ロードスターさーぱぱのブログ一覧

私がまだ若い頃(今でも気だけは若いつもりです。)､日本の景気も良く(バブル期)､かねてから考えていたあしながおじさんをさせて頂いた話を致します。

あしながおじさんは親のいない子や育てられない子供たちに援助をして立派な大人になってもらうことを目的とします。

そしてこの時期､私も結婚をして第一子が誕生したばかりでしたのでなおさらそのような事を思ったのも事実です。

このような考えで千葉県市川の施設に連絡し行きました。

行くと園長先生自らお出迎えをして頂き､そしてプレゼント等を手渡して帰る。

これだけの事だけを目的にした良かれと思った行為に現実が突き付けられたのです。

それは園長先生の一言から始まりました。

まずは丁重にお礼をされ､３日前に施設の前に置き去りにされた子供を見せて頂き､施設の様子､子供たちの笑い声､等を説明され､最後に『この子たちの犯罪率が約70%にもなる』それは親に捨てられたと言う心の傷からそのようになってしまうのだとの事。

その時､私の口から３日前に置き去りされた子供を自分が育てますとは言えない事が自分に腹がたち､その日のお昼ご飯が食べられなかった程､ショックでした。

今でも私の行為は偽善ではなかったのかと思う時もあります。

しかし女房が私たちの最低限の責任は自分の子供たちは立派な大人にする。またどのような形にせよ社会貢献が出来るための教育をしようと夫婦で決めた１日でした。

因みに長男は私の意識を継ぎ営業マンとなり 次男はマツダ､三男もマツダで頑張っている姿を見るたびに約束が果たせると胸をなぜおろす毎日です。

皆さんはクルマを評価する 又は購入しようと思う段階で比較する方がほとんどだと思います。

そして特にスポーツカーなどを選ぶ時にエンジンスペックを気にして購入すると思います。

それは速さのこだわりから来るもので クルマメーカーは少し考え方が違います。

そんなクルマの性能をテストしたエピソードを３つご紹介致します。

【エピソード1 豊田AA型と特急 燕号との速さ比べ】

時は日本の国産乗用車が初めて開発された1935年当時 ヨーロッパではドイツではナチスが イタリアでも戦争と言う キナ臭いことが起きる予感がした時代に豊田(現在のトヨタ自動車)から純国産乗用車「トヨAA型」が開発されました。

(豊田AA型乗用車)


このクルマの開発にはたくさんのテスト走行が実施されたと自動車メーカーは言いますが 買う側のドライバーからすると「本当に走りは大丈夫なのぉ？」と疑問に思う方は多いと思います。

そこで実証実験が行われました。

その実験は当時 陸上の乗り物で一番速かった 東海道線を走っていた特急 燕(つばめ)号と速さ比べをすると言うもの。

その時の映像がらこちら。

特急 燕号から豊田AA型を写した映像。


地上に設置されたカメラからの映像


そして特急 燕号を抜き去る映像


これを見た人達は国産乗用車に対しての「乗って見たい」と言う夢を与えた映像だったと思います。



【エピソード2 世界に羽ばたくトヨタ2000GT】

1967年当時 日本の国産乗用車は最高速140kmで時速100kmもだしたらクルマが振られてしまうような時代。

トヨタ2000GTはこの当時のスペシャリティカーの象徴的な存在であり 憧れな存在でした。

(トヨタ2000GT 1967-1970年製造)


そんな中 このクルマで行われた実証実験は72時間に渡る走行実験でした。

このテストの会場は一周 5,473メートル59センチに及ぶ高速周回路 通称 谷田部のテストコースと言われた場所で行われました。

筑波自動車試験場(谷田部のテストコース)


