HL-Rのブログ一覧

すみません、なかなかパワー系をかけてませんが、あえて地味な書き込みを続けます。

1.ミッション、クロスミッションなど
現実的なコストで楽しむなら、やっぱり純正ミッションが一番です。壊したとしてもリビルトも新品もあり数十万円程度で復旧できますので。
ですので純正ミッションとファイナルギア比の調整で加速性能重視の設定を選択して運用するのがコスト的にはいい感じです。

ただし、400PS、使い方によっては350PS位の仕様から破損するリスクが高まってきます。確実にヤバいのは500PSちゃんとセッティングがてで中間トルクもある車両です。このあたりはもうミッションオイルなんて組み付け時にしか変えなくていいくらいの頻度で全損します。

ミッション内部にWPC加工などで対策したり、某社の5速フルクロスを組み込めば耐えるとの評判もありますが、おそらく組み方、乗り方に何らかのノウハウが必要なんだと思われます。
事実フルクロスにブーストアップでも壊れてる車両はけっこうみかけます。
（600から700PSで持ちこたえて記録達成している車もありますが本当に少数派です）

その領域で運用するなら、ディバージョンさんではやはり実績のあるドグミッション、シーケンシャルミッションなんかの利用を強く推奨とのことです。
ホリンジャーなどは1000PSオーバー、Sタイヤ利用、D1のドリフトのステージで走りながらクラッチ蹴っても全くノントラブルとか。
安いものではありませんが、エンジン製作費、何度もミッションを壊すことを考えると決して高くはないとのこと。そして何よりコースにあわせてギア比が完璧に選択できることはエンジンのパワーよりもはるかに重要でオススメのチューニングなんだとか。
でも、お値段300万級ですからね。なかなかハードルが高いです。さらにエンジン、タービンも良い仕様なら外車のなかなかスゴいのも買えるコストが必要になりますから。

そんなわけで僕はディバージョンさんでフルターヒン以上を組むなら素直にシーケンシャルにするか？それらのコストをエンジンごと耐えられる他車種流用＆公認車検費用にまわすかもしれません。

邪道かもしれませんが700PS以上、9000回転を常用できる丈夫なSR22VETに日産の各車向け純正ミッションは運用コストを考えると魅力的です。
レブを守れば希少で高価なVEヘッドを使わなくても600PS常用可能みたいです。まあ1100PSまでセッティングとったことがあるなら、そのあたりは普通の仕様なのかもしれませんね（笑）

2.補強、軽量化、フェンダー加工
前にも書きましたが、僕は車に愛着があるため錆びにくい亜鉛メッキ鋼板を溶接加工する覚悟がなかなかつきません。そのため、ここまで車両本体に大きな加工をするこれらの作業はやってきませんでした。しかし、サーキットの先輩方の素晴らしい記録を残しているマシンはやはり当たり前のように、これらを実施しています。
おそらく歪みによって勝手に車の向きが変わるようなことがない、この特性によって安心してドライバーが操作に専念できるのがいいんでしょうね。
何よりも異常に軽い。

シーケンシャルミッションと共にいつかは経験したいと思いながら、未だにフル補強だけはできてません。

やるとしたら、エンジン死にかけのボロボロFDからベースシャーシだけ摘出して、どうせ元々ボロボロだからという気持ちでやらないと僕には難しいです（笑）

それをボディーアライメントとってフレーム修正、いらないもの削除、切断して軽量化。
必要箇所は補強しアームとタイヤホイルにあわせてフェンダー加工。。。最終的に必要なものを移植。こんな感じでできたら最高ですね。

僕と同様に錆が不安な方は、メンバー、フロントフェンダーなど腐っても交換ができるところのみ溶接加工、不要物削除、ボルトオン補強パーツをうまく組み合わせて、後戻り可能な仕様で我慢ですね（苦笑）

