ロードスターさーぱぱのブログ一覧

私は昔 テストドライバーの真似事をしていた経験から 今は無き「筑波の赤い彗星」号を作るため調査した資料のほんの一部をご紹介。

【簡単に筑波の赤い彗星号をご紹介】
私が15万円で買った NA型ロードスターフルノーマル 走行距離 15万キロ越えのボロードスターを買った状態で足回りセッティングだけで速く走れるようにしたクルマです。

【表筑波スカイラインを熟知する。】

不動峠付近の直線区間(旧料金所)


この図面には道路幅 コーナーの角度 距離 勾配変化など車両テストデーターを取るための情報が記載されており これに基づき 走行目標速度や減速 加速をダイヤグラム(時刻表)化させ クルマの限界とその手前での限界挙動を確認し それを改善してまた限界速度を上げる作業でした。




表筑波スカイラインの道路設計

表筑波スカイラインの道路幅は6から7.5メートル

車線幅は約2.75メートル

雨勾配は1.50%です。

そしてこのデーターは車線幅2.75メートルがロードスターNA型が0カウンター状態で車両のテールがセンターラインを割らないを確認するためのもの。

通称 どんぶり区間の登りコーナーの車両限界速度は約100キロ

そこを120キロにするためには0カウンター領域に入らないと300馬力級のバトル相手には勝てなかったのです。

またこのロードスターは足回りはどノーマル リアデフのリミテッドスリップデフはビスカスカップリング方式と走りを極めるには不向きなセッティング。

速度を上げるのとリアの左右動力伝達を均等化するためにも0カウンター領域での走りを実現させることが急務でしたねぇ。

今では波状路面も多くなり 私もNC型ロードスター紅の豚号に乗るようになり 赤い彗星号の6から8割程度のペースで走れるようになり
ゆったりドライブを楽しめるようになりました。

あの頃が懐かしくも思うし 辛かったとも思う。今では良き筑波山の思い出です。

2016年01月17日掲載文紹介

昨年 筑波山にて新型NDﾛｰﾄﾞｽﾀｰをｲﾝﾌﾟﾚｯｼｮﾝする機会がありました。

その時のお話をさせて頂きます。

(冒頭の注意点:ﾛｰﾄﾞｽﾀｰとは速さを競うｸﾙﾏでは無く､走りを楽しむｸﾙﾏだと思います。また爽快なｵｰﾌﾟﾝｴｱｰも魅力です｡しかし今回は少し辛口な部分でお話したいと思います。ND乗りの方には不快な思いをさせてすみません。

[ｴﾝｼﾞﾝのﾊﾟﾜﾌﾙさについて]
3代目NC型2000ccエンジン搭載車を筑波山で走行する限り ｱｸｾﾙﾍﾞﾀ踏みは皆無です。

しかし､ND型(1500ccエンジン)ではNC型(2000ccエンジン)を先導させての印象はｺｰﾅｰ立ち上がりにて､付いて行こうとするとｱｸｾﾙを全開になります。

平場(一般の道路)でも少しﾍﾟｰｽを上げようとするとﾍﾞﾀ踏み区間が発生します。

これはNB型の1600㏄より少し加速感が良いなぁ～と思うくらいですねぇ～。


[操作系に関しては]
電動ﾊﾟﾜｰｽﾃｱﾘﾝｸﾞについてはNC型の油圧式に比べて 軽めな設定でした。

ｽﾃｱﾘﾝｸﾞｺﾗﾑ内にある､ｵｰﾃﾞｨｵなどの操作系はｸﾞｯﾄﾞですねぇ～。

ｼﾌﾄﾌｨｰﾙについては､ｶｼｶｼ感が残っていて､初期仕様より改善された感があります。

ｴﾝｼﾞﾝのｱｸｾﾙﾚｽﾎﾟﾝｽ(以下ﾋﾟｯｷﾝｸﾞ)はさすがにｴﾚｷ･ｽﾛｯﾄﾙのため､ｱｸｾﾙを踏んだ瞬間にNC型より 加速にためらい感があります。

また､NC型もｴﾚｷ･ｽﾛｯﾄﾙですが､さすがに2000㏄の19.3㎏･mはその後のﾄﾙｸﾌﾙの加速感でｶﾊﾞｰしてしまうのに対してND型はﾄﾙｸﾌﾙ感も小さく､高回転域でのﾊﾟﾝﾁ力も小さめなので､初期のｴﾚｷ･ｽﾛｯﾄﾙのもたつきをｶﾊﾞｰしきれない感が残りました。


