ロードスターさーぱぱのブログ一覧

今から52年前 トヨタ自動車とヤマハ発動機が共同で作った名車がある。

その名は「トヨタ2000GT」



このクルマは当時 最先端の技術とハンドメイドで作られた。

【当時最先端技術紹介】
エンジンはDOHC(ダブル オーバー ヘッド カムシャフト)

足回りは4輪ダブルウィッシュボーンサスペンション

シャシには高剛性なXボーンフレーム

ブレーキは四輪ディスクブレーキの採用

これら50年後の今日では当たり前な技術で当時 谷田部のテストコースで挑んだ挑戦「72時間耐久トライアル」

このテストにより国際記録13種目を樹立し 一部の記録は今も破られていない。

とてもすごいスポーツカーだったなぁと感じます。


(谷田部のテストコース)
ここは今 茨城県つくば市研究学園都市となりました。)




【販売価格】
価格は238万円で 当時 カローラが6台買える価格でこの当時の大学生の初任給が約2万6,000円だったのだから 今の金額に換算すると1,500万円から2,000万円ってところでしょうか。

【生産台数】
生産台数は日本国内向け218台 海外向け102台 特殊用途車両14台 試作車2台 不明車1台 計337台が生産されました。


(フロントビュー)


(リアビュー)

【エクステリア紹介】
トヨタ2000GTを語る上でスペックとその記録やレースの戦歴もすごいのですが エクステリアもすごい。



このインパネ(インストロメントパネル)の木目は今の支流の木目調とは違い 当時 ヤマハ発動機と関連会社のヤマハ楽器が総力を挙げた証でもある。

初期型はウォールナット(クルミの木)


木目肌


後期型はローズウッド(紫檀の木)


木目肌


トヨタ2000GTとは日本が誇る名車たる風格を醸し出していますねぇ。

【トヨタ2000GTとマツダNC型ロードスターの類似点】
二台の類似点紹介

エンジンがDOHCエンジンで最高出力は2000GTは150馬力でロードスターは170馬力 トルクは2000GTが18.0kgmに対してロードスターは19.3kgm

足回りは2000GTは四輪ダブルウィッシュボーンサスペンション ロードスターはフロント ダブルウィッシュボーン リア マルチリンク。

シャシは2000GTはXボーンフレームに対してロードスターはハイテン材による高剛性ボディーになっている。

ブレーキは二台とも四輪ディスクブレーキ。

ホイールベースは二台とも2330mmと同一。

車両重量は2000GTは1120kgに対してロードスターは1100kgとほぼ同一。

価格は2000GTが52年前に238万円に対して ロードスターは240万円(NC型ロードスター シリーズ1 RSグレード)

など


(NC型ロードスター RHT)


(NC型ロードスターの内装)
グラフティーパネルには木目？(調)パネルをあしらい 少し ほんの少しだけトヨタ2000GT風を味わっています。

【総論】
私が生まれた頃のクルマ トヨタ2000GTが現代にロードスターと言う形で蘇る。

当時の憧れだった 夢の夢だったトヨタ2000GTのスペックが今なら少し無理をすれば買えるようになった。

今日ではハイスペックでもないトヨタ2000GTは愛され続ける理由は その生産台数の少ない希少価値とライトウェイトスポーツ 適度に気持ち良いエンジンスペック クルマの動きを嫌味なく感じられるダブルウィッシュボーンサスペンションなどスポーツカーとしての基本が備わっているから今なお 色褪せないクルマなのがトヨタ2000GTだと思う。

