ロードスターさーぱぱのブログ一覧

近年のトヨタ自動車が忘れかけていた 走りの楽しさを取り戻すため立ち上げたブランド。

それがGR(ガーズー レーシング)

今回は千葉ネッツさんが立ち上げた店舗におじゃま致しました。

店舗の外観写真


試乗車も充実しています。

また店舗内はチューニングパーツも陳列され さながらチューニングショップのようです。

【トヨタ86改 GRMN】

価格648万円の86「GRMN」


スバルの旧サンバの生産ラインを利用して製造されている トヨタ86。

そこで生産された「ホワイトボディー」を群馬県太田市から愛知県のトヨタ元町工場に持ち込み 組み上げた車両です。

この元町工場はかつて 70スープラやトヨタF1 レクサスLFAなどカーボン製造では最先端工場です。

軽量化のため屋根はドライカーボンを使用しています。


またエンジンのインテークマニボールド 通称 インマニもノーマルでは樹脂製の物をアルミにしているのも特徴の１つです。

ノーマル


GRMN


これは低回転域用と高回転域用２つのインマニを持ち エアー流入変化に対応した技術を取り入れ 燃料混合を綺麗に吹くことを目的にした物です。

内装写真





手が触れる部分にバックスキン調の新素材 ウルトラスエードを使用し 風合いにもこだわる86です。

因みにこのバックスキンは人工的に作られた 東レのエクセーヌを改良したもので これをヨーロッパではアルカンターラと呼び アメリカではウルトラスエードと呼びます。

リアスポイラー写真



ドライカーボン製の通称 GTウイング

このウイングを吊り掛け金具でボディーにつないでいます。

しかしこのウイング角ならダウンフォース用ではなく 整流用のものと思いますねぇ！

因みにこのGTウイング方式でダウンフォースを本気で発生させるためには 取り付け部の強化が必要ですねぇ。

ヴィッツのGRブランド



ヴィッツGRブランド注目の車両
ヴィッツGRMN



この車両はヴィッツのヨーロッパ仕様のヤリスの3ドア車をベースにロータスエリーゼで採用されている1800ccスーパーチャージードエンジンを搭載するクルマで特別限定車になる予定です。

【私の注目パーツ紹介】
MCB(モーションコントロールビームです。





一見 ストラッドバーと思いきや ダンパーが付いている？

構造はこちら


本来の取り付け



MCBにストラッドタワーバーと組み合わせる。

参考写真としてのストラッドタワーバーはこちら



私として あまり意味のわからないMCBです。

今度 ゆっくり効果説明を聞きに行って来ます。

因みにこの部品はTRDから販売していますが登録商標元はアイシンです。

【辛口総括】
モリゾウこと豊田 章男社長の思いで始まったGRブランドが一過性のもので終わらないことを願う。

スポーツカーブランドとは作ればよいと言うものではなく ユーザーさんと育て育むものだと思います。

本来 このジャンルの販売チャンネルは街のチューニングショップがやる仕事です。

トヨタがやる限り その場限りのブランドや店舗にしないようにしてもらいたい。

そのためには専売ブランドを作り 育てないと店舗運営の収益は見込めない。

これはマツダでもロードスターベースにM2戦略ブランドを立ち上げましたが失敗。

今 その店舗は葬祭場に生まれ変わって利用されています。

このブランドのにのまえにはならないで欲しいと願うさーぱぱなのです。

神戸製鋼所の不正について マツダの答え

アルミボンネットの強度に問題なければ良かったですねぇ。

国土交通省は本日 日産 スバル以外の自動車メーカーの完成検査偽装を調査しましたが
この二件以外は不正は無いとの事。

これ以上 波及してなくて良かったです。

今回 我が家ではND型ロードスターRFを購入して 嫁さんに乗せています。






購入理由は前回マイカーのNC型ロードスターRHTが走行距離:27万キロを超えたのと ND型ロードスターRFのエンジンが2000ccになった事を機に乗り換えさせたと言う理由です。

しかし購入時から嫁さんは不満タラタラで その理由とは ND型ロードスターRFは扱いにくいと言う事。

その理由を私なりの解釈でお話させて頂きます。

NC型ロードスター(シリーズ1)とND型ロードスターRFの同じところは二台とも車重が1100kgである事。(二台ともRSグレード)

違いはNC型の出力は170馬力/6700分速回転に対してND型の出力は158馬力/6000分速回転。

トルクに至ってはNC型は19.3kgm/5000分速回転に対してND型は20.4kgm/4600分速回転です。

レブリミット回転数(保証回転数)はNC型が7000分速回転(シリーズ2以降のNC型は7500分速回転)に対してND型では6500分速回転と500回転もND型が下回る結果になり 峠での嫁さんの走りではNC型では3速固定などもありレブリミット回転に当たることも少なくなく 違和感を感じるようです。

【エンジンの違いについて】
NC型ロードスターは1998ccのツインカム16バルブエンジンでシリンダー径はボアが87.5mm ストロークが83.1mmで高回転高出力型エンジンなのに対して ND型ロードスターでは1997ccのツインカム16バルブエンジンでシリンダー径はボアが83.5mm ストロークは91.2mmで中低速トルク型エンジンと言えます。

【ギヤ比の違い】
NC型は比較的クロス気味のミッションでND型はハイギヤードな高速走行時に低回転向きのミッションです。

NC型のミッションギア比
1速:3.815
2速:2.260
3速:1.640
4速:1.177
5速:1.000(直結ギア)
6速:0.832
ファイナルギア比:4.100

ND型のミッションギア比
1速:5.087
2速:2.991
3速:2.035
4速:1.594
5速:1.286
6速:1.000(直結ギア)
ファイナルギア比:2.866

