ロードスターさーぱぱのブログ一覧

2017年04月11日 掲載

初代NA型ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ(平成元年)は当時､発売中盤からABS(ｱﾝﾁﾛｯｸﾌﾞﾚｰｷｼｽﾃﾑ)をｵﾌﾟｼｮﾝで選べるようになりました｡



2代目NB型ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ(平成10年)にはABS制御をさらに熟成させて来ました｡



3代目NC型ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ(平成17年)では､ABSは当たり前になり､ｽﾛｯﾄﾙも電子式となり､またﾄﾗｸｼｮﾝｺﾝﾄﾛｰﾙや横滑り防止､EBD(電子制御制動配分ｼｽﾃﾑ)など走りの面に積極的に安全､安心を提供して来ましたねぇ。



そして4代目ND型ﾛｰﾄﾞｽﾀｰになって､更なる運転ｻﾎﾟｰﾄｼｽﾃﾑを採用して来ました｡



そんな運転ｻﾎﾟｰﾄｼｽﾃﾑをご紹介致します。

･BSM(ﾌﾞﾗｲﾝﾄﾞ･ｽﾎﾟｯﾄ･ﾓﾆﾀﾘﾝｸﾞ)&RCTA(ﾘｱ･ｸﾛｽ･ﾄﾗﾌｨｯｸ･ｱﾗｰﾄ)
BSMは時速15㎞/h(約)以上での走行時､隣車線上に側方および後方から接近する車両を検知し､ﾄﾞｱﾐﾗｰ鏡面のｲﾝｼﾞｹｰﾀｰが点灯､その状態でｳｲﾝｶｰを操作するとｲﾝｼﾞｹｰﾀｰの点滅と警告音危険・警告を発生して車線変更の中断を促す。

RCTAは駐車場からﾊﾞｯｸで出る際に車両後方に接近する車両を検知してﾄﾞﾗｲﾊﾞｰに警告危険・警告をする｡

･LDWS(車線逸脱警報ｼｽﾃﾑ)
時速40㎞/h(約)以上での走行時にﾌﾛﾝﾄｶﾞﾗｽに設置されたｶﾒﾗで車線を認識し､車両がその車線を踏み越えそうになった場合､警報音危険・警告を発する。

･HBC(ﾊｲ･ﾋﾞｰﾑ･ｺﾝﾄﾛｰﾙ･ｼｽﾃﾑ)
時速30㎞/h(約)以上で走行中､対向車や先行車がいない場合､上向きに切り替わるｼｽﾃﾑ｡またﾊｲﾋﾞｰﾑ時に時速20㎞/h(約)未満になると自動的にﾛｰﾋﾞｰﾑに切り替わるｼｽﾃﾑです。

･AFS(ｱﾀﾞﾌﾟﾃｨﾌﾞ･ﾌﾛﾝﾄﾗｲﾃｨﾝｸﾞ･ｼｽﾃﾑ)
ｽﾃｱﾘﾝｸﾞを切る角度と車速でﾍｯﾄﾞﾗｲﾄの向きを自動的にｺﾝﾄﾛｰﾙするｼｽﾃﾑです。

以上

ﾏﾂﾀﾞが提言する運転ｻﾎﾟｰﾄを体感し､研究してみたいさーぱぱなのです。

メーカー塗装と再塗装

ｸﾙﾏの塗装は昔､漆塗りやﾆｽなど､車体の素材が木材でした。(木製馬車にｴﾝｼﾞﾝを付けたｸﾙﾏの時代)

その後､自動車が鋼製に変わると錆止めを目的に茶色や黒しかありませんでした。

しかし､近年は基本的ｶﾗｰだけでも､80種類を越えています。

個性の表現出来る時代になった証でもあります。

そこで今回は塗装､特にﾒｰｶｰ塗装と再塗装についてお話します。

[近年と昔の塗料の違い]
昔､昔 ｸﾙﾏのﾎﾞﾃﾞｨｰをへこますと塗装が割れたり､剥がれたりしました。

それは油性のﾗｯｶｰ塗装だったからです。

このﾗｯｶｰ塗装は発色はとても鮮やかでよいのですが､耐久性や毒性を持つもので､近年では水性塗装に変わっています。(塗装表面を斜め横から見ると､小さい凹凸が出来るのが水性塗装です。)

【塗装工程(ﾒｰｶｰ塗装)】
基本的にﾒｰｶｰ塗装は防錆止塗装(電着ｶﾁｵﾝ塗装)～下地塗装(量産車の場合､省略する場合もあります。)～顔料1(ﾍﾞｰｽ)～顔料2(修正(濃くする場合とﾒﾀﾘｯｸやﾏｲｶなど))～ﾄｯﾌﾟｺｰﾄをふいて完成です。

【塗装工程(再塗装)】
鈑金塗装などの再塗装の場合､塗装傷などが小さい場合でも一つのﾊﾟﾈﾙ全体を塗るのが一般的です。

そして､防粉対策の施された部屋で下地処理されたﾎﾞﾃﾞｨｰに塗装を開始します。
この時に注意する事はその部屋の残留散(前に施した違う色の粉塵の除去)と湿度や温度管理です。

