ロードスターさーぱぱのブログ一覧

まず初めにこのブログは少し偏った考え方で書いて見ます。あらかじめ不快だと思う方は読まないで頂けたら幸いです。

今回のブログは私達 家族の走りの教習を支え 家族の絆を育んで頂いた 筑波山 表筑波スカイライン。

チーム朝日(家族チーム)の練習風景紹介

チーム朝日 初期の頃の練習機(NA型ロードスター)


私が走りを学んでいた頃はこのコースは有料道路でした。

また 家族に走りを教え 鍛えた頃は 波状路は少なかったのですが 年々 人を巻き込んだ事故が多発すると 波状路の数は増えていきました。

この波状路をつける目的はスピードを出させない対策で増えています。

(波状路の様子)


ではこのコースの制限速度は何キロなのか？

答えは時速30kmです。



その他の規制

二輪走行禁止(自転車等も含む)


はみ出し禁止&駐停車禁止



このスピード制限を付ける理由はコースの速度制限に気象条件の変化を考慮した規制速度で この筑波山ではクルマの外気温度計では6℃以上なのにスリップ？

そうです。外気温度計はクルマ上部に取り付けたものが多いのですが 路面温度はここから-3℃になり 特に日陰ではそれ以上に冷やされます。

また1台目(本目)は無事に走行したのに 二台目(本目)がスリップする。

この現状は筑波山の秋口から春に起こる現象で 特に日陰で路面温度は3℃で先行したクルマのタイヤ摩擦が路面の結露した水分を振動させるとシャーベット状に瞬時に凍る現象が事故の原因になると考えられる。

このような事も知らないで 走り屋を気取るやつは事故を起こしてしまう。

【峠を走る時の最低限のルール】
峠を走る場所 最低限のルールはセンターラインを割らない事。

これにより 対向車との接触事故は防げます。

また コーナー走行時のラインは アウト〜アウト〜イン〜アウトを取る事。

これは峠のコースは見通しが悪いところが多く 特に左コーナーでは草の茂みがコースまで出ている場合がありコースの先が見にくいのです。

ですからコーナー侵入時はアウト位置から入り。

またコーナー出口付近が見えるまでアウトにいる。

そこからクリッピングでインに。

そしてクリッピングからアクセルオンでアウトに出して行く。

これにより 秋口や春に多い 山菜採りやキノコ採りの方々が コーナー出口で駐車している車両にも素早く対応出来ますねぇ。

尚、表筑波スカイラインでは駐車禁止です。

【総論】
センターラインを割らない走りをしましょう。

峠はサーキットのように 速さを競う場 走行タイムを出す場ではない。

走りを楽しむ場なのだと思います。

あまり事故が多くなると また波状路以上の対応を取らないといけなくなる事だけは避けたいですね。

(中央にかまぼこ状のでっこみを作るなど)


さよなら筑波山とならないように心掛けたいですね。

(筑波山)

季節の変わり目 特に秋から冬になる季節。

峠の事故が多発します。

先日もトヨタアルテッツァがタイヤや足回りがよく暖まらないうちに全開走行をして 左コーナー手前のブレーキングでアンダーステアを出して 対向車線をはみ出し その先の土手に突っ込む事故があったばかりの昨日。

2017年11月12日 表筑波スカイラインにて観光バスと日産GT- Rとの接触事故がありました。

今回 この事故について考えてみました。

【事故の経緯】
観光バスは朝日駐車場方面から筑波山つつじヶ丘方面に進行中 つつじヶ丘方面から朝日駐車場に向かう日産GT- Rと接触した事故で GT- Rは進行方向に左コーナー 観光バスは進行方向に右コーナーを走行中に起きた事故です。

(現場写真)

GT- Rは大破

観光バスは右側側面をヒットされています。

【事故現場のコースの現状】

この写真は日産GT- Rから見た事故現場の写真

写真を見た印象はこの区間は両方向から見通しのきく直線から 木の生い茂るコーナーに侵入する様子がわかります。

(参考写真1 航空写真)


やはりコーナー上空から見ても木が生い茂っているのがわかる。

(参考写真2 このコーナーの道路設計図)


写真上からGT- Rはコーナーに侵入 また観光バスは写真右側からコーナーに侵入している。



するとGT- Rのコーナー侵入時の直線幅員は5.7mとあり左コーナーでは8.0mから出口付近は7.5mとコーナー侵入ラインの見極めに難しさが伴う区間だとお判り頂けたと思う。
(直線区間から見たコーナーの様子)