[室内のしつらえ]
車内はﾃﾞﾐｵ譲りのﾃﾞｻﾞｲﾝﾁｯｸな内装は個人的に好きな要素です。

ﾅﾋﾞﾓﾆﾀｰの位置も良いと思いましたが､走りに対するﾓﾆﾀ表示(ｱｸｾﾙ開閉やﾌﾞﾚｰｷ踏力､横Gｾﾝｻｰ､油圧､油温計などの)が付けばｸﾞｯﾄﾞですねぇ。

ｴｱｺﾝの吹き出しなどNC型にあった太股の部分がなくなったのがさみしいですねぇ。(この対策としてｵｰﾌﾟﾝ時に､足元より上半身の吹き出し温度を少し高めに設定するのと風量を多めにすることで首より下の空間を保温出来るとｸﾞｯﾄﾞですねぇ。)

ｵｰﾌﾟﾝの幌についてはｸﾛｰｽﾞ時にはﾎﾞｰﾄﾞがあるので寒さ対策やﾊﾞﾀﾂｷ対策､何よりﾄﾞﾛｯﾌﾟﾍｯﾄﾞｸｰﾍﾟ的でﾏﾙでした。

ｵｰﾌﾟﾝ機構の開閉は室内にいながらに力が少なく開け閉め出来るようになりました。

助手席前部のｸﾞﾛｰﾌﾞﾎﾞｯｸｽが無くなったのが痛いですねぇ。


[足回りについて]
人馬一体と聞くとﾀﾞｲﾚｸﾄ感のみを追い求めて､足回りを固く､動かさない方向に考える方が多いと思います。

しかしﾛｰﾄﾞｽﾀｰとは走りを味わい､楽しむｸﾙﾏです。

それは曲がる､止まる､加速するｸﾙﾏに対してﾄﾞﾗｲﾊﾞｰが与える動作命令をｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝで荷重変化をﾄﾞﾗｲﾊﾞｰに伝え返して操るｸﾙﾏだと思います。

このことはｺｰﾅｰ時､ﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞ減速時には､ｺｰﾅｰ侵入ﾗｲﾝへの飛び込みをｱﾗｲﾒﾝﾄがｻﾎﾟｰﾄし､ﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞ荷重からｽﾃｱﾘﾝｸﾞ荷重に移動する際に､ﾘｱ内側の浮き上がりを､非同長ﾘﾝｸﾞによりﾌﾛﾝﾄ外側にのしかかったことにより､ｷｬﾝﾊﾞｰ角がﾈｶﾞﾃｨﾌﾞに増して､踏ん張りを出す。

同時にﾘｱ外輪がﾘﾌﾄして､ﾘｱｸﾞﾘｯﾌﾟがﾋﾟｰｷｰになり流れやすくし､ｱｸｾﾙｺﾝﾄﾛｰﾙで曲がるｸﾙﾏなのです。

これをﾛｰﾄﾞｽﾀｰ乗りはﾋﾗﾋﾗ感と言いますが､このﾋﾗﾋﾗの動作こそ､FR(ﾌﾛﾝﾄｴﾝｼﾞﾝ･ﾘｱﾄﾞﾗｲﾌﾞ)車の動きの基本なのです。

ﾀｲﾔは195/50R16により､よりNA型ﾁｯｸにしていると思います。


総括としてNA､NB乗りの買い替えﾓﾃﾞﾙ&手ごろなｽﾎﾟｰﾂｶｰをお探しの方におすすめなﾛｰﾄﾞｽﾀｰなのかも知れませんねぇ。

我が家のロードスタースタイルも8台の初代NA型 2代目NB型 3代目NC型を所有し 今回はようやく4代目ND型のロードスターRFを購入し 9台目となりました。(購入ベースなら13台目となります。)

