ロードスターさーぱぱのブログ一覧

日産自動車は今回 完成検査偽装事件により38車種 112万台のリコールを発表した。

これに伴い 日産自動車がマツダに供給するファミリーバンも対処となります。

【車種写真】


【対象車両】


【対策】
指定整備工場にて完成検査相当の検査をし直す。

【結果的に】
日産自動車は他社に出す車両まで検査を偽装した。

自動車を生産する責任ある会社が偽装など三菱事件と同じ。

真相究明 責任所在の明確化 再発防止策 経過期間観察措置等を見極めて今回の事件を判断したいと思うさーぱぱなのです。

我が家の子供たちが小さかった時は ワンボックスのハイエースやミニバンのアルファードでドライブに行きました。

その一台のクルマの中では家族の楽しい会話がありました。

やがて子供たちも大きくなると 子ども達一人一人が運転免許を取得してロードスターが増えて行きました。

しかし数台のロードスターで家族ツーリングを行うと 出発時や休憩場でしか会話が出来なくなり この対策として各車のロードスターにはトランシーバーを搭載しております。

【トランシーバーのメリット】
先頭車から各車両に走りの注意や危険など伝えることが出来る。

急な体調不良やトイレタイム、車両不調等を各車両に伝えて 敏速に対応出来る。

途中の車両が信号等で停車しても先行車に伝えられ また再発進時も先行車に伝送出来て安全に走ることが出来る。

家族 子供たち同士の雑談が出来る。

ツーリングチームが会話を通して一つになれる。

等

【トランシーバーのデメリット】
通信範囲が限定されるため 車両同士が離れ過ぎると先頭車と最後続車とで 通信が出来なくなる。対策:途中 無線中継者を決めて 最後続車の無線内容を連呼してもらう。

電池式な場合が多いので 予備電池を購入しておく必要がある。対策:あらかじめ電池を購入しておく。

観光地や混雑の場所では 他の人もトランシーバーを使用している場合 無線混線し雑音が入る場所がある。対策:この場所は全車で先行車の判断でコンビニ等に停車させて 周波数チャンネルを変更する。なおコンビニ停車の場所は買い物 トイレ休憩も同時に行います。

個人的な事柄も 無線搭載車の全車に聞かれてしまう。対策:秘密話な人の悪口は無線で言わない方が良い。

等

またトランシーバーにはボタン通話式インカムを付けているので いちいちトランシーバーを持つことがらなく 運転にも集中出来るので便利ですね。

我が家の子達に「走りの楽しさ」を教えたクルマが ユーノスロードスターです。

その教習の基本に「ブレーキを踏む勇気」があります。

【ブレーキを踏む勇気とは何か】
このブレーキを踏む勇気とは 人間がブレーキペダルを踏み ブレーキキャリパーがブレーキパッド押して ブレーキローターを挟み込み そのブレーキパッドとブレーキローターの摩擦制動がかかり車両の速度を急激に減速することを車両伝達制動だとすると ブレーキを踏む勇気の根幹にはこの制動の前段にある「空想距離」をどのように突き詰めることが大切だと思います。

先行車の窓越しにその前方の様子を見る。

その前方で信号が黄色になったとしたら 止まると決めて制動動作を行う。

また、子どもやお年寄りがいた場合、見た段階で制動動作を行い制動減速し 瞬時に止まれる速度とすると同時に各ミラーに気を配り、安全を確認し ステアリング動作も併用して回避行動をする。

このことによりヒヤッとブレーキとだろう事故が防止出来るのです。

このブレーキを踏む勇気をひと通り学んだ子供たちは次に「クルマを知る」教習に移ります。

【車両操作とその車両動作についての講習】

この教習は広い安全な場所でクルマを制止させ 左右どちらかにステアリングをいっぱいに切り 車両をゆっくり発進させます。

すると速度が上がるにつれてクルマの前輪が外に膨らみ、ステアリングを切った分だけ曲がらなくなる。

これがアンダーステアです。

そしてそのアンダーステアの状態から速度を上げると フロントタイヤはよじれてグリップを復元する。

この状態をフロントステアリング荷重と呼んでいます。

そこからフロントステアリング荷重が発生すると 今度はクルマのリアに荷重が移動する。また感じ方は少し後ろ外側車輪に沈み込みを越しと肩で感じ 車両ロール感も増してくる。

