ロードスターさーぱぱのブログ一覧

今回､ﾀｲﾔの銘柄と特徴についてのご質問ですが､まず初めに､ﾀｲﾔの性能とｸﾞﾘｯﾌﾟとは何かについて､私なりのﾃｽﾄ経験にてお話致します。

そもそもﾀｲﾔとは､ｸﾙﾏと大地をつなぐ部分で､曲がる､止まる､加速するを大地に伝え､またその大地のコンディションをｸﾙﾏにどのようにﾌｨｰﾄﾞﾊﾞｯｸさせて見せるかが､ﾀｲﾔの良し悪しになる訳です。

また､晴れの日や雨や風の日などの走行環境に変化が少ないことも大切な要素ですし､耐磨耗速度(ﾗｲﾌ性)やﾀｲﾔと大地の摩擦に対する音(ﾊｰｼｭﾈｽ音)も静がなことも大事な要素ですよねぇ。

[ﾀｲﾔの進学の過程を見てきたﾀｲﾔの話]
私は当時 ﾌﾞﾘｼﾞｽﾄﾝが大好きで､ﾎﾟﾃﾝｻﾞRE71からRE710､RE11の進化の過程を見てきました。

RE71との出会いは当時ﾎﾟﾃﾝｻﾞRE86(純正装着ﾀｲﾔ)のｺｰﾅｰ出口付近でのｸﾞﾘｯﾌﾟ感覚向上とﾀｲﾔのｻｲﾄﾞｳｫｰﾙの剛性感を向上させたいと言う思いから履き替えました。

しかし同一ｻｲｽﾞ(60ｼﾘｰｽﾞ)のﾀｲﾔだとｻｲﾄﾞｳｫｰﾙ剛性の違いは劇的な変化はないものの､ﾀｲﾔに熱が入るとｸﾞﾘｯﾌﾟ力は路面に吸い付く感覚に…。

これによりｸﾞﾘｯﾌﾟ力は向上しましたが､ﾀｲﾔのﾗｲﾌはRE86の8割程度の持ちと､今度はｸﾙﾏの足回りに対する剛性不足を感じましたねぇ。

その後､RE71からRE710(改)の変更点は､ﾀｲﾔﾗｲﾌの向上と新品と磨耗した時のｸﾞﾘｯﾌﾟ力変身を少なくすることが改善点の最大の特徴でした。
(改善点を簡単にご紹介: 磨耗に対するｸﾞﾘｯﾌﾟ力の安定性を確保するために､排水溝を新品時には広く､磨耗につれて狭くするV字ｶｯﾄにし､磨耗につれてﾀｲﾔの接地面積を上げるのと､磨耗につれてｺﾝﾊﾟｳﾝﾄﾞの配合量を変えて､少し柔らかいﾀｲﾔに変化して行くことで､ｸﾞﾘｯﾌﾟ力の安定性を確保していますexclamationしかし磨耗につれて､ﾀｲﾔﾄﾚｯﾄﾞ表面は柔らかくなるので､減りは早くなりますねぇ～。)

現在のRE11は近年のｷｬﾝﾊﾞｰ変化(ﾀﾞﾌﾞﾙｳｲｯｼｭﾎﾞｰﾝやﾏﾙﾁﾘﾝｸ)する足回りに対応するために内側には対排水を講じたﾄﾚｯﾄﾞﾊﾟﾀｰﾝにし､外側はｼｰﾑﾚｽ構造と適度な冷却性能を上げた作りにした結果､静かでなめらか､また回転をｽﾑｰｽﾞにする進化を遂げました。

このように､ｽﾎﾟｰﾂﾀｲﾔ｢ﾎﾟﾃﾝｻﾞ｣の25年間の進化の奇跡を簡単にご紹介しました。

私は近年､たくさんのﾛｰﾄﾞｽﾀｰに囲まれて生活(ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ･ｽﾀｲﾙ)していると､ﾀｲﾔ代もﾊﾞｶにはなりません。