今回の購入は 兼ねてよりロードスター開発者との約束で「2000ccエンジンをロードスターに搭載したら購入する。」と言うことを具現化した形の企画です。

ND型のソフトトップ仕様(日本国内では1500ccエンジン)はたくさんテストさせて頂きましたが 私達NC型2000ccエンジン搭載車からのロードスターライフ組にとっては 少し物足りないエンジンフィーリングと言うことが本音であります。

(ちなみにこのND型ロードスターRFは嫁さんがドライブするクルマで その嫁さんはND型ロードスター発売前のマツダ広島本社訪問時に当時開発主査の山本さんと会食した際「次のロードスター(ND型)はホンダのS2000より速いですか？」と言い放った人物です。)

実際にND型2000ccエンジン(158馬力)のフィーリングは燃費に振りすぎたと言う印象で オートマチックトランスミッションはきめ細かい変速をするので違和感はなかったのですが NC型のようにクロスミッションが使われていない 俗に言うハイギヤードなミッションには 走りの質的には難しさを感じてしまう結果でした。(ちなみにこの話はNC型170馬力と比較してしまうためで 決してND型 RFが悪い評価ではないことを追記しておきます。)

またオープン形状がフルオープンのロードスター形状からデタッチャブルトップ形状(ポルシェ風に言えばタルガトップです。)になり、車内寸法も窮屈なのでオープン時に後頭部付近の圧迫感を感じでしまうこともあり 新たなロードスターを提案したいと思います。

なお RFの評価については別の機会に書いてみます。




私が今回 提案するND型ロードスターは 仮称 電動DHC(ドロップヘッドクーペ)です。

簡単に言えば 現行のND型ロードスターソフトトップの電動トップ化です。

提案理由は本来のロードスター形状であることを取り戻してもらいたいと言うことと この重量増加に伴う従来の国内仕様 1500ccエンジン搭載の呪縛(開発者達が持つ)を解き放つ方策を模索する願いがあります。

【重量比較】

ND型ロードスターソフトトップ仕様とロードスター RFの重量比較

この二台の重量差はRSグレードで その差は80kgです。

ND型ロードスターは1020kg

ND型ロードスター RFは1100kg

参考にNC型ロードスターのソフトトップとRHTとの重量差はシリーズ1 RSグレードで40kgです。

NC型ロードスターは1100kg

NC型ロードスターRHTは1140kg

となると電動DHCの目標重量は1055kgとなります。(質量計算からNC型RHTはメタルトップで今回の電動DHCはソフトトップですので単純に40kgをソフトトップ仕様に加えるので無く トップ素材の差とオープン機構の単純さを考慮して5kgマイナスしています。)

すると基準で言うとこの電動DHCは1800ccエンジン以上のパワーが必要となり 現在のマツダでは1800ccエンジンが日本の排ガス規制に適合するエンジンがないので 次の上のエンジンと2000ccエンジン。

これから開発するとなるとアクセラのモデルチェンジ頃になる。

すると2000ccエンジンはスカイアクティブG(158馬力)では無くスカイアクティブXを望む。

スカイアクティブXのスペックは約168馬力のトルクで23kgmとなりパワーウェイトレシオも適正化されて良いと思います。

ここまで聞くと 特別な開発では無いと思う人も多いと思いますので さらなるマツダへの提案です。

ソフトトップを電動で開け閉め出来 かつドロップヘッドにするなら 時速40km程度の速度領域でも開閉が自在に出来るように研究してほしい。

この理由はオープン走行時に急な雨で信号待ちをする際に従来なら原則停車時に行っていたクローズ作業を信号待ち減速時からクローズに出来ると雨に濡れなくても良いからです。(この時の要望としてスイッチ操作はオートで出来るようにしてもらえると走行減速動作に集中出来て良いと思います。)

