HL-Rのブログ一覧

毎度のことながら4番は欠番です。


純正書換ECUはベースが古い
こともありまして、いろいろと
賛否があったりします。

昔は燃費が良くなるとか。
O2フィードバックをいかして
いる場合、エンジンに燃えカスが
たまりにくいなどということで、
けっこう評判にもなりました。

今では内外のフルコンで似た機能を
実現してしまうチューナーさんが
出てきたこともあり。
さらには純正書換ECUの不具合事例
や不満点（純正機能が制御可能な
範囲の吸排気系しか使えないなど）
をアップする方々の登場もありまして。

悩まれている方が本当に多くなった
気がしています。

全て最新の高級品にするのは、
けっこうなコストになりますからね。
悩むのも当然です。
また、イニシャルコストが低めという
理由で、良くわからないけど、
とりあえず純正書換みたいな方が
いるのも理解できます。

このように悩まれている方が
イニシャルコストを低めで、
燃料、点火系を手直しする
場合。

一般的な選択肢は。。。

純正書換ECUか？
仕様にあったデータ入りのパワーFC
の通信販売仕様。

こんな感じが一般的みたいです。

ところで。。。

一部の純正書換ECU取扱ショップさん
などでは。

吸排気系の効率が良すぎると
パワー出過ぎて、副作用もある
ので。

エアクリーナーとフロントパイプは
純正。　
触媒もできるだけ純正。
マフラーは純正か？
某社の細い車検対応マフラー。

みたいな指導があるようです。
純正書換後であっても、それを
推奨。

前述の不満点の多くはこの指摘です。

社外品によるセッティングのズレを
直したくて書換したのに。
ほぼ純正に戻すことを指導。　

偶然ですが、僕が新車でFD買った
直後に買ったマフラーが。
実はコレと同じ商品なんですけどね。
その時の僕は純正ECUで乗って
ました。

ここまでノーマルに近い吸排気系で
満足できるユーザーさんなので
あれば純正ECUそのまま利用でいい
ように思います。　


余談ですが。。。
吸排気系フルノーマルの車両で
最高出力発生回転6500回転付近の
ブースト圧から計算で導かれる
推定馬力は。

0.53kg/cm2 255馬力
（255馬力ノーマル）

0.59kg/cm2 265馬力
（265馬力ノーマル）

0.68kg/cm2 280馬力
（280馬力ノーマル）

0.70kg/cm2 283馬力
（気持ちブーストアップ）

0.75kg/cm2 292馬力
（ブーストリミッター動作ギリギリ）

0.80kg/cm2 300馬力
（ブーストリミッター動作するかも？）

0.90kg/cm2 317馬力
（ブーストリミッター解除など必要）

1.00kg/cm2 333馬力
（ブーストリミッター解除など必要）


こんな感じになります。
（全て高性能な物を選択すると、
この20％増しになったりします）

純正ECUもブーストリミッター動作
ポイントまではマジメにマップを
作りこんでいるでしょうから。
純正に近い吸排気系でブースト0.7
くらいまでならば、燃料ポンプ系や
点火系に重大な不具合や
コンディションの低下が無ければ。

致命的に薄いA/Fにはなっていない
はずです。
（多少ならば他の方法でもA/Fは
濃い方向に調整可能です）

社外品が多く吸排気系の効率が
想定よりも高いかも？などと
心配な方は、前回解説したような
方法で、ブースト圧そのものを
下げる工夫もしておけば。
よりリスクは下げられるかと。


某純正書換ECUを購入した一部の
ユーザーさんが、それでエンジンが
傷んだとか、ブローしたなどと
いう記事をみて、不安に感じて
いるのであれば、とりあえず
もともと車両についていた。

完全ノーマルのECUで運用しつつ、
車両の管理に必要なメーターを
充実させたり。
燃料ポンプ系や点火系をしっかり
手直しすること。
こういう基本部分に最初はコストを
投じるのも悪くないと思います。