リアタイヤが車両の遠心力に耐えられなくなりリアが滑る。

これがオーバーステアです。

次に前回 曲がるために初期アンダーステアをころす走りが ブレーキングフロント荷重からステアリングを切りブレーキをゆっくりとリリースする方法の操作練習をします。

そしてこの操作練習の時にフロント荷重からステアリング荷重に移るためのブレーキングをリリースしないで逆に踏み増しすると フロントタイヤのコーナーリングフォースは失い ブレーキアンダーステアとなるわけです。

またリア旋回荷重からアクセルを踏むとフロントタイヤのコーナーリングフォースを失うことをプッシングアンダーステアを同時に体感させて 基本的な車両操作伝達と、これに対する車両反応について学ばせます。

【アンダーステアとオーバーステアの対処】
アンダーステアの対処はコーナー侵入速度ともし起こってしまった場合には、速度を下げることを学ばせます。

ツッコミ過ぎブレーキングアンダーの対処
安全を確認してブレーキを緩めると タイヤはらロック状態が解放されて旋回方向にタイヤが回り出し、ゆっくり旋回をはじめます。

アクセルオンのアンダーの対処
後輪駆動車の場合 リアタイヤが駆動力をまっすぐ車両を押すために フロントステアリングのコーナーリングフォースは鈍くなるので 踏んだアクセルを緩めると滑りが少なくなる。

なお速度領域の速いアクセルオンアンダーステアの場合 アクセルの踏みを離すと 同時にエンジンブレーキが掛かりオーバーステアになる場合があるので注意してください。

オーバーステアの対処はそれまで曲がるために切っていたステアリングの逆方向に切る 通称 逆ハンのカウンターステアで対処します。

またこのオーバーステアの対処をカウンターステアコントロールとアクセルワークで原則的にコントロールする技が「ドリフト」です。

【クルマを曲げる技の修得】
クルマの曲げる技にはあらかじめ曲がるための荷重と挙動変化が必要です。

この曲がるための荷重は通称 逆ぶりでクルマを左右に振りながらカウンターステアに持ち込む方法を言います。

この挙動変化とは

サイドスライド(リア荷重状態でサイドブレーキを引く方法でこの引いた状態ではクラッチも切らないと後輪駆動車はエンジンストールを起こすので要注意)

シフトロック クラッチ蹴り(ギアを低いギアに急激に入れてエンジンブレーキから車輪を滑らす方法で これはミッションとクラッチを傷める原因となります。)

これらの座学 車両操作と挙動 走りの技を子ども達に学ばせている さーぱぱなのです。

自動車メーカーのマツダ株式会社は身体に障害のある方に 人馬一体 を体感して頂きたいと言うことでロードスターとロードスターRFに手動運転装置付車を発売しました。

今回 そんな手動運転装置付車をご紹介致します。

【マツダ ロードスター】



［価格(税別)］
S スペシャル パッケージ
260.0万円＋36.59万円

S レザー パッケージ
291.0万円＋36.59万円

【マツダ ロードスターRF】




［価格(税別)］
S
302.0万円＋36.59万円

VS
333.0万円＋36.59万円

手動運転装置付きにするための価格が365,900円となります。


［手動運転装置付車のポイント］

（1）センターコンソール横に「コントロールグリップ」を配置。引くと加速、押すと減速します。
（2）ステアリング右側のスポーク内に「ステアリングシフトスイッチ」を設定。マニュアルモードを右手のみで操作できます。
（3）ステアリングには片手でのハンドル操作をサポートする「旋回ノブ」（オプション）を設定。
（4）運転席への乗り移りをよりスムーズにする「乗降用補助シート」（オプション）や、車いすを助手席に収納するための「車いすカバー」（オプション）を用意。


インパネ付近
ステアリング左下に赤いノブがスロットル&ブレーキコントロールスティックです。



乗車補助シート
クルマ椅子からこの補助シートに座り 車両に乗り込みます。その後は折りたたんでドアを閉めます。



クルマ椅子格納
クルマ椅子をたたんだらさ助手席に格納します。


格納時の様子(カバー)