また焼き付け塗装の場合､ﾒｰｶｰでは各部品が付く前のﾎﾞﾃﾞｨｰ単体の状態で実施出来ますが､鈑金塗装はそれが出来ません。(理由はあまり高温だと内装等が変色したり､溶けたり､後にﾋﾋﾞの原因になったりします。)

【結果的に】
ﾒｰｶｰ塗装には鈑金塗装(再塗装)はクォリティーで どうしても勝てないのです。

またﾒｰｶｰ塗装の保証期間は特別な傷等が無かった場合には10年間保証ですが､再塗装にはその保証が付けられないのは､その工程上に問題がある証です。

(以前､再塗装で保証をする鈑金工場がありましたが､しばらくして倒産したことを聞くと､その保証が原因だったのかなぁ〜と思ってしまいます。

【再塗装をする注意事項】
古くなったｸﾙﾏを塗装する場合､色の調合とﾎﾞｶｼに注意して行いましょう。
(例えばﾎﾞﾝﾈｯﾄを塗装する場合には､左右のﾌｪﾝﾀﾞｰやﾊﾞﾝﾊﾟｰなとの色褪せを確認しながら調合色を決めます。それには鉄の板にあらかじめ用意した塗料を吹き､乾いたらその塗装板を各周辺のﾎﾞﾃﾞｨｰ色とあわせて確認をして調合します。)


また白くぼけた色になるのは､各塗装時に色乾かしを十分していないか､塗装を一度に厚く塗りすぎたかのどちらかです。

この場合には色さえ合っていれば､磨き&ｺｰﾃｨﾝｸﾞﾜｯｸｽで光の屈折率を均等近くに出来る場合があります。

【最後に】
中古車を購入する場合､ﾒｰｶｰ塗装の状態での購入をおすすめ致します。

(NA型新車時の塗装)


(マツダが実施したレストア塗装)


二台の違いはクリア塗装をしている(レストア塗装)か していない(新車時塗装)かの差です。

このレストア塗装を見るとクラシックレッドが鮮やかすぎるような気がします。

ﾌﾞﾚｰｷﾊﾟｯﾄﾞは10～20程度の複数の材料を成型した複合材料で構成･製造されています。

[ﾌﾞﾚｰｷﾊﾟｯﾄﾞの種類]
成型方法により､ﾚｼﾞﾝﾓｰﾙﾄﾞ材(樹脂による成型)､焼結材(紛体冶金)の2種類に大別されます。

ﾚｼﾞﾝﾓｰﾙﾄﾞ材は､主に骨格材料(ﾁﾀﾝ酸ｶﾘｳﾑ(ｱｽﾍﾞｽﾄ代替素材)､金属繊維)､潤滑材料(ｺｰｸｽ､ｸﾞﾗﾌｧｲﾄ､金属硫化物)､研削材(金属酸化物､鉱物､金属)､ﾀﾞﾝﾋﾟﾝｸﾞ材(ｺﾞﾑ類)､PH調整剤(消石灰等のｱﾙｶﾘ性物質)､充填材(安価な粉体)等を樹脂(ﾌｪﾉｰﾙ樹脂)で焼き固めたものです。

樹脂を用いているため､高温状態にて樹脂が分解し､ﾌｪｰﾄﾞ現象が起こりやすい特性を持っている。

よって普通乗用車､2輪車等の軽負荷の用途に用いられていることが多い。


焼結材は､金属(銅系合金､ｱﾙﾐ系合金)､研削材､潤滑材を高温にて焼結させた合金の様なものである。

温度依存性の低さ､効きの安定性､耐摩耗性から特殊用途(新幹線､ﾚｰｼﾝｸﾞｶｰなど)に用いられています。

尚､日本では､かつて耐熱性を重視するためにｱｽﾍﾞｽﾄを利用していた時期がありましたが､発がん性の問題から1990年代以降は利用が止められています。

現在はｱｽﾍﾞｽﾄの代換原料としてﾁﾀﾝ酸ｶﾘｳﾑｳｨｽｶが使用されていますが､形状､大きさがｱｽﾍﾞｽﾄに良く似ており､ｱｽﾍﾞｽﾄ同様発がん性が認められています。

対応として生分解性を持たせた物､形状を変えた物が材料ﾒｰｶｰより発売されていますが､未だ使用割合は少いようです。

一般的に金属割合を高めると制動力が強くなりますが､ﾌﾞﾚｰｷﾛｰﾀｰへの攻撃性も増し､消耗度合いが高まることから､経済性､ﾛｰﾀｰの耐久性､制動時の鳴きなどの問題に対するﾊﾞﾗﾝｽ感覚が､製造ﾒｰｶｰ各社の工夫を発揮する余地となっています。

消耗品のため､定期的に点検し摩耗度合いを確認する必要がありますねぇ～。

[整備上の注意危険・警告]
ﾌﾞﾚｰｷﾊﾟｯﾄﾞには発ｶﾞﾝ性物質が含まれていますので､交換時には､その粉塵を吸ったり､手に付いたままにすると､呼吸器系や皮膚ｶﾞﾝを発生させます。