そこで取手基地で本採用されたﾀｲﾔがﾌｪﾃﾞﾗﾙ595RS-Rです。

このﾀｲﾔはﾌﾞﾘｼﾞｽﾄﾝのﾎﾟﾃﾝｻﾞｼﾘｰｽﾞで言うと初期型RE71に近い性能です。

注意点はﾄﾞﾗｲとｳｴｯﾄ路面でのｸﾞﾘｯﾌﾟ変化やﾀｲﾔﾗｲﾌが磨耗につれて､急激に低下する点の2つです。

しかし､価格面ではﾎﾟﾃﾝｻﾞRE11の半値。

RE11のﾀｲﾔﾗｲﾌで2回のﾀｲﾔ交換が出来るﾌｪﾃﾞﾗﾙはある意味で魅力ですよねぇ～。

なおﾌｪﾃﾞﾗﾙ595RS-Rでﾛｰﾄﾞｽﾀｰﾀｲﾔｻｲｽﾞが無いのが､185/60R14です。

このｻｲｽﾞに対応するために採用したのが､ﾀﾞﾝﾛｯﾌﾟのｽﾀｰｽﾍﾟｯｸ2です。

このﾀｲﾔはﾎﾟﾃﾝｻﾞで言うとRE710改ﾚﾍﾞﾙのもので､路面との会話と操る楽しさは特質ものだと思います。

なお､ﾖｺﾊﾏﾀｲﾔのﾈｵﾊﾞは価格の面で高すぎるので､ﾃｽﾄの結果､不採用になりました。またTOYOﾀｲﾔのｽﾎﾟｰﾂﾀｲﾔは採用したことが無いので､わかりません。

[最後に私にとって最高のﾀｲﾔとは。]
ﾀｲﾔに求めるものにはいろいろありますが､一番は安全性です。

絶対的なｸﾞﾘｯﾌﾟ性能ならﾚｰｼﾝｸﾞｽﾘｯｸﾀｲﾔに勝るものは無い。

しかし一般道では､荒れた路面や工事中のﾀﾞｰﾄ 急なｽｺｰﾙなど…たくさんの路面環境の変化にそこそこの安定した性能を発揮し､ｽﾎﾟｰﾂ性能を最大限に引き出す。

またそのｽﾎﾟｰﾂ性能とは､最大のｸﾞﾘｯﾌﾟ力だけではなく､ﾊﾟﾆｯｸｺﾝﾄﾛｰﾙ性能や様々な走りの現象を嫌みなくﾄﾞﾗｲﾊﾞｰに感じさせ､対処出来るﾀｲﾔこそ､楽しいﾀｲﾔなのだと考えるさーぱぱなのです。

日本では伊藤博文氏が生きていた時代の1906年。

ｲﾀﾘｱではﾀﾙｶﾞ･ﾌﾛｰﾘｵで自動車ﾚｰｽが始まった。

(ブガッティT35C (1927年) カーグラフィックTVでもお馴染みのレーシングカーですねぇ。)


(ブガッティ T35B カーグラフィックTV)


一周､全長148.823㎞のｺｰｽで地位と名誉のためにﾚｰｻｰたちが闘っていた時代。

一般道路を封鎖して､市街地や山岳､ﾀﾞｰﾄまで過酷なｺｰｽでした。

ちなみにﾏﾂﾀﾞのRX-7(FC型)のﾌﾟﾛﾓｰｼｮﾝﾋﾞﾃﾞｵがこのﾀﾙｶﾞﾌﾛｰﾘｵでしたねぇ。


(タルガを疾走する赤い RX-7は私の心に響くものを感じさせてくれました。)

また50回大会から54回大会の連覇した ポルシェは通算で11勝を記念したモデルに「タルガトップ」と命名

(ポルシェ911 タルガ)


その後､ﾄﾞｲﾂでは1927年にはﾆｭﾙﾌﾞﾙｸﾘﾝｸが作られました。

(ニュルブルクリンクのコース)




今日 日本の自動車ﾒｰｶｰではﾆｭﾙﾌﾞﾙｸﾘﾝｸにてｸﾙﾏを鍛えている。

その最大の理由はこの二つのコースは公道であること。

ﾎﾟﾙｼｪやﾌｪﾗｰﾘはこのような公道ﾃｽﾄｺｰｽで昔から走りを鍛えて来ました。

この歴史のｷﾞｬｯﾌﾟを埋めるために日本でもこのような公道ﾃｽﾄｺｰｽでクルマが鍛えあげられることを願うさーぱぱなのです。

(その後に安全を考慮したサーキットは「箱庭」的なコースとしか思えない私の考えでもあります。)

天皇陛下が乗るクルマと言えば トヨタロイヤル(トヨタセンチュリーベースの公用車)ですね。



しかし私用の愛車はどんなクルマに乗っているのか？

答えはホンダ 1991年式 インテグラルのRXグレードの色はグレーだそうです。


(鉄チンホイールがまた渋い)

価格は119万円(東京価格)だそうです。

(天皇陛下と美智子様のツーショットドライブ)