(コーナー侵入時の様子)


一方で観光バスのコーナー侵入はどうか？

(同型のバス)

事故現場の手前の左コーナーでは幅員が7.0mあり視界も明るい。

がこの先は木立に道路が狭まる。

この時期は木の枝が道路まで出て来ているので当然にバスはコーナー侵入時にセンターライン側に寄せていたと思われる。右コーナー侵入時は前輪がセンターライン寄りに走行ラインを取ったなら バスの後輪はセンターラインを踏む状態だったと思われる。

またGT- Rも事故現場手前なコースで加速して来ているので左コーナー侵入ではセンターライン方向に寄せてくる。

オーバースピードで侵入したとしたらセンターライン方向にクルマがあると思う。

もし仮にGT- Rがアンダーステアを起こしていたとしたら 観光バスに刺さっているし オーバーステアだったならば GT- Rのリア側がヒットしていると思われます。

このへんを考慮しての過失総論はGT- Rのオーバースピードによるセンターライン側に寄せ過ぎた。また観光バスは小枝を気にするあまり右コーナーでセンターライン側に寄せすぎた結果 接触事故につながったと考えるのが妥当だと思います。

ちなみにこの表筑波スカイラインの制限速度は時速30kmです。このコースでセンターラインをはみ出す走行は事故の危険率は最大限になります。

峠走行する際にはセンターラインをショートカットしないようにしましょう。

戦前から戦後まもなくにかけて三輪自動車ﾒｰｶｰであったﾏﾂﾀﾞ。(1920年1月30日設立､1927年に東洋工業､1984年､ﾏﾂﾀﾞ株式会社)



戦後の自動車ﾒｰｶｰ再編計画に4輪市場に参入し､その後にﾈﾊﾞｰｷﾞﾌﾞｱｯﾌﾟの精神と郷土を愛する企業となったﾏﾂﾀﾞの偉大さをお話します。

[ﾏﾂﾀﾞの3つ偉大さ]
1つ目は､郷土 廣島(昔の広島)を愛する。

2つ目 ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝの開発。

3つ目は走りの楽しさを忘れない心だと私は思います。

[ﾏﾂﾀﾞの偉業紹介]

1､広島復興の拠点。
人類史上初の原子爆弾投下で約14万人の尊い罪もない人々を一瞬でうしなった。



かろうじて 小高い山のかげとなり 助かった工場がﾏﾂﾀﾞでした。

原爆投下後は被災者の救護所や県庁などの広島復興に向けた拠点として提供しました。

郷土を愛し､広島の復興のｼﾝﾎﾞﾙになったことだと思います。

またこの原爆投下から4ヶ月後には 三輪トラックの生産を開始。広島の復興に希望の光を灯した会社でもあります。


2､ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝの開発
人類史上 200年間の夢のｴﾝｼﾞﾝ｢ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝ｣。



世界の名だたる自動車ﾒｰｶｰが開発にﾁｬﾚﾝｼﾞして成し遂げる事が出来なかったｴﾝｼﾞﾝ。

それがﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝでした。

その開発には数多くの問題との戦いでした。

ｶﾁｶﾁ山のﾀﾇｷ(ｵｲﾙ漏れを止める手立てが無く白煙を出す)､電気ｱﾝﾏｰ(高回転域で電気ﾓｰﾀｰのようにｽﾑｰｽﾞに回るｴﾝｼﾞﾝは低回転域では回転が安定しないでﾌﾞﾙﾌﾞﾙ震えてしまう)､そして致命傷なのが悪魔の爪痕(ﾛｰﾀｰﾊｳｼﾞﾝｸﾞとﾛｰﾀｰとの摩擦で傷が出来るチャタマーク)