今から51年前の1966年に行われたテスト。


テスト内容


テスト車両はトヨタ2000GT


走行実験前のトヨタ2000GT


この国産乗用車前人未到の偉業を達成させるために召集されたテストドライバー達。


このテストでは途中 台風が襲来しましたが このトヨタ2000GTは高速走行実験を難なくクリアし 日本の自動車産業の貢献に寄与した一台です。

偉業内容
当時ポルシェやトライアンフ等の13タイトル世界記録を塗り替え 72時間連続走行で206.18km

周回数 2,944周

走行距離は3日間で16,114kmを走破。

その後 このクルマはバラされて検査が行われましたが 異常なしとのこと。

国産乗用車が世界基準に達したと言う出来事に日本中が自動車が欲しくなっていった時代でもあります。




【エピソード3 マツダ787Bのル・マン総合優勝】

(マツダ787B 1991年 ル・マン優勝車)


1991年のフランス ル・マン大会。

マツダのル・マン参戦は回を重ねるごとに 順位を上げて来たことに 脅威を思ったのか？この年以降 ロータリーエンジン禁止を宣言された。

ロータリーエンジンいじめとも取れる発言に耳を疑ったのは 私だけではなかったと思う。

しかしこの年のル・マン24時間耐久レースでスタートから24時間が経過してトップに立っていたのはこの弱小自動車メーカー マツダ787B 55号でした。

しかし本来 優勝の本命に居た メルセデスに後半 このマツダ787Bはドライバーに対して1秒のペースアップを要求。

誰もがこのまま2位でいいじゃないか？とピットのその他の人達からも異論が出る中。

チーム監督は2位じゃビリと同じだ。

エンジン開発責任者からは このエンジンは壊れない。

この言葉で1秒ペースアップすることが決定。

1位に居たメルセデスはこのマツダのペースアップに それ以上のペースで逃げる。

そして1位のメルセデスがスローダウン。

白煙を上げてピットロードに入って来る。

マツダ787Bがトップに立った瞬間でした。

しかし 本来マツダがこの787Bでやりたかったことは優勝もそうでしたが 真の目的達成は耐久性の信頼度と燃費にありました。

この時 1位を走っていたメルセデス(レシプロエンジン)は燃費1.8km/リットル それに比べてマツダ787B(ロータリーエンジン)の燃費は2.1km/リットルと燃費が良く オーバーヒートしたメルセデスもこのオーバーヒートしなかったとしても燃費の面で1位が取れたか？疑問の残る結果でしたねぇ。

レース後に他のメーカーから「ロータリーエンジンはエンジンオイルも燃やしていやがるから走れたんだ。」と意義を唱えましたが 大会委員はこれを受け入れず マツダ787Bのル・マン総合優勝が決定しました。

【総論】
国産自動車の父 豊田 喜一郎氏は思う。

日本の国産乗用車は壊れない 燃費の良い 良質なクルマを作り続けなければならない。

それは先の太平洋戦争の引き金ともなった 資源獲得 特に石油を大切にすることが急務。

クルマは庶民を戦争の傷から得た豊かさを味わってもらうための道具であり またその道具は資源の乏しい日本においては燃料を少なくて走れるクルマ作りをしなければならないと考えた方でしたねぇ。

私も思う。

日本は二度と侵略的な戦争を恒久的にしてはならない。

日本の財産であり 資源である ものづくりの探究心を忘れてはならぬ。

そしてこの資源でもある良質なものづくりにより 世界の人達とともに幸せにする責務を負っている国が日本国だと思う。

私は今後も自動車大国 日本に誇りをもち その不眠不休で没頭する開発者や汗をかく生産現場の人達 またそれを広める販売にたずさわる人々に 愛車に乗せて頂けることに感謝し 応援し続ける義務があると考えるさーぱぱなのです。

皆さんは英国ロータス社とトヨタ自動車との関係と聞かれるとロータスエリーゼやエキシージにエンジン供給する関係と答える方を多く聞かれました。

(ロータスエリーゼ)

そこであらためてロータスとトヨタの関係についてブログしてみます。

ではここで問題です。

この人は誰でしょう？


正解はアンソニー コーリン ブルース チャップマン

そうです。英国ロータス社の創設者であり レーシングドライバーでもある「コーリン チャップマン」氏です。

ではこの方はだぁ〜れだぁ？

1981年 海の向こうでトヨタのエンジニアリングに熱い視線をなげかける男がいた。

そうこの男の名はコーリン チャップマンです。

この写真のトヨタダブルエックスの足回りを主に担当したのがロータス社だったのです。

(トヨタダブルエックス 1981-1986年製造)