ちなみに直結ギアとはマニュアルトランスミッションのカウンターギアをかえさないでエンジン出力軸とプロペラシャフトが一対一になるため 走行抵抗の軽減になり結果 燃費やレスポンスが良くなります。

では上記のデーターを元にエンジンのクランクシャフト軸何回でタイヤを一回転させられるか？を見ましょう。

すると！

NC型では
1速:15.642
2速:9.266
3速:6.724
4速:4.826
5速:4.100(直結ギア)
6速:3.411
となり

ND型では
1速:14.579
2速:8.572
3速:5.832
4速:4.568
5速:3.686
6速:2.866(直結ギア)

因みにこの数値に2を乗じた数値がタイヤ一回転におけるエンジン1気筒あたりの爆発回数となりますねぇ。

結果 発進時はNC型のほうが1速時のタイヤ一回転に対するクランクシャフトの回転が約一回転 爆発回数で2回多いのでND型よりNC型のほうがラフなクラッチミートしてもうまく発進することが出来 またシフトアップやダウンも回転差が少ないNC型のほうが変速ショック等の違和感が少なくなる結果 乗りやすい 扱いやすいとなります。

しかしND型はNC型より高速時でのエンジン回転数は 時速60km比較で6速ミッションではND型は1479分速回転に対してNC型は1761分速回転と282分速回転多くなり うるさいやもう一速ギアが欲しくなるのはこのせいだと考えられます。

嫁さんはRFに新型スカイアクティブXエンジン(2000ccエンジン)が搭載されたら乗り換えるそうです。

人の言葉での不満を解析するのは大変です。

しかしこの積み重ねがより良いロードスター作りには大切な作業だと思うさーぱぱなのです。

日産に次いで スバルまで行っていた 無資格完成検査員による車両検査。

私はこの行為に腹がたってしょうがない。

そこで完成検査不正について私の考えをお話し致します。

クルマ販売車両とは自動車メーカーが車種ごとに安全基準や環境基準を設計段階で国土交通省に提出 審査して頂き クリアしたクルマだけが製造 販売が出来る制度があり、またこの設計生産が提出され 許可を受けたように生産されているかを個々のクルマごとに検査することを完成検査と言います。

そしてこの完成検査する人は一定の車両知識等を修得して許可をもらい従事することが出来るのです。

では完成検査をする目的は人が運転して危なくないや環境基準 安全保安基準を満たしているか？を見る行為ですが 完成時は生産されたばかりのクルマ(新車)なので 完成検査をする人を選任ことは各メーカーの裁量基準で行えると緩和措置を取られています。

しかし なぜこんな簡単な行為が遵守出来ないのか？

【自動車の車検について】
乗用車は生産され 完成検査を受け6ヶ月以内に登録をされた乗用車は 新車時3年 以降2年ごとの車検が義務付けられていて、指定整備認証を取られた整備工事等は 国家資格を有するものが 第三者の目で整備が行き届いているかをチェックする。またその他 指定整備以外の整備工事 またはユーザー車検の場合には 最寄りの陸運支局に車両を持ち込み 国土交通省等の職員が検査をしているのが現状です。

またたとえ 新車であっても 改造等が行われたりした場合には 陸運支局に持ち込み車検を受ける必要があります。

【私が思う完成検査員とは】
自動車をお金を貰って整備をする場合には2級自動車整備士の国家資格を有する人が整備をするのが原則ですが 完成検査だけはそこがあいまいになっているのが現状です。

しかし本来 生産物の信頼性は検査体制にあり その検査体制も国家資格を有するものが行うのが鉄則だと思います。

その理由は 生産された自動車を第三者的立場から検査して 不具合があれは 自動車メーカーに対して改善命令まで発することの出来る環境化でクルマは作って欲しいからです。

この事がナァナァになっては 第2の三菱自動車になってしまう。(強度偽装によりタイヤが外れて人を死傷させた事件や燃費改ざん等)

また国家資格を持った人間が この完成検査に携われば 法律にての罰則規定があるから 不正を行わない体制が作れるのではないか？
と思います。

【今回の偽装について】
日産自動車は社長が謝罪して 以後このような事がないようにすると言って その後1ヶ月間 偽装行為を続けた責任は 日本の自動車メーカーの恥(あぁ 日産はフランス ルノーだから仕方がないのかなぁ)

今後 日産のクルマを買う人はバカ。(原因究明と対策 社長の謝罪後も偽装行為を行った社員の処罰が決まるまでの期間)

スバルは恥さらしだ。

国民の生活を豊かにする 良質なクルマ作りをする社風が揺らぐ自体になる。

トヨタ86も同様に迷惑をしている。

クルマを作り続けたいなら原因究明と再発防止案を明確に示すことが大切です。

日産と同じにならないようにして欲しいものです。

【人の命を預かる自動車メーカーにもの申す。】
自動車メーカーとは金儲けや株主対策優先で消費者の安全や安心をないがしろにする自動車メーカーがあるとしたら 即刻 廃業しろ。

また、完成検査は社内基準で選出出来ると言う緩和措置で行う優遇措置である。簡単なことが守らないメーカーなら第三者的な国家資格を有する人が検査をしなければならなくなる。そのようになりたいのか。

無資格の検査員達は会社に不正があっても もの申すことが出来ない。

辞める覚悟をして内部告発等をしていることを忘れるな。

自動車メーカー社員1人1人はより良きクルマを お客様に届けたいと言う思いで 日々生産に従事している。この不正行為の芽はなぜ生えたのか？その芽を刈り取らない奴は誰なのか？刈り取らない奴は排除する制裁があるから また意見の言える体制がある自動車メーカーが良いメーカーだと思う さーぱぱなのです。