ステアリングノブ
ステアリング操作は片手で回せるようにステアリングにノブがついています。


以上 ロードスター&ロードスターRF 手動運転装置付車の詳細を掲載してみました。

初代NA型ロードスターの大成功も後半では販売も不振となり、マツダ社内では廃モデルなどと言うことも囁かれ始めた時期に に2代目NB型ロードスターの開発は始まりました。

この頃の社会的風潮は安全基準のさらなる要求で乗員を怪我させないためにマツダでもボディーに「マグマ」と言うキャビンを守る基準を採用しました。

【2代目NB型 ロードスターの苦難】
2代目NB型ロードスターの苦難を語る上でのキーワードは初代NA型ロードスターを超えられるか？と新安全基準をクリア出来るか？と言うことでした。

ザ ロードスターと言われた 来島さんも初代は足回りとシャシの設計者として携わり 初代NA型ロードスターのシリーズ2からはロードスター開発主査となり 2代目開発に主査をやってくれと言われた時に「貧乏くじをひいてしまった」と思ったと言われました。

また2代目の十字架は ボディー開発はNA型の物を使うと言うのも会社から付け加えられました。

そこで設定した目標は初代NA型ロードスターの販売台数の7割販売出来れば良いと考え またボディー開発は多少の重量増加は目をつぶることだったように思えますねぇ。

販売面では当初 NA型ロードスターでは別々の時期に販売していた 1600ccエンジンと1800ccエンジンを同時期に販売させてきめ細かい選択を出来るようにしたことと 重量増加に対しては940kgのNA型(1600cc)に対してNB型(1800cc)では1030kgと最大90kgの重量増加にとどめた事が当時はすごい功績だと思います。(ちなみにNA型1800ccエンジンは990kgとNB型比では40kgの増加に過ぎないのは驚異的だと思います。)

【車体剛性 強度を上げると軽量化を追究する日々】
新安全基準のマグマをクリアするために行ったことはガゼット補強です。

この補強材をドア開口部の前後左右にガゼット補強し またトランスアクスルタワーの前後に補強することにより達成することが出来ましたが 重量増加は必死で この軽量化をするための初代NA型からの変更がリトラクタブルヘッドライトを固定式ヘッドライトにしました。

これにより6kgの軽量化に成功しました。

またこのガゼット補強はクルマの曲げ剛性にも貢して より足回りの動きを感じれるクルマに仕上がりました。


【しかしこのガゼット補強やタイヤサイズのインチアップがあだになった点を考える】
良いところばかりだと思っていたガゼット補強ですがNB型ロードスターのシリーズ2のグレードにRS-IIと言うクルマが発売されました。

これはそれまでの1800ccエンジン 最高出力145馬力に対して 重量増加に対するパフォーマンスアップを目的として 同一エンジンの吸気側にバルブタイミング機構を採用して最高出力160馬力にしたモデルです。

この出力アップに伴い トランスアクスルタワー部のガゼットをさらに強化して走りのパフォーマンスはアップしましたが 同時にAピラーの振動を助長するかたになり走りのクオリティ低下に頭を抱える事となりました。

またタイヤサイズのインチアップはそれまでの15インチから16インチにした結果 扁平率が下がり タイヤの空気ボリュームが変化して接地バランスが悪くなる結果となりました。

(余談話:空気ボリュームと扁平率)
タイヤのグリップをどのように使うか？はクルマにとって重要な要素です。接地面積は空気圧により異なり 低扁平にすると接地面積は小さくなるために旋回時にグリップが急に抜ける結果になる場合が多いのです。

同時、筑波でテストするとこのシリーズ2に従来の15インチタイヤを履かせた方がタイムも走りのフィーリングも良くなった。

改良も皮肉な結果になる場合もあると言う事ですねぇ。


【ロードスター最大のマーケット アメリカに言われた非力を改善しろに対してマツダがとった答え】

2代目NB型ロードスターの発売同時 マツダの経営は火のくるまになっていました。

この非力の要望に応えるため 新エンジンを開発することも出来ず またロータリーエンジンも搭載せずに出した答えがボルトオンターボで最大出力172馬力と言う控えめなスペック。

開発者にとってロードスターとは何か？ また乗り手の要望に応えなければならないか？を問われたロードスターでもありましたねぇ。

結果的に控えめな販売台数はクリアして成功したモデル2代目NB型ロードスターでした。

次回 3代目NC型ロードスターに続く