ロードスターさーぱぱのブログ一覧

ロードスターの27年間のエンジンを考えると初代NA型ロードスターは1600cc(120馬力)&1800cc(130馬力) 2代目NB型ロードスターは1600cc(125馬力)&1800cc(初期145馬力 シリーズ2以降160馬力 ターボ172馬力) 3代目NC型ロードスターとなり2000cc(170馬力)と各モデルの重量増加に伴い 出力も排気量もアップさせて来ました。

しかし 4代目ロードスター(現行型)となり 原点に立ち戻りダウンサイジングがはかられるとロードスターで1500cc(131馬力)&ロードスターRFで2000cc(158馬力)となりました。

ちなみに我が家のロードスタースタイルの始まりは3代目NC型ロードスターですので今回はND型ロードスターの1500ccと2000ccエンジンの比較とNC型ロードスターをおりまぜてお話ししてみます。

【ND型ロードスターの比較データー】
ユーチューブ動画で英語圏の国でテストした1500ccエンジンと2000ccエンジンを比較した映像があり その画像がこちら



上の01:19.0(1分19秒)が1500ccエンジンで下の01:15.5(1分15秒5)が2000ccエンジン

タイム差が約3秒あり この差を筑波サーキットTC2000におきかえると1500ccエンジンが約1分11秒に対して2000ccエンジンは約1分08秒とNC型ロードスターNR-Aモデルと同等の結果となり安堵

ND型ロードスターのレブ(レッドゾーン)は6500回転(分速)でNC型ロードスターは初期型のレブが7000回転でシリーズ2以降では7500回転であるがND型ロードスターのエンジンはトルク型エンジンなのでレブ回転域の違いについてはさほど問題がないように思えます。

【ND型ロードスターのエンジンスペック】



【ND型ロードスターRFのエンジンスペック】



二台の差はエンジン出力で2000ccエンジンが27馬力上回るスペックでトルクは5.1上回るデーターです。

この差は走りテイストでは劇的なパワーアップ感は感じられず 扱いやすいエンジンだなぁ〜程度に抑えてあることが伺える。

尚、二台を用意ドンすると違いは歴然ですが！汗💦

【ND型ロードスター&ロードスターRFのミッションギア比】



このミッションギア比は燃費に振った設定。

NC型ロードスターと比較して大きな違いは 直結(1.000)がND型は6速で設定 NC型は5速で設定で6速はオーバードライブ的な考えの設定です。

今回のND型の6速直結は車重に対してエンジンパワーがゆとりがありカウンターギアを通さないで良い分 フリクションロスを軽減し燃費に振った結果だと思われます。

ちなみにND型ロードスターの標準タイヤサイズは195/50R16 ロードスターRFの標準タイヤサイズは205/45R17ですので 走行距離100kmを走って195/50R16 サイズは53,079回転に対して205/45R17サイズでは51,707回転

この差は約1,372回転となりロードスターRFの装着タイヤサイズの方がロードスターより97%少なく回ることになり この差がエンジン出力の差に対するギア比変更相当と考えたからだと思います。

【同じ2000ccエンジンを搭載するNC型ロードスターよりロードスターRFがもたつく感のある理由】

NC型ロードスターからND型ロードスターRFに乗換えて感じることはアクセルレスポンスの悪さです。

しかし当初はギア比が悪いと考えましたが、テストするうちにその考え方がエンジン制御にあると考えるようになりました。

テスト方法:中間加速の上がり具合を各ギア比にて実施(登坂区間)

私にとってはこのディチュンに感じられる加速制御が無くなると もっと荒々しいロードスターが感じられるのかと思います。

結果的にこのマイルドエンジン制御を次回ND型ロードスターマイナーチェンジで改善されることを期待します。

【参考データ: NC型ロードスタースペック】





( NC型ロードスター初期モデルのデータです。)

偽装の連鎖はなくならない昨今

昔は雇用形態も終身雇用が当たり前で その会社に誇りを持ち 働いている方が多かった。しかし今日では臨時工や外部社員を雇い入れるがために その人たち不平不満を持つという内部の情報が外部に出やすい状況にあります。