純正ECUはもはや骨董品ですから、
ECUの修理屋さんに送って、
コンデンサー交換などの、
メンテナンスにお金を使うのも、
悪くないかもしれません。

そして、メーター類を使って、
まずは完全なノーマルだと
各データがどういう値になるのか？
コレを観察することは、新車でも
中古車でも、とっても重要かと。


たぶん続きます。

チューニングバブル時代以前の
大昔に流行した。
BOSCHやサクラダイノなどの
後輪に二つのローラーを当てて
計測する2ローラー式。

僕も昔は良くお世話になりました。

長所は。
上手に利用すると、新車のカタログ
にのっている感じのエンジン単体
馬力、後輪軸出力に駆動ロス馬力を
加えた値が出力できて。
ユーザーさんがイメージしやすい
数字が出るのがいいです。

簡単に言うと、ダイノジェットや
ダイナパックみたいに、お客さんが
がっかりするような小さ過ぎる値は
出にくいです。

あと、ローラー式なのでダイナパック
とは違い、実際にタイヤつけた状態
で動かせるので、アクセルのオン、
オフが可能です。
つまり踏み返し時のエンジン挙動を
確認できます。
これが最大のメリットと言っても
いいです。


でも、欠点もいろいろとあります。

まず車高が低いクルマだと利用が
困難になります。
低車高、ディフューザー付き、
そんなクルマは難しいはずです。
理由はふたつのローラーの間に、
タイヤを落とし込むからです。

またふたつのローラーがタイヤに
接するという現実ではあり得ない、
状態のまま高速で走ることになり
ますので、タイヤが傷みます。
運が悪いとタイヤが熱でバースト
して、フェンダーも破損します。
とは言うものの、スリップすると
測定し難いので、とんでもなく
キツく車体をしばりつけたり、
大量の重りをのせたりもします。
さらにグリップを増す液体を
タイヤにかけたりもするので、
タイヤは本当に傷みます。
（1軸式はローラーそのものに
ヤスリ状のギザギザ加工がしてあり、
さらにタイヤと一点で接するので、
この種の問題はあまりないです）

車体のしばり方、スリップの防止、
こういったものの影響で実質負荷が
かなり変動します。
その結果、けっこうな誤差が出ます。
僕は過去に同じ日に違う店で計測
しましたが、約100馬力の差が
出ました。

しばり方、負荷のかけ方、スリップ
のさせ方、駆動ロス馬力計測時の
クラッチワーク、アクセルワークで
駆動ロスを上げ下げなどの工夫で
店側が意図的に数値の上げ下げを
しやすい。
（前述の誤差の積極的利用ですね）

2ローラーおのおのが比較的小さい
ために、負荷が軽すぎて、読まない
領域（マップ）がけっこうある。
このためシャーシダイナモ上の
セッティングでは良かった車両が
実走では不具合が出たりします。

このことをわかっているショップは、
セッティング後に実走行でも
充分な確認をしたり、複数種類の
測定機器（シャーシダイナモ）を
所有し、読まないマップができる
だけ生じないようにする工夫を
しています。
違う機種を持つ他店の協力を得て
いる店もあります。

参考までに。

エンジン本体のコンディションが
ソコソコ良好で。

エンジンの始動性、アイドリングなど
の安定性も良好。

ダイアグコードも出ない。

プライマリーでも0.7以上かかるし、
セカンダリーでも同様。
（たぶんソレノイドのトラブルなし）

吸気温度の低い冬場に、
長いストレート（上り坂）で
4速や5速で全開にしても、
ブーストカットが入る様子もない。
（6500回転付近のブースト圧が
余裕で0.8未満）

こんなきびしい条件を満たして
いるクルマならば。
純正ECUのままで、あとはA/Fを
整える工夫をすれば、そのまま
乗っても良さそうですが。。。

効率の良い車検対応アイテム
だらけの昨今では、中古車購入時点
で、吸排気系の効率良過ぎですよ
状態に陥っている可能性は非常に
高いかと。

で、大枚はたいて。。。
気の進まないノーマル戻しや、
噂の効率あまり良くないアイテム達
を買い集めて、上述のギリギリ
バランスしている状態を目指す
という、他のターボ車両ユーザー
からしたら意味不明の行動を
強いられるわけです。