あげくの果てには､心無い雑誌社は｢ﾏﾂﾀﾞは回りもしないｴﾝｼﾞﾝを開発して世間を惑わしている｣と書かれる始末。

これを山本健一氏率いる｢ﾛｰﾀﾘｰ47士｣の皆さんが､人生をかけて成し遂げた偉業は凄いと思います。

ﾛｰﾀﾘｰｽﾋﾟﾘｯﾂの基本はﾈﾊﾞｰｷﾞﾌﾞｱｯﾌﾟ。

最後まで諦めない。

ﾏﾂﾀﾞの精神は今も健在だと思います。


3､ﾏﾂﾀﾞ･ﾕｰﾉｽﾛｰﾄﾞｽﾀｰの開発。
1989年に1台のﾗｲﾄｳｴｲﾄｵｰﾌﾟﾝ2ﾂｰｼｰﾀｰが発売された。



その名は日本名｢ﾕｰﾉｽ･ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ｣ 海外名はミアータMX-5。ミアータの意味は贈り物。

このﾗｲﾄｳｴｲﾄｵｰﾌﾟﾝ2ﾂｰｼｰﾀｰは1960年代にﾛｰﾀｽｴﾗﾝやｱﾙﾌｧﾛﾒｵ･ｽﾊﾟｲﾀﾞｰ､ﾄﾗｲｱﾝﾌ､MGなど名だたるｽﾎﾞｰﾂｶｰﾒｰｶｰが開発して､すでにすたれて行った分野にあえてﾁｬﾚﾝｼﾞしました。

このﾛｰﾄﾞｽﾀｰは｢人馬一体｣と言う言葉に代表される走りの楽しさを表現したｸﾙﾏとして､世界中で愛され100万台のｾｰﾙｽになるｷﾞﾈｽ記録に認定され更新し続けている。こんな贈り物と言う意味を持つｸﾙﾏはﾏﾂﾀﾞとその開発者の偉業だと思います。



乗ってみる(運転すると)と笑顔になれる。

ﾚﾝﾀｶｰで借りると返したく無くなるｸﾙﾏ。

ちなみに我が家でも9頭(9台)を所有して家族で楽しませて頂いています。



4､ﾙ･ﾏﾝ優勝への道
ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝを搭載したRX-7やRX-8を見かけると1308㏄(13Bｴﾝｼﾞﾝ)のｴﾝｼﾞﾝとは思えない位にきびきび走りにびっくりさせられます。

ﾏﾂﾀﾞは世界初の2ﾛｰﾀｰ･ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝを開発した自動車ﾒｰｶｰです。

しかしこのﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝは誹謗中傷も多く､燃費が悪いだと耐久性が無いだのと言われ続けて来ました。(いじめられっ子なｴﾝｼﾞﾝだったのです)

特にﾏﾂﾀﾞは耐久性に対して1973年からﾙ･ﾏﾝに参戦し､ｸﾗｽ優勝を6回を成し遂げるものの､総合優勝はありませんでした。

そして迎えた1991年に｢ﾏﾂﾀﾞ･787B｣で参戦。

この年のﾙ･ﾏﾝでは翌年からﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝ禁止と言うﾆｭｰｽが流れる中で､最後のﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝでの参戦に寂しさを覚えたのは私だけでは無かったと思います。

そしてｽﾀｰﾄして24時間後に4923.2㎞を走り切ってﾄｯﾌﾟにいたのが｢ﾏﾂﾀﾞ･787B､55号車｣。



総合優勝した瞬間でした。(ﾙ･ﾏﾝの歴史上､ﾚｼﾌﾟﾛｴﾝｼﾞﾝ以外で優勝したﾒｰｶｰはﾏﾂﾀﾞのみ)

またその後もﾄﾖﾀ･日産勢もﾏﾂﾀﾞの10倍以上の資金を投入して2位止まり。

日本の誇りと言って良いｸﾙﾏだと思います。


5､ｽｶｲｶｸﾃｨﾌﾞｴﾝｼﾞﾝの開発。

日本は経済性や環境性能が叫ばれる時代。

減税対象車はﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ車や電気自動車ばかり。

しかしﾏﾂﾀﾞはあえてｴﾝｼﾞﾝ単体のみで､減税対象車を開発したのがｽｶｲｶｸﾃｨﾌﾞｴﾝｼﾞﾝです。



このｴﾝｼﾞﾝはｸﾙﾏ本来の性能を究極に追求する為に徹底的な軽量化にも取り組み､燃費と走りの良さにも貢献したｸﾙﾏです。(ﾏﾂﾀﾞ･ﾃﾞﾐｵです)

