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最近のトップレベル走行会はドライバーのテクニック、ショップのノウハウの総力を結集しないと
表彰台は簡単ではありませんよね。

繊細なREだけでなくレシプロであっても耐久性にそれほど余裕は残せないようです。

セッティングやメンテの状況をきくと正直いつ壊れてもおかしくない。
そんな印象をうけます。

D1などでは小排気量の４気筒ではキツイので、かなり重くなっても排気量アップした
２JZなどの出番が多いですもんね。
壊れるリスクを減らすには重くても鉄製のブロックはやはり長所になるのだと
思われます。

一方、REは２ローターだと４気筒レシプロの最高クラスのパワーを出すだけでも
かなりリスキーですよね。

550PSを超える仕様で練習からタイムアタック本選までの実用的な耐久性を持つREシステムを
一般のお客さんに供給できるショップはそう多くない気がします。

どうしてもREのエンジン本体のポート加工やシール類にばかりに注目がいきがちですが、
そのあたりはもちろん、燃料ポンプ、燃料配管、点火システム、セッティングなど
一見地味なところが重要なのかな？と感じる今日この頃です。

レシプロでもそうですが純正の配管でシングルポンプで使える燃料供給システムぐらいまでは
ショップによる差は大差なさそうですが、それらを超えるような1000PS級でも対応できるシステムを
経験している方々のノウハウが非常に重要なんだと。
そして燃え難い大量の特殊燃料を最適なタイミングでミス無く燃焼。
やっぱり難しそうです。誰でもできることではないでしょうね。

セッティングが大得意のディバージョンの社長も、いくら完璧に組み上げられた独立RE師G様エンジン
であっても、そう簡単には700PSオーバー狙いのセッティングは注文をうけかねると常々言ってます。

ご自身が愛用中のG様4面ブリッジで700PSオーバーを何年もトラブル無しで楽しんでいるのですが、
エンジン本体がどんなに完璧でも燃料や点火のちょっとしたトラブルで全損してしまう可能性の
ある出力をそう簡単にはお客さんにオススメなどできないとのことです。

独立RE師G様もディバージョンの社長も、安易にブースト上げたり、タービン大型化を嫌い、
「まずは足回りを調整してみよう」
「エアロパーツを見直そう」
「ギア比を最適にしよう」
「何より走りこもう」
こういったことを優先的にオススメしてくれます。

単価の高い商品や仕様変更プランを断って、自社で扱っていない改善策（要するに自社の利益は無視して）を
お客さんにおすすめするあたりは本当に素晴らしいチューナーさんだと思わずにはいられません。

僕もいつかはお二人を説得して（笑）

550PSを超えるようなサイドポート

600PSを超えるような4面ブリッジあるいはクロスポート

そんなREをうけてもらえるレベルのREユーザーになりたいものです。
（ずっと走りこもう攻撃されそうですが（涙））

けっこう雪みたいですが、明日の天気はどうなんだろう？

岡山国際付近は雪も雨も降りませんように。

先日の日曜日はセントラルサーキットでのタイムアタックイベントCTACがありましたね。

僕はちょっと用事があって朝から行けないので応援、見学を断念しましたが、
なかなか盛り上がったようですね。

O監督の黒FDはマイナートラブル修理作業で参加断念だったのは残念でしたが、
予想通りSR22VET搭載のモンスターシルビアさんがFR最速を奪取したのが嬉しかったです。

この車両今回１７秒前半に入りましたが・・・

・まだ最大サイズのタービンは搭載していない

・エンジンのライフを考えて最高ブーストもかけていない

・ドライバーさんは４回くらいしか走行していない

そう考えるとおそらく近い将来少なくとも１６秒台は実現しちゃうでしょうね。

あえてFRPで自作している巨大エアロ、フルフラットボトムなども非常に面白いですよね。
フラットボトム（アンパネ）のハイトまで微調整しているなんてスゴ過ぎです。

エンジンは軽く700PSオーバー、たぶん800PS前後でしょうが、GTX3582RをGEN2にしたり
GTX3584RS（通常アンダー鈴木さんタービン）を導入してブーストかければ、まだまだ
パワーアップの可能性はありそうです。

セッティングする人（某社長（笑））の精神的負担は非常にデカイでしょうが（爆）

でも何よりモンスターなのは某GF代表のドライバーさんです。

ドリフト好きの方はご存知でしょうが、この方　GTウイングの翼端板をわざと壁に
こすり付けて火花出すパフォーマンスしたりしますからね（笑）
天才過ぎです。
（社長も何よりもドライバーがスゴすぎと言ってました）

今後の活躍も楽しみにしております。

特注のエアロ、SR22VET、足まわりをお求めの方は某GFまで。

エンジン系、セッティング系の相談は某DでもOKかと（笑）

ちょっと社長に教えていただきたいことがありまして、ディバージョンさんにて
ストリートでも扱いやすいエンジンのための燃料供給、ECU、吸気パーツ、排気パーツに
ついて打ち合わせ急遽開催。

1000PS級エンジンの作成事例をベースにいろいろと参考になるお話が。

多くはレシプロエンジン向けのお話でしたが、インマニとスロットルについて
興味深いお話が・・・

なんとなくディバージョンさんの車両はドラッグ系が多いので超パワーのドッカンターボという
イメージを持っている方が多そうですが、意外にもナンバー付きでは街中での乗りやすさを
最重視しているようです。また競技専用車両でもドライバーに取扱で負担をかけないように
とてもフラットな大排気量NAみたいなパワー特性を常に目指しているそうです。

だからお客さんから「最大サイズのT88が」、「最大サイズの５Rが」などと要望があっても
まずは排圧で問題が出ない範囲で小さなタービンをオススメしているようです。
（同じタービンでも小さなハウジングから）

そのほうがドライビングの失敗をカバーしやすいし、扱いやすさから結果も出やすいという
考えみたいです。

大パワー過ぎて練習走行時点でエンジンが消耗しすぎることも社長は懸念しているようでした。
（REならばなおさら（苦笑））

とにかく長くチューニングカーを楽しめるように街でも乗れる仕様、扱いやすい仕様、
耐久性の面で余裕のある仕様、意外にも？これがディバージョンさんのオススメとのこと。

でも、長年付き合いのあるお客さんは競技で最高記録を狙うために最大サイズのタービン導入と
なることもあるわけですよね。

そんな時でも下から使えるようにするためにスロットルとインマニの形状はとても大切とのこと。

闇雲にスロットル径を大きくしすぎず、インマニもこだわりのポイントがタップリあるようです。

そんなわけで僕のFD3Sもバタフライサイズもほどほどに、ダブルスロットルは削除しても
何の考えもなく拡大というのはオススメしないと止められてしまいました（苦笑）

社長が推奨するインマニ形状を実現するためには、いろいろとワンオフ追加パーツが必要と
なりそうなんで、手軽にはできませんが将来的にはそこまで考慮してインマニ加工してもらおう
と思いました。

愛車の中低速域トルク不足が不満の方はレシプロ、RE問わずぜひ一度社長に相談してみて下さい。