このように電動DHC(電動ソフトトップ仕様)の開発に着手し 利便性と走りのクオリティー向上に努めてもらいたいさーぱぱなのです。


ここからは余談話

【世界的オープンカーの基準装備について】

今 世界のオープンカーで電動ソフトトップは当たり前 左右独立エアコンなんか当然になりつつあります。

電動ソフトトップは開閉時に手を汚さない。彼女とか友人が乗っていて スイッチ１つでオープン開閉が出来る。なと優越感に浸れる。

左右独立エアコンはドライバーと助手席の人の快適温度をきめ細かく設定出来て良いと思う。

近年、海外のスポーツオープンカーはただ走りが楽しいだけではダメですねぇ。

またロードスターRFにはムーンルーフを選べるようにしてもらい 屋根を閉めていても雨の日 空が見えるようにして欲しいですねぇ。

開発の話が始まるNE型ロードスターには是非 採用してもらいたい装備です。

自動車メーカーの資本提携と聞くと さーぱぱとしては あまり良い印象がないのは、企業買収の一歩手前だと言うイメージです。

また大きい会社(トヨタ自動車)が小さい会社(マツダ)を飲み込んでしまうのではと言う懸念もあります。

そして今回 マツダがトヨタ自動車と提携？

耳を疑う話に困惑した方も少なからずいたのだと思います。

そんなマツダとトヨタ自動車の提携に至った経緯について考えてみました。

なぜ今、トヨタはマツダと提携するのか？

【提携会見での話】
会見では、そのきっかけとなった出来事が豊田社長の口から語られた。

【両者の提携のきっかけ】
両社はさかのぼる事 1990年、生産工学で顕著な業績を挙げた個人・法人を顕彰する大河内賞を受賞した。

この受賞は トヨタは宮田工場で、マツダは防府工場での受賞だった。

「受賞を記念してトヨタのエンジニアがマツダの防府工場を表敬訪問した際、マツダ側は我々をどのように迎えてくれたか？」

マツダは、実はモデルチェンジ直前のラインを見せてくれた。トヨタの社員を信頼してくれて見せてくれたということだ。それが（信頼醸成の）スタートラインだった」と豊田社長は語った。

その後、両社はハイブリッド技術(マツダアクセラ)の供与やマツダのメキシコ工場でマツダデミオの4ドアセダンをトヨタ自動車ブランドでの生産など、個別のプロジェクトを通じて互いの信頼感を育んできた。

豊田社長は「90年代に生まれた互いの信頼感に、実務面での信頼感も加わった。

これからは個別のプロジェクトではなく、もっと中長期で一緒に、というのが“今”だったのだと思う」と語っている。

一方 マツダの小飼社長も「ハイブリッド技術のライセンス供与の時も、マツダの開発メンバーはトヨタのエンジニアと一体になって取り組んだ。

マツダのメキシコ工場でのトヨタ車製造でも同様だ。トヨタと（個別の）協業を続けていく中で、同じ志をもった会社である、とよく理解した。開発や生産のプロセスもよく似ていると学んだ。そうしたことが、今回の提携を進めたいと思った一番のポイント」と述べている。

また2014年7月 豊田社長がマツダを訪問した際にも、お互いの信頼感を確認し合うような出来事があったという。

豊田社長が当時を振り返って語る。
「社長が訪問するというと、相手側の社長室で会って『やぁやぁやぁ』というのが普通なのだが、豊田社長が案内された場所はテストコースだった。

テストコースで私を迎えてくれた方は皆さん、レーシングスーツに身を包んでおり、『マツダのどのクルマでもいいので、好きなだけ乗ってください、モリゾウさん』と言ってくださった」（豊田社長談)

マツダの社員から愛称のモリゾウで呼ばれた豊田社長。「モリゾウさんが言っている“もっといいクルマづくり”ってなんですか？」などの質問も飛び、テストコースでは議論が白熱したという。

豊田社長にとって、気持ちの上ではこの時の訪問が決定打になったようだ。「そういう思いを持ったエンジニアとトヨタのエンジニアが一緒にやれば、どんな化学作用が出るだろうか、どんな商品が出てくるだろうかと、私もワクワクしている」（豊田社長談)と語った。

【マツダ トヨタ自動車資本提携文紹介】


これを見る限り マツダの独自性をそこなう文面は読み取れないので さーぱぱも一安心です。

今後 マツダはトヨタ自動車の元町工場にあるマシニングセンタやドライカーボンの整形センターを活用して より高次元なレーシングカーなどを共同開発することを期待します。