まあ、REは300馬力チョイ仕様に
しないと、短命になるとか、
圧縮はなんぼなんぼないと、
これはもうオーバーホール必須
みたいなことを盲信している
方は、できるかもしれませんが、
正直高いお金払って効率ダウンの
ための高額商品購入は、速さ獲得
を目標にしている方からしますと、
やる気しないと思います。

実際に僕達に相談してくる人の
多くは同様のことで悩んでおられ
ます。

結局のところ。
20から30年ほど前のクルマですから、
圧縮がいくらあろうが壊れる時は、
壊れます。

また高い圧縮測定結果を出すことが、
目的でなく。
できるだけ低いコストで。
高い確率で壊れないように工夫
しながら、一流スポーツカーに
ふさわしい速さを獲得することが
主目的のはずです。

ただ、20から30年前のクルマを
パワーアップするわけですから、
どんなに気を使っていても、
想定外の不運が重なると、
壊れる時は壊れてしまうでしょう。

絶対に壊れないなどということは、
中古エンジン、中古タービンに
手を加えて楽しむ以上はありえない
ということを理解している。
その覚悟はできている人しか、
パワーアップ、トルクアップと
いうのは、やるべきでないと
思います。

プロにお金を出して依頼するに
しても、自分でやるにしても、
できるだけ壊さないように、
充分に配慮して作業はすべきです。
でも、壊れる時は壊れてしまい
ますので。。。

他人に作業を頼む場合は。

「評判のxxさんを信頼して
お願いしていますが、僕のクルマは
古いクルマなので、作業中運が
悪ければ（僕のクルマの
コンディション不良が原因で）
壊れるかもしれない。
そのことは充分に理解して
いますので、手伝ってもらえ
ませんか？」

こんな感じの覚悟をしめさないと、
門前払いされることも、少なく
ないと思います（苦笑）

覚悟ができているユーザーさんが、
自分ひとりでやるか？
なじみのカーショップの店員さんに
協力を求めてやるか？
あるいはメカに詳しい
頭文字D池谷先輩風の先輩方か？
仲間とやるか？

それは人それぞれだとは思いますが、
緊急避難的な処置として、
FD3Sのブースト圧を下げるアイデア
はいくつかあります。

ただし、これから紹介する方法は、
それなりの工賃を出してもらって、
最新のフルコンでのセッティングを
メインにやっているプロチューナー
さんからすると、ベストな方法では
ないはずです。当然、デメリットや
制約もあります。
そんなわけですから、職人気質の
プロチューナーさんや、その店の
方針を最重視するプロチューナー
さんからすると、オススメでは
ないと断られる方法かもしれません。

でも、フルコンなどという便利な
物がなかったら時代は。
プロチューナーさん達もやっていた
ことなんです。
理想的な方法ではないかもしれない
けれど、コストメリットはあったり、
未対策のまま放置するよりはずっと
安全な方法だったりするわけです。

でも、コスト無制限ならば、
今の時代では最適解ではない。
そんな風には理解しておいて下さい。

当然、ゴチャゴチャといちゃもんを
つけてこられることもあります（苦笑）

だから、職人気質のプロチューナー
さんに協力を求める場合は、
あくまでも緊急避難的なもので、
少しずつステップアップしていき、
最終的にはオススメの仕様を
目指していることを、充分に
話し合って、口説き落とす必要が
あります。
（でも、いきなりそんな人がたずねて
きても、きっと門前払いされる
だろうなぁ（苦笑））

相手のあることですから、
交渉係にそのショップの
常連さんとかの協力も必要かも
しれません。

こういうことを念頭において
いただきまして。。。

具体的内容を紹介していきます。

純正のノーマルブーストよりも
ブースト圧を上げて楽しむことを
通称ブーストアップなどといい
ますが。。。

車検対応の吸排気系を一通り
そろえただけで、すでにノーマル
ブーストをオーバーしてしまう
事例が多いのがFD3Sです。

そのせいで、本格的に対策する
となりますと。

高流量燃料ポンプ。
ポンプ用配線強化。
燃圧レギュレーター。
プラグとプラグコード。
燃料、点火調整装置。
（無難で安い物だとパワーFCなど）
ブーストコントローラー。
取付工賃一式。　
現車セッティング費用。

