HL-Rのブログ一覧

僕はコストが許容できるなら
フルコン化したほうが何かと
手っ取り早いと感じる派なので。

中古車手にいれたら、クルマに
たまたまついていたパワーFCか？
新規購入したパワーFCとかで、
専門化にセッティングしてもらう
のが、後のステップアップなど
発展性もバッチリでオススメなの
ですが。

もともと車両についていたのが
純正ECUだったらなどと考えますと、
少々イニシャルコストが大きいと
感じる方がいるかもしれません。

そこで、大き過ぎない支出の
繰り返しでコツコツステップアップ
を楽しんでいけるような方針を。。。

しかもある程度リスクしょってでも、
できるだけ独力でトライしてみたい、
そんな人の参考になればと思い、
ちょっと考えてみた次第です。


そのファーストステップとしまして。

FD3Sってそもそもブーストいくら
なのか？

ブーストリミッターはどんな条件で
動作するのか？

大昔のカタログか？雑誌などで
読んだ記憶では。

255馬力仕様は最高出力発生回転付近
で0.53kg/cm2

265馬力仕様で0.59kg/cm2

280馬力仕様は見た記憶が無いのと
タービン仕様が若干違うのですが。

255 / 1.53 = 166.7
265 / 1.59 = 166.7
これがNA状態のパワー推定値です
ので。。。

166.7 x （1 + P） = 280
これを解くと280馬力仕様の
ブーストは0.68kg/cm2
となります。

これらが最高出力発生回転付近の
ブースト圧なのですが。

シーケンシャルツインターボの
切り替わり前後のブースト圧は
0.8kg/cm2あたりかと。
（280馬力仕様だとオーバーシュート
で1kg/cm2とかの例もあるようですが）


ブーストリミッターについては。
昔から0.8kg/cm2くらいで動作する
などと言われていますが。

前述のように中間域では0.8を
越える事例があること。
整備書の内容から判断すると。

中間域では0.8強でもギリギリ
ブーストリミッターは作動しない
ようです。

でも、ブーストリミッターという
のは、万が一作動すると、燃料が
希薄燃焼してしまい、ハード
ノッキングの原因になる恐れが
ありますので。

ノーマルECUの場合はどの回転でも
0.75kg/cm2くらいまでに抑えて
おいたほうが良さそうです。
（車両によって個体差はある
でしょうから、注意が必要）

車両購入時点で吸排気系が変更
されていると、全開時にトップ
エンドで0.8くらいは上がること
は充分に考えられます。

事実、僕が前に乗っていたクルマは
社外ブーストコントローラーを
つけていても、最高回転付近では
落とし切れずに自然上昇していました。
（コントローラーOFFでブースト
アップしなくても上昇）

このような状態に陥っていることを
知らずに。国際級サーキットとか
高速道路の上り坂とかで、負荷が
上がり過ぎてブースト圧0.8突破。
ノーマルECUのために、ブースト
リミッターが高回転高負荷時に
作動。それでエンジンブロー。
こういうストーリーはけっこう
頻発しているかと。

でも、どの回転域でも0.7くらい
までしかブースト圧が上昇して
いないので、あれば上述のような
恐ろしいことは起こっていない
可能性が高いので。
（ただし吸排気系を変更している
ならば、多少燃料は薄いはずなので、
試しに踏むならオクタン価アップは
しておいたほうが、多少でもマシ
でしょうね）

乗り方、取り扱い方法に気をつけて、
データ取りや不安点の対策から
はじめていくのはいいかもしれません。


心配なほどブースト圧が上がって
しまう方は。。。
いきなりECU手直しやフルコン化
ではなくて、まずはなんとかして、
お金をあまりかけずにブースト圧
を下げられないか？対策から。
そんな手順がいいかと。
（もちろん対策が完了するまで、
運転の仕方、取扱いには充分に
ご注意を）


たぶん続きます。

（画像はマイブームのブーストコントローラー
です。こいつを使えば純正風の安全制御も
可能だったりします。）


FD3Sに乗っている人の多くは。
そのスタイルが気に入っていて、
普通に乗っていて壊れなければ
OKかと。

また、誰だって余分なコストは
できるだけかけたくないと、
考えると思います。

さらに、フルノーマルに近い
FD3Sの中古車の実勢価格が
ここまで上がってしまうと、
ノーマル戻しが簡単にできる
こともこだわりのポイントに
なりそうな気がします。

とは言うものの。。。
前述のようにコストも重要。

だから正直、シルビア系のクルマ
みたいに、純正よりも安い社外
部品があるなら、それを使いたい
でしょうし、中古車などであれば
買った時についていた部品を
そのまま使いたい。。。

そんな人もけっこういると
思います。

そんな中。。。

REは良くこんなことを言われます。

エアクリーナー
フロントパイプ
スポーツ触媒
スポーツマフラー

こういった物を効率の良過ぎる
物に交換してしまうと。
コンピューターノーマルの
ままだと壊れる。

また効率の良すぎる物は
ノーマル書換ECUと純正ソレノイド
バルブ制御だとうまく制御できなく
なってしまうから。
少し効率の悪い社外品か？
ノーマルに戻したほうがいい。


まあ純正書換ECUのみで制御する
という前提ならば。。。
間違いではないですが。

そのために、新品買ったらスゴい
お値段の純正エアクリーナー
ボックス買ったり。
工賃が決して安くはない
フロントパイプをノーマルに
戻したりするのは。

かなりコストメリット低いと
思うんですよね。

正直、疑問を感じながらやっている
方もけっこういると思います。

運良く、実働させるのに困らない
程度のエンジンコンディション
なのであれば。

多くの人はエンジンオーバーホール
みたいにお金がかかることは、
当然したくないだろうし。

理屈で最良かもしれないと薄々
感じながら、制御系を最新フルコン
とブーストコントローラーに
置き換える。そんな大きなコスト
がかかることなど。
したくないんだと思います。
（本当はしたいかもしれないですが、
少なくとも一度にまとまった出費には
したくない）


