懐かしいねぇ～ 2

シェイクダウンからの
チューニングフェスタ2017で
レースクラス優勝後。

岡山国際のREレコード狙いで
追加仕様変更がはじまります。

仕様変更と言っても、できるだけ
お金はかけずに監督さんの
エスプリNSXターボのおさがりエアロ
を装着することに。
（画像参照）
↑
どんだけエアロあまってるのか（笑）

G様の4面ブリッジはもっともっと
燃料を飲み込もうとしてますが。
当時はサーキット仕様は常識的
サイズが無難と考えて
HKS To-4Zを継続利用。
でも7年落ちで軸受けが壊れかけ
だったので、下はいいのですが
上でタレてしまうようなパワー
特性でした。

チューニングフェスタ2017の時と
同様に。

ボディー溶接補強無し。
ボディー刻んだり配線間引きの
軽量化無し。
軽量化は内装外しと樹脂パーツへの
置き換えのみ。

そんな普通～な、どこにでもある
サンデーレース仕様という感じです。

高い耐久性のある4面ブリッジ入手
とか。。。
4輪295/35R18化しての低車高実現
このあたりは少し特殊かもしれませんが、
タービンが4Zとか4Rならばブリッジ
使わなくても、良くできたサイドでも
似たようなパワー特性は出せると
思われます。

そんなクルマで走りの先生が
叩き出したのが。

1分32秒765
（動画参照、当時のREレコード）

極端に大きな羽根やアンパネに頼らず。
お金がかかり過ぎるボディー補強や
軽量化などは無し。
（ボディーノーマル）
タービンも7年落ちの中古。

そんなこともあり。
突出した何かはありませんでしたが。
4面ブリッジポートエンジンの安定性は
普通ではなかったです。

安定してパワーが出続ける。
そんなエンジンでした。
（タービンが小さいので本当の力は
封印されていたと思われますが）

トータルバランスの良さが際立った
クルマでした。

信じられないことに、走行会とかで
助手席に人を乗せての走行が許される
時に、仲間を乗せて走りましたが。

そんなお遊び助手席体験走行の時でさえ。
33秒～34秒での連続走行が可能だった
のが恐ろしいです。

大きすぎないエアロでルックス面でも
バランスが良く。
実際に走っても有名REショップも
ビックリのタイムで走れてしまう。
しかもショップ選びさえ間違えな
ければ、誰でも似たような仕様を
現実的コストで製作可能。

本当に皆にオススメできる良い
クルマでした。

その後、監督さんが新たな目標を
かかげます。

自らが作りあげた
エスプリNSXターボを超えるマシンに
仕上げる。

エスプリNSXターボは
オーストラリアのチューニングカー
世界一決定戦WTACにも参加経験の
ある本物のモンスターマシンです。

大排気量レシプロエンジンに
NOSも使って1000馬力オーバー。
（サクラダイノ計測値）

岡山国際1分29秒219
筑波53秒474
鈴鹿1分59秒691
どれもとんでもない記録ですよね。

横置きミッドシップのNSXを
エンジン縦置きの本気ミッドシップに
改造したクルマではありますが。

リヤエンジンミッドシップゆえに、
前後タイヤ温度差が大きくなる。
1000馬力オーバーに耐えるミッション
が重たい。
フロントが軽くブレーキングが難しい。

などの弱点もあったりするわけです。


2ローターのREだと充分な耐久性を
キープするとパワー面でかなり
不利かもしれませんが。
重量配分が理想的なFDならば。
NSXに抗えるのではないか？
そんなコンセプトです。

そんな無謀とも思える目標を
かかげて黒FDは水色FDへの
改修工事がはじまります。