資本力 技術面の先進はトヨタ自動車

4WD技術のスバル

大型トラック バスの日野自動車

軽自動車 小型乗用車のダイハツ

豊田一族の親戚筋のスズキ
(軽自動車 小型乗用車)

これらトヨタ自動車ファミリーにマツダが加わり 新たなる日本のモータリゼーションの夜明けを期待するさーぱぱなのです。

テスト車以外のマツダのクルマに興味を持った車種がマツダ ファミリアGT-Xでした。


(クルマ紹介:このクルマは国産初的なフルタイム4WD & B6 1600cc ツインカム ターボで武装したモデルでした。)

しかし当時 トヨタ自動車との関係で お世話に
なっていた事もあり購入したのは カローラFX GTホワイトパッケージでした。


(クルマ紹介:このクルマはトヨタの4A-GELU 1600ccツインカムエンジンを搭載し エアダムスカートやサイドステップなどを装着したモデル デザインはジウジアローの作品でもありました。)

またその後 発売された ユーノス ロードスターはまったく興味など持てないクルマでしたねぇ。今となっては汗💦


(我が家のユーノスロードスター達)

その理由の一つにエンジンの非力さが挙げられました。

そこで次にマツダを購入しようとしたのが サバンナ RX-7 でした。


(クルマ紹介:1308ccの13Bロータリーターボエンジンを搭載 リアサスにはセミトレーリングアーム式にトーコントロール機能を追加してマルチリンク式と言ったスポーツカーでした。)


【大嫌いになったマツダ】

この時、我が家ではこのトヨタスープラを購入したばかりでのサバンナ RX-7の購入に 彼女を説得するのが一苦労。


(クルマ紹介:3000ccの7M-GEUツインカム24ターボエンジンを搭載 四輪にはダブルウィッシュボーンを装着して大人のスポーツカーに酔いしれたクルマでした。)

そこで試乗車を借りて彼女とドライブ。

渋々購入を認めてもらえる事になり、2人で千葉マツダのディーラーへ 実印と現金を持って訪問すると 心無いマツダの営業マンから「スープラなんがダメです。スポーツカーはRX-7が最高だ」と言われ 彼女は帰ると言い出す始末。

実はこの営業マンにはスープラを売らずに購入する。また彼女はスープラが大好きだから話には気をつけてと言ってはありました。がバカなマツダの営業マンのせいで 購入を諦め 以来約17年間 マツダの店舗に行きませんでした。


【マツダのクルマが悪いのか？マツダの営業マンが悪いのか？】

17年が経ったある日のこと。

ふと疑問に思うことが脳裏の片隅にもんもんとする日々が続いたある日。

マツダのクルマが悪かったのか？マツダの営業マンが悪かったのかを検証することにしました。

そこであるイベントが！


【マツダが好きになった出来事】

そのイベントはマツダ車が全車種用意されていて どのクルマでも自由に乗れると言うものでした。

そこで出会ったのが北関東マツダの営業マンでした。

その方が私に接客するなり マツダの批判や過去の営業マンとのやりとりを聞くなり 現在のマツダの取り組みやスポーツカーに対する思いや過去の営業マンに対するお詫びまでして頂き それならとRX-8とNC型ロードスターを試乗する事に。

二台のスポーツカーに乗るなり居住まいの良いシートとポジション 走るなりクルマが路面を捉えドライバーに伝えてくる感覚 クルマの荷重変化を嫌味なく伝えドライバーと走りの会話を愉快に行える。

この時、私の心の中に マツダイズムが植えつけられた 心地良い出来事を体感しました。


【ロードスター スタイルが育む出来事】

以来 NC型ロードスター RHTを購入して NA NB ND型ロードスターを購入し 家族みんなで乗り比べたり ツーリングに行ったり オフ会にも参加させて頂き 家族の共通の話題を作ることが出来ました。

またロードスタークラブの水落氏と出会い ロードスター開発の貴島さんや山本ND開発主査をご紹介頂き 本当に感謝しております。

子供達も4人のうち3人が営業 生産 整備でマツダのお世話になり 現在 下の娘もマツダに興味を持つようなり 本当にマツダ一家になったなぁ〜と思う 今日この頃なのです。