また、物造りに誇りやプライドがなくなる場合や仕事やノルマに追われてその場に嘘をついてしまうケースも少なくありません。

【製錬物偽装とは何か？】
今回の製錬したものの偽装は大きく分けて二つあります。

1、寸法的偽装
寸法的偽装とは物の形を形成するために生産する場合、寸法で厳密に管理しなければなりません。

クルマづくりに例えると、インテークマニホールド(以下 略 インマニ)など アルミダイキャストで出来ており インマニとエンジン本体の接合部寸法の誤差は、性能不良やガス漏れの原因になります。

2、強度的偽装
最近のクルマはハイテン材が多く使われています。このハイテン材は合金で同じ鋼材でも曲げやソリの強度が格段に向上する夢の素材ですが、一方で合金混合比率は鋼材メーカーと自動車メーカーで厳格に取り決め生産をしています。

クルマづくりに例えるなら、ボディー強度に左右されて来ます。

今回の場合 ボディーの強度不足があった場合には その対応は部品補強品の溶接等の対応 スポット溶接による溶接点の増し打ち 最悪はボディー交換に発展します。

【JR新幹線の対応】
今回の偽装は新幹線の台車なとにも波及する問題です。新幹線は時速300kmで走行も耐える設計にはなっていて、偽装鋼材があったとしても 走行強度上は問題ないとしていますが 今後は厳格な鋼材で作った台車枠に変えていくようです。

【自動車メーカーの対応として】
部品において強度不足や寸法不良がある場合にはリコールを国土交通省に申請し 無償で部品交換をする対応となります。

しかし問題はボディー強度不良の場合は 最悪ボディー交換となり お客様がその対応で納得するかが心配です。

いずれにせよ 詳細が明らかにになる事を願うさーぱぱなのです。

昨日は我が家のプライベートチーム「チームあさひ」のプチツーリングを開催致しました。

【参加者】
教官:筑波の紅の豚ことロードスターさーぱぱ
車両:NC型ロードスター 色:カッパーレッドマイカ号

生徒1:筑波の走り屋 ロードスターさーさん(嫁さん)
車両:ND型ロードスターRF号

生徒2:筑波の走り屋見習い あずさ姫(娘)
車両:NC型ロードスター 色:トゥルーレッド号(紅の豚号)

生徒3:嫁さんの同僚(女性) 車両:スズキの刀(バイク)

【走りのステージ(ルート)】
午前9:00 取手基地テイクオフ

筑波山麓のコンビニ休憩





筑波山 朝日峠駐車場到着

表筑波スカイライン

風返し峠下り

フルーツライン

我国山峠越え

笠間市内の食堂いそで昼食



メニュー
モツ鉄鍋定食



帰路
我国山峠越え

フルーツライン

辻交差点付近のトイレでトイレ休憩&生徒3の方と合流

高速セクションを走行撮影したいとの事で石岡方面に向かいつくば市内の喫茶店到着



取手基地到着

【今回のツーリングダイジェスト】
今回のツーリング目的は我が家の娘(免許取得6ヶ月)の走り教習でした。

編成は私が先頭し 次いで娘 最後尾は嫁さん

バックミラーで娘のロードスターを見ながら速度調整をするさーぱぱ

当初 表筑波スカイラインは娘も走らされている感のある走行でしたが だんだん速度を上げると ロードスターの荷重変化を感じられたことに感動

昼休憩の食堂いそでの走りのレクチャーをするさーぱぱ

帰路ではライン取りを学び 走りの速度も上がって行く。

コーナー侵入からブレーキングでフロント荷重からのステアリングを切りはじめ ステアリング荷重になり その後 車両の旋回遠心力で旋回荷重からのリア荷重となり クリッピングからのアクセルオンで立ち上がる。

左から右コーナー

ちょっと右コーナーから左ヘアピンなどアンダーステアとオーバーステアと格闘する娘

そのぎこちない手綱さばきに素直に反応するロードスタートゥルー号

バックミラー越しに娘の顔を見ると笑顔が見える

娘の走りは後半 人馬一体感に酔いしれていました。

途中 嫁さんの同僚さんからさーぱぱの助手席で走りを撮影したいとの事を次回の開催する事を約束してプチツーリングは終了しました。

今週末15日はロードスター東北ミーティング

私は娘の助手席に座り 参加する予定です。

2014年11月02日公開

仮想公道ﾚｰｽ開催
常磐道(高速道路)
(区画:三郷料金所～いわき中央ｲﾝﾀｰ)