使用目的はお住まいの皇居の中にあるテニスコートまでのドライブ 本当に仲の良いご夫婦ですね。







このクルマの特徴は1600ccエンジンで出力は105馬力

またキャブ仕様のエンジンだそうで これもまた渋いと思います。

サスペンションは四輪ダブルウィッシュボーン。

【素朴な疑問について】
疑問その1 日常の整備などは宮内庁が行なっているの？

回答:このクルマは天皇陛下の個人の愛車なので 点検や整備は外部にお願いしているそうです。

疑問その2 一般道も運転するの？

使用は皇居の内部で運転しているそうです。

疑問その3 天皇陛下は運転免許を持っているの？

高齢者教習を皇居内で実施して運転免許の更新をされているそうです。

本当に仲良しなご夫婦ですね。


因みにこの人は？



英国の女王 エリザベス女王も運転されているそうです。

我が家のロードスタースタイルは3代目NC型ロードスターから始まった。

私は昔 テストドライバーの真似事をしていたこともあり 初めて乗った時の印象は 今までのロードスターとは比べものにならない程のシャシ(ボディー)とパワートレーンにゆとりがあり このゆとりに相まって MZRエンジンが2000ccとなり まさに50年前のトヨタ2000GTや箱スカGT-R フェアレディ240Zのような余韻すら感じられた。

しかしこのゆとりのシャシならやりたい事が ハイパワーエンジン搭載でした。

その計画がレネシスロータリーエンジン搭載ロードスターです。

このレネシスロータリーの特徴は 分速9000回転まで回る高回転型エンジンで 最高出力は250馬力 トルクは22.0kgmと言う 軽いロードスターにはうって付けのエンジンで走りの気持ち良さは天下一品だと思うものでした。

このゆとりのエンジンパワーを伝達するトランスミッションをどのようにするのか？

私なりに最高速を220kmまで落として クロス気味の6速マニュアルトランスミッションにするか？はたまた最高速を250kmとして4から6速をハイギアードに設定するかはとても迷う事でした。

この製作上の問題点はロータリーエンジン搭載時の位相とトランスミッションの位相 プロペラシャフトの長さをつめる作業とエンジンを制御するコンピュータとコネクターカプラをどのようにするか？

連日 製作工場(機械加工工場)と議論した結果 コスト高の割に成果が出にくい。

またレシプロの2500ccMZRエンジンを搭載したほうが相性が良さがよりわかりやすいことがわかり 計画が頓挫したことは 今も懐かしい思い出です。

このことを当時 ロードスター開発者だった方々にお話しし メーカーで作れないか？とお話ししましたが 結果はボツ。

マツダの作れない理由の一つは 二つのスポーツカー戦略があること。

一つはロードスターのように走りの楽しいクルマづくり。

もう一つはRE(ロータリーエンジン)搭載のスーパースポーツカーの開発。

この二つが融合することはタブーとされている事でもあるとの事。

計画は白紙となり 落胆した矢先。

追い討ちをかけるように ND型ロードスターのパワートレーン&足回りを見て「キャシャ過ぎる。」

ハイパワーには不向きそうなシャシに完全に真っ白になりました。

このシャシを見た時にアルファロメオの計画が頓挫した理由がわかりました。(幻のフェラーリエンジン搭載を視野に入れていたと思われます。)

これを裏付けるものとしてアバルト124スパイダーはNC型のパワートレーンを使用しています。これはND型の許容パワーが少し低いことに他ありません。

今後 ロータリーエンジン搭載車はロードスターベースとなるようですが パワートレーンと足回りの設計変更は急務となる課題でもあると思うさーぱぱなのです。

1960年代 英国などでﾗｲﾄｳｴｲﾄｵｰﾌﾟﾝｽﾎﾟｰﾂｶｰの文化は花開く。

(ロータス エラン)


(MG B)


(オースチンヒーレースプライト)


(トライアンフ スピットファイア)


その後 ﾗｲﾄｳｴｲﾄｵｰﾌﾟﾝｽﾎﾟｰﾂｶｰは時代の流れに 廃れていった。(廃れた理由:これらのメーカーは俗に言う ビルダーと言われ 小ロット生産で製造したメーカーで ロードスターのように乗用車を生産していたマツダとは流用するパーツを持たない自動車メーカーだった。だから安く作ることの限界が低かったのだと考えられる。)


そして迎えた 1989年に初代ﾛｰﾄﾞｽﾀｰが登場するや､世界中の市場が熱狂をもって迎え入れられました。

初代NA型ロードスター

(当時ベース車両は170万円)

それまで｢不毛の領域｣と思われていた､ﾗｲﾄｳｴｲﾄｵｰﾌﾟﾝｽﾎﾟｰﾂｶｰのｼﾞｬﾝﾙへのﾆｰｽﾞは本来､以前からあったのです。

しかし､たまたま｢安価な新車がなかったから｣とされている。

だとすれば､何故 ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ以降に登場してきたﾗｲﾊﾞﾙたちは居なくなってしまったのだろうか？