この他にもたくさんの偉業を持つﾏﾂﾀﾞと言う自動車ﾒｰｶｰは日本の誇りだと思うさーぱぱなのです。

私が友人やチューニングショップの方々にｸﾙﾏを乗せて頂く機会がありますが乗せて頂くことに､私なりの注意点をお話させて頂きます。

まず最初は走行の安全第一の運転を心がけます。

また走らせて頂く前に目視で乗るｸﾙﾏのﾀｲﾔ状況やﾎﾞﾃﾞｨの傷､操作系のﾀｯﾁ等の状況を自分の目で見て触れて判断します。

また､ﾃｽﾄに入る前にｴﾝｼﾞﾝやｸﾗｯﾁ､足回り等のそのｸﾙﾏが持つ挙動や癖みたいなものをﾄﾞﾗｲﾊﾞｰｽﾞｼｰﾄにおさまり､ｽﾛｰで走りそのｸﾙﾏ自身に聞く作業から始まります。
(最初のｸﾗｯﾁﾐｰﾄから3速までが緊張します。)

それから周囲の安全を確認してﾃｽﾄに入るように心がけます。

そして走行してﾃｽﾄの評価する際には２つ事に注意します。

その1つ目はそのｸﾙﾏが持つ個性を尊重する事です。
なぜなら乗る人の個性でｸﾙﾏのｾｯﾃｨﾝｸﾞを変えられるﾛｰﾄﾞｽﾀｰは特に注意を払います。
私が不自然と思う挙動でもそのｸﾙﾏの個性が好きならそれが正しいからです。
(速いｸﾙﾏを作ると乗って楽しいｸﾙﾏ作りはｲｺｰﾙではないためであるからですねぇ。)

もう１つは壊れている箇所や危険な挙動をするｸﾙﾏはｵｰﾅｰに知らせて､私ならこのようにしたら良いかと思うと改善案をお話する事が良いと思っております。


話は違うかもしれませんが､我が家の長男がまだ免許を取り立ての頃､中古で購入したばかりのﾛｰﾄﾞｽﾀｰを山で全損させてしまったのです。

その理由は私の脇に乗って､私がそれなりに走らせていた事が 長男にも出来ると勘違いしたのか､私が『このｸﾙﾏはｾｯﾃｨﾝｸﾞが出来ていなからゆっくり走れよ。』の忠告を聞かずに事故を起こさせてしまいました。

幸いケガはなく大事には至りませんでした。

後日､別の同じ型のﾛｰﾄﾞｽﾀｰで､その事故の再現を私が走ってみて検証した所(ぶつかる30秒手前までを再現して見せました。) 長男は『その通りのｸﾙﾏの動きをした。』との回答､その対処の仕方を教えましたが､その事故をやる前に教えていたならと後悔しました。

最後に私が我が家のﾛｰﾄﾞｽﾀｰに求めるものは楽しいｸﾙﾏに仕上げる事。速さや絶対的な限界を求めるのではなくFRの挙動に忠実かつ対処が容易に出来るｸﾙﾏこそ『真の練習機』と言えるのではないかと思うさーぱぱなのです。

(我が家の練習機)

2014年08月25日掲載

正確な質問の内容はｱﾒﾘｶ仕様と言うことですが､NA型(初代)ﾛｰﾄﾞｽﾀｰが外国に嫁いだと言う題材でお話致します。

(参考写真1)


NA型1600㏄のｲﾝﾊﾟﾈまわりです。

初期には､ｲﾝﾊﾟﾈ等の内装造形はほぼ日本仕様と同等でした。

尚､ｽﾋﾟｰﾄﾞﾒｰﾀｰはﾏｲﾙ表示でｵｰﾃﾞｨｵのﾗｼﾞｵは嫁ぎ先の国のﾁｭｰﾆﾝｸﾞﾊﾞﾝﾄﾞ設定になっています。

(参考写真2)


外装は国内のﾛｰﾄﾞｽﾀｰでの定番ｱｲﾃﾑであるｻｲﾄﾞｳｲﾝｶｰﾗﾝﾌﾟが無くなっています。

またﾌﾛﾝﾄ､ﾘｱ各ﾊﾞﾝﾊﾟｰｻｲﾄﾞにあるﾏｰｶｰは国内では､お飾りですが欧米では点灯式になります。

(参考写真3)


ﾛｰﾄﾞｽﾀｰのｺｯｸﾋﾟｯﾄ写真。

(参考写真4)