【参加車両】
ﾌﾞｶﾞｯﾃｨ･ｳﾞｪｲﾛﾝ紹介 (実際テストデーター)
販売期間 2005年〜2011年
乗車定員 2名
ﾎﾞﾃﾞｨﾀｲﾌﾟ:2ﾄﾞｱｸｰﾍﾟ/ﾀﾙｶﾞﾄｯﾌﾟ
ｴﾝｼﾞﾝ:8.0L W16 ｸﾜｯﾄﾞﾀｰﾎﾞ
最高出力:736kW(≒1,001PS)/6,000rpm
最大ﾄﾙｸ:1250N･m(127.5kg･m)/2,200-5,500rpm
変速機:7速ｾﾐAT(DSG)
駆動方式:4WD
全長:4,466mm
全幅:1,998mm
全高:1,206mm
車両重量:1,888kg
最高速度:407km/h(標準ﾓﾃﾞﾙ)

因みに正式車名の｢16.4｣はV8気筒×2のW16気筒+4ﾀｰﾎﾞﾁｬｰｼﾞｬｰです。

このｴﾝｼﾞﾝは1001馬力を発生する。

またこの厳しい出力を満たすための冷却条件は冷却水は50ﾘｯﾄﾙ､ｴﾝｼﾞﾝｵｲﾙは23ﾘｯﾄﾙが必要です。

製造時､このｴﾝｼﾞﾝはすべて8時間のﾍﾞﾝﾁﾃｽﾄにかけられた後､6500rpmのﾚｯﾄｿﾞｰﾝで数分間回されます。

4輪駆動で､発進から時速100km/hまで2.5秒で加速し､時速200km/hまでは7.5秒。

300km/hまでは16.7秒。

0-200mは6.6秒(到達速度188km/h)
0-400mは9.95秒(到達速度235km/h)そして最高速度は407km/hに達するまでの走行距離は約11km。

時速407km/hからのﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞに必要な距離500m。

最高速を出すには最低11.5kmの直線が必要になります。

[ﾄﾗﾝｽﾐｯｼｮﾝ]
7段DSG

これはｸﾗｯﾁﾍﾟﾀﾞﾙがない2ﾍﾟﾀﾞﾙ方式のため､日本でのｵｰﾄﾏﾁｯｸ限定免許でも運転できます。

ｳﾞｪｲﾛﾝで実際に407km/hを出すには､一旦停車しﾌﾞﾚｰｷﾍﾟﾀﾞﾙを踏んだ状態で､専用のｷｰを運転席横のｻｲﾄﾞｼﾙに差し込まなければならなりませんねぇ～。

これにより車高が最低位置まで下がり､ﾘｱｳｲﾝｸﾞの水平からの角度が最低の2度まで下げられます。

なお事前に､全てのﾀｲﾔ&ﾏｸﾞﾈｼｳﾑﾎｲｰﾙを新品に交換するという条件をも満たさなくてはなりません。

ﾀｲﾔはｳﾞｪｲﾛﾝの最高速に合わせたﾐｼｭﾗﾝ特製のPAXﾗﾝﾌﾗｯﾄﾀｲﾔで､価格は1ｾｯﾄ(4本)で2万5000ﾄﾞﾙ
(1ﾄﾞﾙ102円換算:255万円也)

ﾀｲﾔ交換代でﾏﾂﾀﾞﾛｰﾄﾞｽﾀｰが新車で買えますねぇ～。

【常磐道ｷｬﾉﾝﾎﾞｰﾙ当日]】
日時:20XX年3月15日

都内方面から三郷料金所に2台のｽﾎﾟｰﾂｶｰ現る。

1台はﾌﾞｶﾞｯﾃｨ･ｳﾞｪｲﾛﾝ 。

もう1台はﾏﾂﾀﾞ･ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ(さーぱぱﾄﾞﾗｲﾌﾞ)