またこんなことも思うのかと。

純正ECUにしかできないことが
多々あると。。。

例えば。

シーケンシャルツインターボの制御。

メタポンの制御。

電動ファンコントロール。

低水温、高水温時の安全制御。

ノッキング発生時の安全制御。

O2センサーを使った
フィードバック制御。

ダブルスロットルの制御。

ダイアグノーシスで故障状況が
確認できる。

などなど。


正確には純正ECUにしかできない
わけでなくて。
フルコン化して、それなりの追加
料金を支払わないと、これらを
実現するのは難しい。
これが本当のところですが。

誰だって純正に元々あるならば、
それを使うことにこだわりたい。
そのほうが大幅にコストメリット
ありますからね。

純正ECU、純正書換ECUに
こだわる人達の気持ちは
とっても理解できます。

今ではフルコン大好きな僕も
昔は大枚はたいて買いましたからね。
純正書換ECU。

サーキット走行で安全制御が
入ってしまうと、明確に遅く
なって、何ともストレスですが。

専門知識が無い人であっても。
メーターとにらめっこして、
自己管理しなくても。
純正ECUができるだけ壊れない
ようにしてくれることは。
多くの方にとって魅力的にうつる
んだと思います。

僕はせっかく貴重な時間割いて、
サーキット走行に来ているのに、
この安全制御の介入により、
明確にラップタイムに影響するのが
腹立たしくなって。
過剰な安全制御は外し。
安全制御が働くような水温、吸気温
にならないように自己管理するよう
になっていきましたが。
それを実現するのは、確かに
いろんな知識が必要だし。
状況確認のためのメーター類も
いろいろといりますからね。

そんなわけで。。。

少々過剰な安全制御であっても。

20から30年前のかなり古い設計
であっても。
（その古さから正常動作が疑わ
しくても）

効率の良すぎるエアクリーナーや
マフラーの制御が苦手であっても。

大パワー狙いの仕様変更への
対応能力が低かったとしても。

できるだけ純正ECUを使いたい。

そんな純正ECUあるいは
純正書換ECUファンがいるのだと
思います。

ひょっとしたらしたら、他の
方法でもいいのかもしれませんが。

それを許容する制約条件は。。。

純正書換ECUの代金と
それを販売しているショップさん
推奨の純正部品あるいは効率が
良すぎない商品への交換コスト
一式程度の予算で。
となるのでしょうね。

かなりコストの縛りがキツいので、
簡単ではありませんが。
選択肢はいくつかあるかと。


でも、ひとつ思うのは。。。
ダイアグノーシスのコードや
エアポンプまわりの機嫌をとる
ことも重要ではありますが。

FD3Sがエンジンブローする原因の
多くは、やはりマフラーなどの
交換や燃料ポンプ関連の劣化に
よりA/Fが薄めになることが。
圧倒的に多いかと。

新車売ってたころから不足する
燃料を補ってないクルマは、
あっさりと壊れてましたから。

だから、何よりも優先してA/Fを
薄くしてしまう原因はつぶす対策
してから。

どんな選択肢をとるか、じっくり
考えられたほうがいいと僕は
思います。

燃料、点火のセッティングに
自信がもてないうちは。
ハイオクであってもブーストを
かけない。踏み込まない。

動作状況確認のため踏み込みたい
場合は。
サーキット走行でなくても。
ハイオクに混合油とオクタン価
アップ剤を添加するくらい用心深く
扱っていれば、リスクはかなり
低減できるかと。

極論すればA/F薄くてもノッキング
しなければ、簡単には壊れません
からね。


いろいろと長々と書きましたが。

結局のところ。
車両購入時についてしまっている
物は何でも利用し、一度に
まとまった出費を極力避けつつ。
エンジンブロー率を低く保ったまま、
純粋な性能向上を目指す。
ただし、ノーマル中古車両の価格
上昇を考慮し、ノーマル戻しが
困難なほどの仕様は避けたい。

上述のように、純正ECUにある
各種安全制御を好むなら。
純正ECUそのものを使ったほうが、
最新フルコンで似た制御を作り
あげるよりも、コストメリットは
ありそうですけど。。。

マフラー仕様の関係でブースト
コントロールだけは社外の専用品
でおこなうなどの案が容易に浮か
ぶんですけどね。。。

コレをやると使わない純正ソレノイド
とか出てくるじゃないですか。
純正ECU前提だと、たとえ使わなく
ても電気的には配線したまま残して
やる必要があったり。
それで使いもしない純正ソレノイド
そのものが故障して。
ダイアグノーシスのエラーが出たら。
そのエラーを消す工夫をしないと
いけなかったり。。。
（使わない純正ソレノイドを新品購入
とか配線加工で抵抗かますとかの工夫
が想定されます）

純正ECUにどうしてもこだわると、
使わないから外したい。
軽量化のために外したい。
こういう当たり前のことが難しい。

そうなると純正ECUそのものを
残す方針をあきらめて。
パワーFCなどに置き換えたほうが、
コストメリットあるかもしれませんね。

ついている物をできるだけを活かす
ために、ECUの書換やフルコン購入
を安易にしない。。。

これはなかなか難しいそうですね。


たぶん続きます。