きっと少なくとも30万程度。
フルコンなどをF-con VProやLINK
などにすると、もっと多くかかる
ことでしょう。
ブーストコントローラーの仕様にも
こったり、メーター類の充実も必要
と考えると、もっともっと。

こるとあっという間に50万から
100万ゾーンに入ってしまいます。

でも、これらの数十万クラスの
コストをかけると。
エンジン、タービンの
コンディションに問題がなければ。
300馬力半ばどころか400に近い
ところまで出ちゃいますから。

はまるとやってしまう人は
少なくないかと。

でも、今はできれば純正書換ECUや
ショップデータ入りパワーFC買う
のもできれば避けたい。

とりあえず（高い確率で）壊れずに
街乗りできたら充分だから。
何か良い方法ないかなぁ？

将来的にパワーアップは目指す
けど、楽しみながらコツコツと
進めていきたい。

そんなニーズにこたえることです。

で、どうするか。。。


第一段階としましては。

まずはできるだけブースト下げる
工夫をしてみましょう。

燃料セッティングに自信がないのに、
ブーストが上がるのは精神衛生上
良くないですからね。


それでBLITZさんのサイトのぞいて、
画像のブーストコントローラーの
取扱説明書を手に入れて下さい。
この画像で文字が判読できるなら、
これをそのまま読んでもいいですが。

この説明書、FD3Sに社外ブースト
コントローラーを取り付けるための
詳細説明そのものです。

コストが許容できるなら。
将来的にパワーアップを目指して
いるなら。
いつかは買う物ですから。
有名チューニングメーカーの
ブーストコントローラーを
買って、この方法で取り付けて
しまうのも悪くはありません。

ただし、まだブーストリミッターが
残っていますから、取り付けて
ブースト圧を上げ過ぎてしまうと
運が悪いとエンジンを壊します。

仮に取り付けしても。
設定ブーストは低め低めから
あわせていって、どの回転域でも
ブースト0.7kg/cm2までくらいに
抑えて設定してやる必要があります。

目的はブースト圧のアップでは
なくて、下げることですから。
説明書を熟読して、まずは最低値の
0.5か0.6狙いくらいの気持ちで、
本当に下の下になるように、
あわせてやる必要があります。

まずはブーストコントローラーON
状態で可能な限り低めに設定して、
それで4速、5速でどこまであがる
か？様子をみながら。
本当に慎重に作業する必要が
あります。

そんなの怖くてできんという方は、
ムリにブーストコントローラーONに
なんてする必要はありません。
ブースト下がって始めの状態
よりも安全になれば、それで
良いみたいな、超安全思考の
方は。
とりあえず燃料セッティングできる
装置を装着するまでは、ブースト
コントローラー常時OFFにしておけば、
機械的に下がる限界。
これ以上下げることはできない。
という状態が作れます。
（プライマリーもセカンダリーも
0.5病状態になります。
高橋ケイスケ君のように。
「セカンダリータービン死んでる
のか？」だけでなくプライマリー
でも似たようなセリフが使えます）

ただ、吸排気系が高性能で、
冬場の吸気温度が低い時などは、
それでもブーストリミッターを
作動させるレベルまでブースト圧
が上がる可能性があります。
4、5速での上り坂とかは意図的に
踏まないなどの配慮がいるかも。

特にフロントパイプから
メインマフラーまで80mmとかの
マフラー以上だと、だいたいアウト
だと思います。
触媒ストレート仕様とかを含む、
競技専用マフラーとかも。
ほぼアウトです。
（これらについての対策は後述します）