2台は料金所を侵入し最高速ﾊﾞﾄﾙ。

二台は全開のﾌﾙ加速。

横に並んだｳﾞｪｲﾛﾝが猛加速するとｱｯと言う間に視界から消える。

私も負けじと猛加速。

ﾏﾂﾀﾞ･ﾛｰﾄﾞｽﾀｰは流山ｲﾝﾀｰを超え､ﾄﾝﾈﾙ区間でようやく時速180㎞のﾘﾐｯﾀｰ速度に…汗

敗けたぁ～。

と思った25分後。

場所は茨城県友部付近。

路肩に止まり輝くﾌﾞｶﾞｯﾃｨ･ｳﾞｪｲﾛﾝの姿。

呆然と立ち尽くすﾄﾞﾗｲﾊﾞｰ。

それを横目に疾走するﾛｰﾄﾞｽﾀｰ。

いわき中央ｲﾝﾀｰまで何事なかったように走り切ったﾛｰﾄﾞｽﾀｰが誇らしく思えました。

【ｳﾞｪｲﾛﾝが止まった理由]】
時速407km/hのﾄｯﾌﾟｽﾋﾟｰﾄﾞ時の燃費は0.8km/Lです。

満ﾀﾝ100ﾘｯﾄﾙの燃料ﾀﾝｸが約12分で空になりました。

その間の走行距離はわずか80kmでしたねぇ～。


(尚､このｷｬﾉﾝﾎﾞｰﾙは車両ｽﾍﾟｯｸ意外は架空のお話です。多分 笑い)

現在の常磐道ではｵｰﾋﾞｽ(自動速度取締り機)や覆面ﾊﾟﾄｶｰの緊急配備体制により取締りが強化されています。

もしやりたい方はｳﾞｪｲﾛﾝ本体価格約2億円+ﾀｲﾔ代255万円+ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ代260万円+燃料､高速代+罰金+裁判費用&刑務所拘留の日数とその後の社会的制裁は覚悟してやりましょう。

因みに私はやりたくないですねぇ～。

【総括】
レースの世界はただ速く走れば良いと言うだけでなく 規定燃料を使っていかに速く走るか？が難しい事でもあります。

ちなみに1991年の第59回 ル・マンで優勝した マツダ 787B002号車(55号車)はその当時 燃費の悪いと言われたロータリーエンジンでリッター当たり2.1kmをマーク

当時 優勝有力候補 メルセデスベンツのC1のレシプロエンジンはリッター当たり1.8kmだった。

この787Bの燃費は 当時最高速からのアクセルオフでエンジンブレーキ時には燃料をカットした結果 なし得た燃費で その後 市販車に応用された技術でもあります。

結果 第59回のル・マンは周回数:362回
走行距離:4923.2kmを走り切ってトップに立っていた、マツダ787B 55号車は私にとって最高の名車だと思います。

マニュアルトランスミッション車の走行距離が約60,000〜120,000kmで交換を推奨する部品の一つに「クラッチレリーズ」があります。

【クラッチレリーズの役割】
クラッチレリーズの役割はクラッチを切るためにクラッチレリーズフォークを押してクラッチディスクをフライホイールとクラッチカバーで挟んでいる状態から解放するためのピストンです。

［クラッチレリーズ本体の写真］


［分解写真］


写真左側の部位は油圧シリンダー 写真中央か油圧ピストン(この部位は完成時には油圧シリンダー内にあります。) 右側はレリーズフォークを押す棒で この棒を油圧ピストンが押してクラッチが切れます。

［各部位の写真］


部品はとてもシンプルで分解部品である油圧ピストン単体でもキットとして売っていますが 私はアッセンブリ交換をお勧めしています。

理由は写真の油圧ピストンの左側についているゴムのシールがシリンダー内にうまく入らないと油圧漏れの原因やシールの早期劣化につながるためで アッセンブリ交換をお勧めしています。

［クラッチマスターシリンダーからの油圧をこの穴からレリーズシリンダー内に油圧を送る］



［不良原因の特定］


クラッチレリーズの不具合は大きく二つです。

シリンダーと押し棒についているジャバラ状のブーツの接合している部分から水分が混入して油圧ピストンが錆びて固着する場合。

まだもう一つは油圧ピストンの写真左側のゴムのシールが切れたいしてフリクション(スライド抵抗)が起きる場合がある。

【分解結果】
油圧ピストンの錆び等はなく ゴムブーツのみの劣化による不具合と断定しました。

因みにこのレリーズ交換時期は走行距離180,000km走行のロードスターの物です。

やはり毎日乗っているロードスターは熱が入りやすいので湿気による油圧ピストンの錆びは皆無だと言うことがわかりましたねぇ。