その嫁いだ国によりﾘｱのﾅﾝﾊﾞｰﾌﾟﾚｰﾄが横長になる場合を想定したﾘｱﾋﾞｭｰです。

(参考写真5)


安全基準の違う国(州)によりｼｰﾄのﾍｯﾄﾞﾚｽを上下可動式にしなければなりませんでした。

尚､このｼｰﾄは日本でもNA型の限定車､JﾘﾐﾃｯﾄﾞⅡとGﾘﾐﾃｯﾄﾞに採用されましたね。因みに､このｼｰﾄはﾎｰﾙﾄﾞ性に優れていたために､その後のｼﾘｰｽﾞ2からﾍｯﾄﾞﾚｽ固定式の座面に参考採用されています。

(参考写真6)


欧米(特にﾄﾞｲﾂ)では安全基準に対する考え方が厳しい国で､当初から運転席､助手席ｴｱﾊﾞｯｸは標準化され､写真のﾄﾞｲﾂ仕様では助手席の前にﾆｰﾊﾟｯﾄﾞを装着されていましたね。

等々。

また英国圏以外の海外仕様はﾚﾌﾄﾊﾝﾀﾞｰ(左ﾊﾝﾄﾞﾙ仕様)で､ｴﾝｼﾞﾝﾙｰﾑをあけるとﾌﾞﾚｰｷのﾏｽﾀｰﾊﾞｯｸ(高級ｸｯｷｰの詰め合わせにある外の丸缶みたいな形をしているもの)の位置が進行方向を見て左側にある以外､それに伴いｳｲﾝﾄﾞｳｳｫｯｼｬｰﾀﾝｸが右側にくるくらいかなぁ〜と思います。

余談話ですが､このﾛｰﾄﾞｽﾀｰ企画は実はｱﾒﾘｶから考案されたものでした。

また､現在のNC型ﾛｰﾄﾞｽﾀｰの日本では2000㏄ｴﾝｼﾞﾝの1機種ですが､ﾖｰﾛｯﾊﾟでは1800㏄と2000㏄の2機種のｴﾝｼﾞﾝ体制になる国もあります。

そして高速走行重視の国では独自に過給器やﾌｧｲﾅﾙ3.737(国内仕様では4.300又は4.100(NA､NC､一部のNB)､3.909(NB))を採用し､ﾛｰﾄﾞｽﾀｰﾗｲﾌを楽しんでいるようです。

最後にﾛｰﾄﾞｽﾀｰ開発の奇跡について

世界では1970年代に絶滅しようとした｢ﾗｲﾄｳｴｲﾄｽﾎﾟｰﾂｶｰ｣。

新開発など売れないｸﾙﾏを作るなどﾊﾞｶげてると言われていました。

そこにこのﾗｲﾄｳｴｲﾄｽﾎﾟｰﾂｶｰを密かに愛好していたｱﾒﾘｶ人がこの復活運動を､当時ﾌｫｰﾄﾞと提携関係にあったﾏﾂﾀﾞにお声がかかり開発が始まった。

しかしﾏﾂﾀﾞ社内でも､どうせ売れるはずのないｸﾙﾏを作る余裕などないはずだぁ～。

開発者を募っても､このｸﾙﾏで失敗したら､ﾏﾂﾀﾞ社内での出世はないとしり込みしたなか｢平井氏｣や｢貴島氏｣が｢自分たちの乗りたくなる楽しいｸﾙﾏを作る｣を旗印に開発をｽﾀｰﾄさせた。

会社からは当時､親会社のﾌｫｰﾄﾞから言われたことだからと言う意味でではないのだと思いますが､開発ｽﾀｯﾌの仕事場所は､ｸﾙﾏの保管する倉庫の片隅で夜な夜な開発が進められました。

そして迎えた1989年9月1日発売。

その日､ﾃﾞｨｰﾗｰにはこのｸﾙﾏを買いたい方々の長蛇の列が出来､現在100万台を越えるご愛顧を頂けたｸﾙﾏに成長し､ﾄﾖﾀやﾎﾝﾀﾞが無し得なかった分野｢ﾗｲﾄｳｴｲﾄｽﾎﾟｰﾂｶｰの存続｣を脈々と続けているﾏﾂﾀﾞに敬意を評したいと思います。

(マツダロードスターファミリー)


(海外メーカーに嫁いだアバルト124スパイダー)