ここまで読んでアタマの良い方は
お気づきだと思いますが。。。

もし燃料セッティングできるまでは、
ブースト圧下げて運用することが、
目的なのであれば。

ブーストコントローラーは
買わなくても0.5病状態は、
作ることができます。

取扱説明書にある
ウエストゲートコントロール
アクチュエーターから純正の
ブーストコントロールソレノイド
バルブをつなぐ配管をカットして、
アクチュエーター側も。
純正ソレノイドバルブ側も。
何か配管内径にジャストフィット
する金属の棒などを挿入のうえで、
タイラップで縛るなどして、
カットした配管の両方に蓋を
してやったら、純正のブーストを
アップする機構を無効化すること
ができます。
これで社外ブーストコントローラー
OFF状態（意図的に0.5病にした状態）
が作れます。

もちろんこの配管を元にもどせば、
ノーマルのブーストコントロール
機構は復活します。
（両方に蓋をする代わりに、何か
開閉するバルブをつけておけば、
いつでも簡単にノーマル状態を
作ることも可能でしょうね）


プライマリーもセカンダリーも
0.5病状態ですから。
スゴく遅いのでは？と気にされる
方はいるとは思います。

もちろん、本来0.7とか0.8まで
あがる中間域が0.5付近まで
落ちるので。
そのあたりのトルクは間違いなく
薄くはなります。　
純正のブースト圧に関する
安全制御が入っている状態と
同等ですからね。

でも、ピークパワーはそれほど
落ちてないと推測します。

255馬力車両で最高出力付近の
ブースト圧は0.53
265馬力車両で0.59
ですからね。

計算上は250馬力前後出てしまうと
思われます。

マフラーが太くて0.8近くまで
自然に上がる車両だと。
（マフラーが全て80mm級だと）

中間のレスポンスは悪くても
（燃料セッティングが比較的
まともなら）300馬力近く出て
しまうことになります。

NA車両などより。
ずっとずっとパワフルで。
言うなれば最新の86とかBRZに
スーパーチャージャー装着している
くらいのパワーは充分に出るはず。

そう考えますと。
中間域でのパワー、トルクを必ず
しも必要と思わない方は。
将来的に燃料セッティングするに
しても、あえてブーストコント
ローラーを導入せずに、セッティ
ングだけして、コストを浮かす
なんて方針も面白いかもしれません。


何より、この状態が許容できると、
アホな純正ソレノイドバルブ類が
不調になったとしても。
シーケンシャルの切り替えなど
最低限の動きだけしてくれる
うちは、それらの故障を無視できる
ようにもなったりもします（苦笑）

さらに。。。
切り替え機能を常時ツイン状態で
（針金などで）固定したり、
切り替え機能その物を物理的に
削除までしちゃうと、その手の
トラブルの相手はもう永遠に
しなくて良くなります。


少し話が脱線しましたね。
毎度すみません。

で、話を戻して。

マフラーなどが太過ぎてトップ
エンド付近でブースト圧が自然
上昇してしまう場合はどうするか？
ですが。。。

マフラー買い直すのは、あまりにも
もったいないので。

フロントパイプと触媒。
触媒とメインマフラー。

これらをつなぐフランジに。

ガスケットに似た形状の真ん中に
（マフラーの内径よりも小さめの）
穴のあいた金属板をはさんで、
大きすぎない抵抗を作ります。

絞り過ぎは排圧の異常上昇などが
懸念されますから。

60、65、70などの穴のあいた板を
何枚か用意して。
上述のフランジの間にはさんで、
排気効率を少し落としてやれば。

ブースト圧の上がり過ぎとか。
ブーストリミッターの動作は
回避可能になると思います。

将来、ブーストリミッターを解除
して、燃料、点火のセッティングも
できる環境が整ったら、それらを
抜いて、また効率アップしてやれば
良いかと。

多くの場合、ここまでやれば、
普通に移動の手段として利用
する分には大きな問題なく乗れる
クルマになると思いますが。

燃料ポンプ系の劣化や
吸排気系の抜け過ぎにより
A/Fが薄めになっている可能性は
無いとはいえませんので。

かなり踏むので心配な方は、
次はそのあたりの対策にコストを
つぎ込んでいけばいいと思います。

次のステップもまとめて購入
しなくても、今よりもよりマシ、
安全みたいな方針で。。。
（いっきに仕上がらないので、
まわり道はあるし、最高最良では
ないかもしれないけれど、コストは
低めみたいな）


たぶん続きます。