またﾛｰﾄﾞｽﾀｰとﾗｲﾊﾞﾙ車の決定的な違いは駆動方式の違いか？ それともﾖｰ慣性の少なさなのか？

それはもちろんﾛｰﾄﾞｽﾀｰの最大の魅力の根本ではあるけど､一番大きなのは｢多くの人々に愛されるﾗｲﾄｳｴｲﾄｵｰﾌﾟﾝｽﾎﾟｰﾂ｣のｴｯｾﾝｽを開発ｽﾀｯﾌが知っていたことにあるのではないだろうか。

そのｴｯｾﾝｽに､ﾛｰﾄﾞｽﾀｰはかつて大衆車と呼ばれたｸﾙﾏの価格帯で販売され､幌の開閉機構は単純かつ簡単であり､異常なまでの防水性と耐久性が露天駐車場でも平気だった事。

またﾊﾟﾜｽﾃ､ｴｱｺﾝも選択可能だったから人に我慢を強いることもないし､必要最低限のﾄﾗﾝｸﾙｰﾑが旅行はもちろんの事､日常の買い物にも使えたり､通勤だって可能だった事が最大の魅力。

そして休日は峠やｻｰｷｯﾄで､純粋な本物のｽﾎﾟｰﾂｶｰﾗｲﾌを味わえる。



これらの要素が実は世界で圧倒的支持を受けてきた先輩ﾗｲﾄｳｴｲﾄｵｰﾌﾟﾝｽﾎﾟｰﾂｶｰの必要条件であったのです。

ではその後に発売された 消え去ったﾗｲﾊﾞﾙ車種は､高性能を求めるあまり価格帯を無視し､走りの為と偽りﾄﾗﾝｸｽﾍﾟｰｽを無くし､駆動方式でさえ､FF車やﾐｯﾄﾞｼｯﾌﾟを選択したが上手く行ったのだろうか？

そして何より運転して心の底から楽しかったのだろうか？

ｵｰﾌﾟﾝ2ｼｰﾀｰを持てる喜びは他のｸﾙﾏでも味わえる。

しかし｢日常乗れるし､毎日乗りたい｣ﾗｲﾄｳｴｲﾄｵｰﾌﾟﾝｽﾎﾟｰﾂｶｰとなると､それを根強く評価されたのはﾛｰﾄﾞｽﾀｰだけなのかも知れませんねぇ。

当時 ﾊｲﾊﾟﾜｰのﾎﾝﾀﾞ･S2000が消え､純粋なﾐｯﾄﾞｼｯﾌﾟﾗｲﾄｳｴｲﾄｵｰﾌﾟﾝｽﾎﾟｰﾂｶｰのﾄﾖﾀ･MR-Sも消え､価格帯の安いｽｽﾞｷ･ｶﾌﾟﾁｰﾉやﾎﾝﾀﾞ･ﾋﾞｰﾄも消えた。

(ホンダS2000)


(トヨタMR-S)


この消え去った最大の理由は特化してこだわった為や､ｺｽﾄが高く､企業として儲からない､採算に合わない事だったと思う。

その点､ﾛｰﾄﾞｽﾀｰの生産ﾗｲﾝはﾏﾂﾀﾞ･ﾃﾞﾐｵの同じﾗｲﾝで作り､ﾏﾂﾀﾞ･ﾌｧﾐﾘｱのｴﾝｼﾞﾝを使う､足回りのﾀﾞﾌﾞﾙｳｲｯｼｭﾎﾞｰﾝは他社のｽﾄﾗｯﾄよりｺｽﾄは安く､ﾄﾗﾝｽﾐｯｼｮﾝはﾏﾂﾀﾞ･ﾙｰﾁｪのを採用し､開発費を抑えたのだ。

内装の内張りはﾀﾞﾝﾎﾞｰﾙ見たいなものにｽﾎﾟﾝｼﾞにﾋﾞﾆｰﾙｼｰﾄで包みこんだものだし､灰皿などはﾏﾂﾀﾞのﾄﾗｯｸで使われていたものを流用していた。

これによりｺｽﾄは安く押さえられたのは､開発者たちの知恵を絞り出した証。

またこのｸﾙﾏに対する開発者の思いは｢自分達が乗りたくなるようなｽﾎﾟｰﾂｶｰ｣を作るが､ｺｽﾄ面､機能面､ﾒﾝﾃﾅﾝｽ面､ｶｽﾀﾏｲｽﾞ面､そして何より走りのﾋﾟｭｱな心を忘れないで魂を形にした事が成功に導いたと信じるさーぱぱなのです。