私はこの名車2000GTの類似点に惚れているから NC型ロードスターが好きなのかも知れませんねぇ。

地球を6.9周分の走行距離を走った 我が家のNC型ロードスター RHT。



通称:カッパーくん。

今回はエンジンルームのリフレッシュと内装の清掃についてお話し致します。

このカッパーくんは基本は走り重視のRSグレード(ラナバウトスポーツの略)に内装はサドルタン色の本革シートをあしらったVSグレードです。

内装はまず お湯で薄めた中性洗剤に綺麗なクロスでシートの本革を濡れたクロスで蒸すように汚れを溶かしてから中性洗剤で軽く拭き取ります。

そして油分と汚れを取り除き 市販の革用の保護剤を使い革の風合いを戻す作業から入ります。

今度はシート以外の内装清掃です。

こちらもお湯で薄めた中性洗剤をクロスに染み込ませて拭き洗いし またもう一つのバゲツには水にセームクロスを浸して固く絞り 拭き取ります。

そしてダッシュボードの保護剤をスポンジに取り 塗る作業です。

この作業の合間にRHT開閉部を清掃及びグリスアップして完成です。



次にエンジンルームの清掃です。

細部についてはバッテリーやウインドウォッシャータンク ヒューズボックスやエアクリーナボックスを取り外して清掃を行いますが 今回は省略



今回の重点項目はストラッドタワーバー(パフォーマンスロッド)付近の清掃です。

このNC型ロードスターからストラッドタワーバーは3分割となり まずは左右のストラッド部のネジ二箇所を緩め 中間部のネジ二箇所を緩め 最後にシャシパネルの左右各一箇所ずつのネジを緩め 全てのネジを外しストラッドタワーバーを取り外します。

この手順でもしバキやギシギシと音が出たり ストラッドタワーバーの位置が少しでもずれるようなら締めまししてこの作業は終了です。

理由はボディーが変形しているからで このまま取り外して 再度付けるとミッションが入りづらくなったり 最悪 走りのフィーリングの変化を起こしてしまうからです。

またこのNC型からストラッドタワーバーが三分割になった理由の一つに左右片側の足回りにダメージを受けた場合 反対側にも押して影響が出るのを嫌っての措置で 近年のクルマはハイテン材などボディー強度が固い分 このようなダメージを受けるとシャシに影響してしまうからと考えます。



ストラッドタワーバーを取り外すと とてもスッキリした感じです。

取り外したら ストラッドタワーバーで隠れていた部分を清掃して組み付けます。

要領は外した逆に行い ナットを仮止めして 最後 トルクレンチで締め上げて終了です。

このクルマの走行距離は

これです。

今後はテスト車両として 子供達と一緒に遊びたいと思います。

私の心が揺さぶられるエンジン。

それはスカイアクティブX。

(スカイアクティブXのエンジン写真)



写真を見るとこのスカイアクティブXエンジンは超高圧縮比を低回転域から実現するためにスーパーチャージャーを搭載しています。

(スカイアクティブG X Dの燃焼写真)



写真左側からスカイアクティブG 中央がスカイアクティブX 右側がスカイアクティブD(ディーゼル)エンジン。

【スカイアクティブXエンジン解説】

左側のスカイアクティブGは通常の点火プラグ燃焼なのでシリンダー上部にある点火プラグから燃焼火球が広がってあるのがわかります。

また右側のスカイアクティブDはディーゼルエンジンなので圧縮したシリンダーに燃料を噴く(直噴式)とオクタン価の低い軽油はこの圧縮熱で自発的に燃焼する。

中央のスカイアクティブXはガソリンエンジンのハイパワーとディーゼルエンジンの力強さ(低回転高トルク型)を良いとこどりしたエンジンです。

スカイアクティブXは点火プラグは使用しますが超高圧縮比なので 95オクタン(レギュラーガソリン)では圧縮爆発をしています。

写真でみる限り 火球がシリンダー全体に素早く広がっているのがわかりますねぇ。

これが同型排気量のスカイアクティブGは158馬力なのに対してスカイアクティブXは190馬力 まさに高効率エンジンなのです。

スカイアクティブXエンジンの出力は2000ccで190馬力でトルクは23.4kgm(テスト車両スペック)で このエンジンが搭載されればロードスター史上 最高の力を得ることになる。

もしこのクルマに搭載されるとしたら・・・。


(ND型ロードスター RF &仮称 ND型ロードスター電動トップ)

2台 お買い上げ？汗💦

購入後 しばらくしたら

ND型ロードスター RF スカイアクティブG(158馬力)&スカイアクティブX(190馬力)のランデブー走行会に参加しますかねぇ！汗💦

(昔 ランデブー走行会に使用していたNA型ロードスター)


【思い出話】

赤のロードスターが嫁さんで白のロードスターが私

嫁さんにサーキット走行のライン取りを教えるため NA型ロードスターの1800ccエンジン搭載のシリーズ2を使用していました。

今では楽しかった思い出ですねぇ。

この計画が始動すると ND型ロードスターが3台になるのかぁ。

今から大変ですね。汗💦💦💦

以前 携帯電話に広島の山本さん(元 ND型ロードスターの開発主査)からご連絡を頂き「日経電子版」の取材をお願いされました。

その取材で質問された事の１つに「軽量化のクルマが良いのか？」を質問された時に答えた事をお話し致します。

【質問のきっかけとなった話題】
さーぱぱは なぜロードスターが良いと言われ
るのか？また日産GT- Rの設計統括の水野氏が言うには軽さはクルマの走りにあまり影響しないと言われたそうです。