次回はパワー系かな？

すみません、タイトルのその４は欠番にしてました。

ここからはコストがかかったり、リスクのあるものを書いていきます。

今、僕が再びFDを買ったらどうするか？

1.エアロパーツ（冷却）
これについてはファッション派の方と性能重視派の方がいるとは思いますが、バンパーなどについては装着方法が悪いとエンジン破損の原因になりかねないものですので、少々お金がかかってもキッチリと仕上げるべきだと思います。
良くありがちなのが、エアロバンパーをポン付けしたけど、下部のパネルは無しで各冷却コアへの風がコアを通過せずにダダ漏れ状態なんかが多いです。
これではどんな良いオイルクーラーやインタークーラーを採用していても、下手したらノーマル以下の冷却性能になってしまいます。
冷却の点でもダウンフォースの点でも良くないでしょうから、単に装着するだけでなく、バンパー内部や下部の一点物の導風板、風漏れ加工を重視して取り付けてもらうように作業依頼すべきかと。
可能であれば、エアクリーナー、オイルクーラー、インタークーラー、ラジエターなどの選択も同時にするとベストでしょうね。
難しいのがむき出しエアクリーナーの処置、下にはタービン、前方にはインタークーラーとラジエター、何らかの方法でくるんで遮熱しフレッシュエアをダクトで引きたいですが。。。今後の課題です。

2.エアロパーツ（ダウンフォース）
ダウンフォースを得るためのエアロパーツにはいろいろありますが、正直僕はあまり派手で目立つのは苦手でした。しかし最近のエアロパーツはファッション系の物だけでなく本気のモノも増えて来たので性能アップのために採用しないともったいないと考えるようになってきました。
走行する競技のレギュレーション、車検などご自身が許容できるルールの範囲で積極的に導入したらいいと思います。
ただ、ダウンフォース目的のものは非常に大きな力がかかりますので、キットに含まれるステーで取り付けるだけでなく、補強も考慮してつけないと危ないし効果も半減してしまうでしょうから、そのあたりを依頼時に追加しておけば良いかと。
車検や認証工場でのメンテを前提とするなら、車検対応サイズのGTウイング、アンパネ（フラットフロア）、フロントカウル（バンパー）、エアロボンネットなんかになると思いますが、競技のレギュレーションが許すなら現地でウイングのステーを長くしたり、カナード追加などでよりダウンフォースアップを狙ってもいいかもしれません。
僕もこの方針で近日中に手直し予定です。
常に積載車を使える環境の方はWTAC仕様みたいなのにトライしてみては？
それぐらいエアロパーツは車を消耗させることなくタイムを削ってくれるものなので、安心してオススメできます。

ところでみんカラの皆さんや一部ショップでは対策している車両が増えてきましたが、ほとんどのエアロメーカーのフロントカウル（バンパー）は冷却重視設計過ぎて風の通る穴が大き過ぎですよね。
僕の車も今のは無駄に穴が大き過ぎかと。
本当にオイルクーラーはよく冷えますが、ダウンフォース面では無駄な穴があり損なので近いうちにショップ経由で穴埋めか交換を実施したくなります。
普通な印象で形は好きなんですがね。
左右のオイルクーラーの穴は塞ぐ人もいるくらいですから、オイルクーラーひとつの車両などはオイルクーラー手直し時にFC用なんかをセンターに移設して左右のは廃止して穴埋めしちゃうといいと思うんですよね。そうすればカナードの効果は絶対に増すはずですから。
そう思うと前期のFD純正バンパーって良くできてるとも言えますね。さすが純正バンパー。

あとGTウイングの幅ですが車検対応を意識すると純正車幅だと1430mm幅となりますが、ロケットバーニーみたいに200mmも増やして構造変更すれば、けっこう大きな1630mm幅のウイングでも車検パスできる可能性が出てきますので、最終的にどこまでデカいサイズのタイヤを使うか？トレッドはどうするか？を決めてから最大サイズを狙うべきかと。
ロケバニよりも幅の広いフェンダーキットはそうないでしょうから、1700mmとかのウイング選択する方は車検断念コースあるいはナンバー切って積車コースとなりそうですね。

3.エアロパーツ（ワイドトレッド、幅広タイヤ）
僕は錆か不安なので切った貼ったするワイドボディーにはまだトライしていないため、ほとんどトレッドを増やさずにホイルの選択とボディーの小加工で295化しましたが、11Jや12Jで295や315なんかをはきたい場合はその方針では難しくなると思います。
屋根付きシャッター付き車庫などの保管場所、錆対策などに自信がもてたら、あるいは錆びるたびに対処する、箱がえする覚悟ができる方は細かいことは考えずにトライすればいいと思います。
大幅に広げるためには必ず鉄板の加工と溶接が必要になってきますので、錆の完全対策はとても難しいです。295/35R18を4本通しではきたいとか、アーム長を長くとって高性能化したいとか、何か性能面の大きなメリットがないと僕は簡単にはできないです。

また長くなりました。
すみません。いったんとめます。