またﾛｰﾄﾞｽﾀｰ(NA6型)の場合､ｴﾝｼﾞﾝｶﾞｽｹｯﾄにもｱｽﾍﾞｽﾄが含まれていますので交換には気をつけてねぇ～。

写真はNC型ロードスターのブレーキローターとブレーキパットです。



こんな感じでよろしいでしょうか？

日産 ノートeパワーが販売好調を背景に トヨタ自動車でも検討が始まった。

このノートeパワーはそれまでのハイブリッド自動車と違い エンジンで発電した電気をバッテリーに充電 及び動力用のモーターを駆動させると言うもので カテゴリー的にはより電気自動車に近いクルマと言えます。

またこの方式はマツダのデミオでも実施していて シングルロータリーエンジンを発電用に搭載して 駆動用モーターを回して走ると言うもので トヨタ自動車もこのロータリーエンジン発電ユニットに注目している。

ここからがタイトルにあった本題です。

鉄道業界では1957年に 一台のハイブリッドディーゼル機関車が走っていました。

その名は 日本国有鉄道の「DF50型ディーゼル機関車」です。


(DF50型ディーゼル機関車)

当時 国鉄での主力機関車は都市部では 電気機関車でしたが ローカル線区ではまだまだ蒸気機関車が支流で 地元の住民や列車に乗車する人たちからはその煙に悩まされていました。

また蒸気機関車は一方方向にしか先頭車になれないため 方向転換機(転車台)で向きを変える必要があり蒸気機関車を走らせるためには 多大なる地上施設も必要でした。(蒸気機関車もバック運転もできましたが 運転には炭水車など見通しが悪く バック運転は長期運用には不向きでした。)

そこで開発されたのがDF50型ディーゼル機関車です。

この機関車はローカル線の動力近代化構想を旗印にディーゼルエンジンを動力源にした機関車を作らなけれならなかったが 当時 このような大型のディーゼルエンジンを駆動変速させるクラッチが存在しなかったためにディーゼルエンジンを発電用にして その発電した電気をことなる抵抗器を付けて速度調節をする方式しか ディーゼル機関車が作れなかった事情がありました。

その後は大型のトルクコンバーターの開発 搭載により ディーゼルエンジンの動力を直接駆動するDD51型ディーゼル機関車に変わって行くことになりました。


(DD51型ディーゼル機関車)

このようにして 鉄道業界のディーゼルハイブリッドは消滅する運命をたどりました。

この背景には鉄道業界では電化が進み 電気機関車が主力なため ディーゼルハイブリッドの開発が遅れたのだと思いますねぇ。

以上 クルマネタ以外の鉄道ネタでした。

私が企業買収と聞くと その会社の伝統や文化などは打ち壊されると言うイメージが強かった。

当時 弱小自動車メーカーに過ぎなかった マツダは1996年 それまでの経営不振でアメリカのビックスリー自動車メーカー フォードに買収された。

そのマツダにフォードが突きつけた言葉は変革か死か。

待ったなしの改革が迫られた。

その記者会見で当時 日本の自動車業界初の外国人社長 ウォレス新社長と和田社長とで マツダの一つのエンジンをめぐり対立しました。

そのエンジンの名は「ロータリーエンジン」

当時 新社長の就任挨拶の談話をご紹介致します。



【ウォレス新社長 談話】
新型ロータリーエンジンの搭載車を去年のモーターショウに出品したが 単なる将来のコンセプトに過ぎない。

具体的なことは何にも決まってすらいない！

とロータリーエンジンの存続は無いと明言した次の瞬間。

【和田 淑弘社長(故人) 談話】


ロータリーエンジンについてはマツダの場合はみなさんがこれだけ何十年とこだわられるような背景がある。

普通のV6エンジンどうするとかというものとは異質なファクターを十分考慮して決定する必要がある。

旧経営陣の和田氏はこう述べ 記者会見は険悪なムードに包まれた。

その後 マツダは変革の嵐に飲み込まれ 総務職の5人に1人がリストラされ マツダ第二工場も閉鎖された。

そして2002年8月 RX-7(FD型)生産中止となりロータリーエンジンの火は絶えた。


(FD型マツダRX-7)

しかしマツダの誇りとされた ロータリーエンジン開発者7人は密かに開発が行われていた。

そして2003年5月にレネシスロータリーエンジン搭載車 マツダRX-8を発売する事が出来ました。


(マツダRX-8)

ロータリーエンジンスピリットは 初代開発責任者 山本 健一氏の血を引く若手開発者達。



RX-8が生産中止になってもなお ロータリーエンジン開発を続けている。

このロータリースピリットは飽くなき挑戦「ネバーギブアップ」に支えられ また不死鳥「火の鳥」(フェニックス計画)のように復活する事を信じて日夜 ロータリーエンジン開発に没頭する開発者の意地とプライドの物語なのかも知れません。

私もクルマ好きなはしくれ。

ロータリーエンジンのさらなる進化と復活に期待してしまいます。