このクルマのサスペンションは フロントにストラッド式 リアにはセミトレーリング式で 当時の日本のスペシャリティカーではポピュラー設計でした。

しかしこの乗り味はそれまでの同設計の足回りとは一味も違い サスペンションの動きがとても引き締まった印象で 車両重量(1270kg)の割には軽快なハンドリングはまさに ハンドリングバイロータスと言う感じでした。

［番外編］
またこの頃のロータス社はあのデロリアンも手掛けチューニングメーカーとしても知られるようになりました。

(デロリアン 1981-1982年製造)


(デロリアンのガルウィング式のドア)


(バック トゥ ザ フューチャーシリーズのデロリアン)


このクルマもロータス社が開発を依頼され 当時イタリアのデザイナー ジョルジェット ジウジアーロの作品ですねぇ。

その後 コーリンチャップマン氏は1982年 54歳で急死すると この間に開発中のロータス エクセルはトヨタ自動車が部品供給をしてましたねぇ。

(ロータス エクセル 1982-1992年製造)


このクルマ。
どこかトヨタダブルエックスに似ていませんか？

またトヨタダブルエックスの足回りは フロント ストラッド式 リアはセミトレーリング式に対して ロータスエクセルは四輪ダブルウィッシュボーン式でしたねぇ。

このエクセルはトヨタ自動車も購入し その後のトヨタ自動車の足回り開発に比較研究したかどうかは秘密ですねぇ！笑

しかしこのダブルエックスのフルモデルチェンジ。

トヨタ70型スープラや20型(1986年発売)ソアラのスペシャリティカーは四輪ダブルウィッシュボーン式のトヨタにしては先進的なもの足回りとなり セダン系のマークIIなどは フロントストラッド式 リアダブルウィッシュボーン式を採用し その後に四輪ダブルウィッシュボーン式となりました。

この時の豊田 章一郎氏(当時 トヨタ自動車社長)が発表会の席でこのクルマは世界の道を約100万キロの走行実験をしたことを話してくれた事 この時 世界のまたトヨタ自動車の変革期を感じたのは私だけでは無いと思いました。

内緒の話 アフリカでのテストではあわや横転事故を起こしそうになったなどとは秘密の秘密です。

［番外編 足回りの変革期について］
この時代以前の日本の道は まだまだ未舗装路が多く 足回りにはタフさ(頑丈)が要求され また走破性が優れた リング式が支流でした。しかしこの時代以降 日本の道に舗装整備が進むと クルマに望まれるのは操縦性や乗り心地性が求められ セミトレーリング式やダブルウィッシュボーン式が採用されて行きましたねぇ。

そして世界がバブル景気にざわめく中でロータス社が発表したのが ロータスエスプリです。

この時のトヨタ自動車の贈り物はこちら。

(ロータスエスプリのテールビュー)


テールレンズにご注目。

どこかで見たことありませんか？

そうです。このクルマ。

トヨタ カローラレビンのテールレンズがロータスエスプリに装着されたのです。

(AE86ことカローラレビン)