さーぱぱの答え
そうです。重いクルマが悪いと言う訳では無いのです。

しかしクルマの軽量にはたくさんのメリットがあるのです。

特に経済性はピカイチで燃費も良くなりますし、タイヤだって安い。

ちなみにNC型ロードスターのタイヤサイズは205/45R17ですが 日産GT- Rではフロントが255/40ZRF20 リアが285/35ZRF20で ブリヂストンのポテンザで比較するとロードスターの場合には85,200円に対して日産GT- Rでは204,800円になり価格差は2.4倍となります。(価格コム比較)

タイヤ交換だけ見てもGT- Rを我が家みたいな複数台 維持する事は 生活に負担増になってしまいます。

また軽さは曲がる速度や減速速度は変わらないがステアリングを切って クルマが曲がる速度の速さでは軽いクルマに勝てない。

軽快な走りは ドライバーに対してクルマとの一体感が感じられ 私はこの軽快な走りが好きだからロードスターが好きなんです。


【軽さはハイスピードで走れるのか？】
ロードスターの不満の１つは時速200km領域では不安で走れない。

しかし日産GT- Rなら軽々とこの速度を超えても安定して走れる。

この課題に我が家で取り組んだ企画が「ロータス エキシージ」です。



エキシージは車重960kgとNC型ロードスターの1100kgより軽く エンジンパワーは220馬力とそこそこのパワーでこのクルマでテストすると 0-100km加速が4.8秒 最高速は時速250kmをマークする実力。

特に最高速テストでは車重の軽さが空力が絶妙でリアのデュフューザーによりトラクションダウンフォースとフロントは前から吸い込んだ空気をラジエターを冷やしフロントスクリーンに逃がす方式により これもフロントステアダウンフォースが丁度良い結果でした。

(フロントエアロ効果)





(リヤエアロ効果)


またサイドプロポーションのコークボトルラインは直進安定性に優れ またこの速度での回答性の良さにも脱帽の一言でした。

このテストでみるみる内に燃料が無くなるのが少し心配なだけだった事が このテストの思い出です。

今 このクルマは三男がドライブしていますが 私のNC型ロードスターではたちうち出来ずにいるのが少し 悔しい限りですね。

【結論】
私がロードスターを選んだ理由は経済性と軽快な走りの楽しさに目覚めたからで 重いハイパワーのクルマが嫌いと言うことではありません。

また 重いハイパワー(500馬力超え)のクルマに乗るならアメリカのコルベットか英国のジャガーのFタイプでドライブするのが夢ですねぇ。

(コルベットのZ06)


(ジャガーのFタイプ)

2,200,000,000,000円

この数字 何の金額か？

祝㊗️ ロードスターが1,000,000台販売記念での販売累計売上の数字。

2兆2,000億円です。

(尚 販売価格算出には標準的ロードスターの価格を220万円で設定させて頂きました。)



ロードスター各モデルの写真

ロードスターが世界中の人々から愛馬として愛された 感謝の金額ですねぇ。


100万台記念車


部分的アップした写真


25周年記念車

人間が作り出した乗り物

飛行機 鉄道 船 自動車

気軽に運転することの出来る乗り物は自動車です。(運転をするには自動車運転免許証が必要)

ではこの自動車を日々 運転することで生まれる絆。

愛着 思いで 郷愁 家族 など さまざまな思いから人はクルマに愛を付け 愛車と呼ぶ。

それは人間の作り出した 機械と人間の関わりに過ぎない。

しかし マツダが誇るロードスターはドライバーさんとクルマがより一体感を与え 感動をもたらした結果 ロードスターファンから人馬一体と言う言葉が受け入れられました。


初代NA型 ユーノスロードスター




2代目NB型 マツダロードスター

(NB型ロードスターシリーズ1)


(NB型ロードスター10周年記念車)


(NB型ロードスタークーペ)


(NB型ロードスターターボ)


3代目NC型 マツダロードスター


(NC型ロードスターシリーズ1)


(NC型ロードスターシリーズ2)


(NC型ロードスター20周年記念車)


(NC型ロードスターシリーズ3)


(NC型ロードスター25周年記念車)

などなど たくさんのモデルや限定車が発売され100万台 100人の人達から愛車として愛され続ける マツダロードスター。



マツダの挑戦は これからも続くことを願うさーぱぱなのです。