX1600GTﾂｲﾝｶﾑ16]




私が初めて所有したｸﾙﾏで､ｺﾝｾﾌﾟﾄは｢2ﾎﾞｯｸｽ上級生｣のｷｬｯﾁが私の心をつかんではなさなかったｸﾙﾏ。

当時国産2ﾎﾞｯｸｽのﾍﾞﾝﾁﾏｰｸだった｢ﾜｰｹﾞﾝｺﾞﾙﾌGTI｣に追いつけ､追い越せと言うことで､ﾍﾞｰｽの80型ｶﾛｰﾗのﾃﾞｻﾞｲﾝはﾃﾞﾛﾘｱﾝを担当した｢ｼﾞｭｼﾞｱﾛｰ｣が監修､2ﾎﾞｯｸｽ初のDOHCｴﾝｼﾞﾝと当時の私の評価は二重丸でした。

購入後のﾃｽﾄでも時速180㎞･1時間継続運転にも耐え､満足ゆくｸﾙﾏだと今でも思っています。


･ﾌﾛﾝﾄｴﾝｼﾞﾝ､ﾘｱﾄﾞﾗｲﾌﾞ(FR車)
[86式ｶﾛｰﾗ･ﾚﾋﾞﾝ､ｽﾌﾟﾘﾝﾀｰ･ﾄﾚﾉ]


私がこのｸﾙﾏを初めてﾃｽﾄした印象は一言で今言うと(当時もあせあせ)少し古臭い印象を持つ車でした。

足回りがﾌﾛﾝﾄ､ﾏｸﾌｧｰｿﾝｽﾄﾗｯﾄﾞは良いのですが､ﾘｱが車軸式にｺｲﾙｽﾌﾟﾘﾝｸﾞ式に伴うﾗﾃﾗﾙﾛｯﾄﾞ･ｺﾝﾄﾛｰﾙｱｰﾑを併設した5ﾘﾝｸ式は この時代の後輪駆動のﾘｱｻｽはｾﾐﾄﾚｰﾘﾝｸﾞｱｰﾑ式が時流になっていました｡また､ﾃﾞﾌを車体に固定したﾄﾞﾃﾞｨｵﾝ式車軸ｻｽでも良いのではと言う事と､ﾎﾞﾃﾞｨｰが先代ｶﾛｰﾗの70式をﾍﾞｰｽにしているためにﾎﾞﾃﾞｨｰのよじれに不安があるｸﾙﾏと感じました。

しかし､その後改造を施し､ﾄﾞﾘｷﾝ土屋選手やｲﾆｼｬﾙDで脚光を浴びると､ﾄﾚﾉを買っておけば良かったと後悔してしまうさーぱぱなのです。

･ﾐｯﾄﾞｼｯﾌﾟﾏｳﾝﾄｴﾝｼﾞﾝ､ﾘｱﾄﾞﾗｲﾌﾞ
[ﾄﾖﾀ･MR2]


このｸﾙﾏは本来､ﾗﾘｰ用4WDとして開発されたｸﾙﾏで､ﾐｯﾄﾞｼｯﾌﾟﾏｳﾝﾄ&ﾌﾙﾀｲﾑ式ﾌｫｰ･ｳｨﾙ･ﾄﾞﾗｲﾌﾞ車をﾃｽﾄ車としてｶﾛｰﾗFXのｼｬｼを前後反対にして四駆を作成していましたが､ﾎｲｰﾙﾍﾞｰｽが短すぎて､とてもﾋﾟｰｷｰな動きをすると言うことでお蔵入り寸前での販売ﾓﾃﾞﾙとして陽の目をみたｸﾙﾏでした。

私もﾃｽﾄ車のﾚｰｽ用のｸﾙﾏを乗りましたが､ｴﾝｼﾞﾝのﾊﾞｲﾌﾞと爆音でいらないと感じたｸﾙﾏでもありました。

また､操ると言う意味では0ｶｳﾝﾀｰ領域での姿勢維持ｺﾝﾄﾛｰﾙがｼﾋﾞｱだったのも今となれば善き思い出でしたねぇ～。

今､ﾛｰﾀｽ･ｴｷｼｰｼﾞを操ると当時のﾐｯﾄﾞｼｯﾌﾟｽﾎﾟｰﾂｶｰの完成度と現代の完成度の違いを感じますねぇ～。

総括
さーぱぱのｸﾙﾏ人生でこの4A-GEｴﾝｼﾞﾝで3ﾀｲﾌﾟ(FF､FR､MR)の車両をﾃｽﾄ出来たのは最高の思い出であり､その後の3種類のｸﾙﾏ(FF:流面系ｾﾘｶ､FR:AE86の再来 トヨタ86､MR:2代目MR2)に受け継がれ､MR-Sの生産中で幕を閉じたﾄﾖﾀｽﾎﾟｰﾂｶｰ。

その後､ﾄﾖﾀ86でｽﾎﾟｰﾂｶｰを復活させたように見えますが､本当の熱いﾄﾖﾀ自動車はこれからだと期待してしまいたいさーぱぱなのです。