このカローラレビンは車体価格が約180万円のクルマのテールレンズが 1,000万円もしたロータスエスプリに付いたなんてなんて光栄なことでしょう。

その後は皆さんもご承知の通り ロータスエリーゼ エキシージなどにトヨタはエンジンを供給して 両社の関係は良好に続いているのです。

因みにロータス社は現在 トヨタ自動車に対してレクサスGS-Fのエンジン供給を画策しているようです。

これからのロータス社の車両開発に 目が離せませんねぇ。

我が家のライトウェイトスポーツ研究に採用されたロータスエキシージ S


この心臓部(エンジン)にはトヨタ製(ヤマハ発動機製)の2ZZ-G型エンジンに過給機を付けたパワーユニットが搭載されています。

皆さんが2000GTと言って連想されるのは「トヨタ2000GT」と言うかたが多いと思います。

トヨタ2000GTフロントビュー


リアビュー


ではこの開発に当時二輪メーカー ヤマハ発動機が開発 製作したこともご存知だと思います。

しかしこのトヨタ2000GTの開発の約10ヶ月前にもう一つのヤマハ発動機製の2000GT計画があったことは知らない方もいると思い ご紹介致します。

その名は日産2000GT計画。

日産 A550Xです。


日産2000GTの設計図

日産2000GTとトヨタ2000GTのスペック比。


当時 四輪事業に参入しようと思っていたヤマハ発動機は日産から依頼を受け 開発したのがこの日産2000GTでしたが 急に日産は一方的に自社開発を主張し計画が頓挫した矢先にトヨタ自動車が一緒にやりましょうと言う事で あの名車トヨタ2000GTが世に生まれたのです。

その後 日産はフェアレディを独自開発し現在に至る。



二台の2000GTは大きな違いはエンジンのが気筒数にある。

日産は4気筒エンジンには対してトヨタは6気筒エンジン。

あの名車にふさわしい3M-G型エンジンをヤマハ発動機が開発。

その後に日産はフェアレディを開発 発売した。




しかしこの二台の評価は現代に換算すると中古市場で日産フェアレディは高くて1,200万円

これに対してトヨタ2000GTは1億0800万円の価格が付いている。

やはりトヨタ2000GTは最高の名車なのかも知れません。

先日 ロードスター幕張パーキングエリアミーティングにて 私が帰りがけに 若いロドスタ乗りの方から「リアにストラッドタワーバーを付けられますか？」と質問を頂きましたので 私なりの見解をお話し致します。

ではまず初めにストラッドタワーバーとはどう言い物なのか？


(NB型ロードスター)


(NA型ロードスター)

写真の黄色いエンジンルーム左右に伸びる(つなぐ)棒状の突っ張りを言います。

【ストラッドタワーバーの効果】
このストラッドタワーバーを付けることにより 昔のクルマは特にストラッドタワー部の突き上げや左右のストラッドタワー部の開きを防止することで操縦安定性が向上しました。

しかし近年のクルマは安全基準が厳しくなり ストラッドタワーバーの効果をもボディー剛性アップの領域でカバー出来るようになり 特に路面舗装の違うサーキット等での全開走行などでしか効果がわからなくなったのも事実。

ロードスターに関して言えばNA型なら比較的有効なストラッドタワーバーでしたが NB型では安全基準がマグマを採用するとボディーのよじれ剛性もガゼット補強により格段に向上 またNC型に至ってはボディーの鉄にハイテン材を多用化して よりボディーがしなやかに固くすることを可能としています。

(ちなみにサーキットと一般道路の舗装の違いはサーキットの場合は舗装砕石が荒くザラザラしているために タイヤの摩擦係数とグリップ力が最大限に引き出しやすくなっているのに対して 一般道路はタイヤの早期磨耗と転がり抵抗を引く抑えるために 突起を出来るだけ少なくした舗装となっています。)

【ストラッドタワーバー取り付けのデメリット】
一般的にデメリットはエンジンルーム側面から強い外力(衝突など)で押されると ストラッドタワーバーが外力がかかった反対側のストラッドタワー部までも押してしまい その周辺部に歪みや曲がりが生じてしまいます。

したがって自動車メーカーで推奨するストラッドタワーバーでは写真のように凹みや急激な外力に対して強度が逃げやすい構造をとっています。


またストラッドタワーバーは部分的に剛性をあげる部品のため 固有振動なとが発生しやすくなる場合がある。

【近年のストラッドタワーバーの意味】

(NC型ロードスター(標準品))

近年のストラッドタワーバーはボディーに返して取り付けする三分割式が多くなりました。

これによりしなやかさと固有振動を出さないストラッドタワーバーにしています。


(強化ストラッドタワーバー)

これは一体型の社外品です。

これは剛性アップと固有振動が出にくい構造となっていますが 重いのが欠点です。

【総論】
ストラッドタワーバーが画期的な補強部品だとしたらビス止めではなく溶接止めにしますし また全てのクルマに装置すると思います。

ですから近年ではファッション性に特化したアイテムになったのかも知れませんねぇ。