HL-Rのブログ一覧

さて、ここまで中古車でFD3S買って、
純正ECUなのに吸排気系は社外パーツ
満載という状況を想定して。
いろいろと書いてきましたが。。。

考えられる選択肢は。。。

がんばってフルノーマル化を目指す。

ギリギリ純正ECUが制御できる
レベルまで吸排気効率を意図的に
落とす。あるいはブーストが
上がらないように細工をする。

純正書換ECUに交換する。

社外コンピューターに交換する
などして、専門家に相談する。

などいろいろとありますが。


すでに装着済みの効率の良い物を
純正や純正並み程度の効率の物に、
わざわざ買い換えるのは勘弁して
欲しい。

さらに一度に大きすぎる出費も
勘弁して欲しい。
できるだけ自分で作業してでも
トータルコストは抑えたい。

しかし、いつの日か自分のFD3Sを
世界のスーパーカーもビックリの
パフォーマンスまで進化させたい、
そんな野望も抱いている。
当然、全くリスク無くパワーや
トルクが手に入るわけなどない
から、それなりの覚悟もできている。


そんな方向けの無難な選択肢は？
それを探している。
そんなテーマで書いております。


ここで心にとめておいて欲しいことは。

全て純正戻しをすると。
純正ECUの想定の範囲内に
近づきますので。
新車設計当時のマツダやデンソーの
エンジニアがテストして作り上げた
オリジナルのプログラムとデーター
が使える安心感は確かにあります。

学校や会社で制御理論、コンピュー
ター関連知識をキチンと学んだ方が、
数々のトライ＆エラーと各種テスト
を繰り返して作り上げたデーター
ですから。間違いなくかなり安心
です。
（本質を理解していない部外者が
データー領域（マップ）やプロ
グラムを書き換えたりしていない
安心があります）

また、点火時期を進め過ぎたり。
A/Fを薄く絞り過ぎていない安心
もあります。
当然、安全制御もうるさいくらい
あって、それらが正常に働くうちは
確かに安心です。

ただし。。。
試験当時はフルノーマルの新品に
近いエンジンとタービン向けに
作られています。

よって、それなりに圧縮の落ちた
エンジンや劣化したタービンと
組み合わせてベストな振る舞いを
するかは疑わしいです。

いくら純正戻しが大好きでも。
このエンジン、タービンまで
新車当時と同じレベルにできる
人はそう多くないかと。
また車両についているハーネスなど
の各種配線もしかり。。。

だから、かなりがんばって、
純正戻しをやっても。
アイドリングの微妙な揺れとか、
マフラーのパンパン音とか、
エンストのしやすさなど。

最新のレシプロにしたら、
あり得ないなぁ～みたいな物は、
たぶん残ります。

20から30年前までのテクノロジー
ですから、そんなもんです。

逆にいいますと。。。

「とことんやっても、そんな完璧には
ならんらしいよ。
古いクルマだから乗り方、運用の
仕方で工夫して、付き合ったほうが、
コストメリットあるみたい。」

「マツダの圧縮限界は6から7なのに、
（一部の）ショップにいくと、
その数値を全面に出されて、
コンディションがイマイチだから
オーバーホールしたほうがいい
などといわれるらしい。
なんでも8.5くらいないと、激しい
走りはアカンとかも言われてしまう
らしい。
つーことは。。。
まだ動いているのにオーバーホール
オススメコースじゃないの？
（今、即大金が出ていくやん）
そんな金かけるならば、他の
選択肢にかけてみるわ。
万が一、エンジン壊れても自己責任
でがんばるわ。」

こんな風に思えると、けっこう
気楽に楽しめる物です。

ネット上にもリアルな店舗にも。
これやったらダメ。
あれやったらダメ。
そのパーツはオススメじゃない。

などといろんな事を言う人が
いるのですが。

正確には。
充分な知識があり、管理する能力が
ないなら、そのパーツはオススメ
できない。。。

それがいつの間にか、セールス
トークになってしまって。

それはダメなんだ、うちの商品、
うちのやり方だけをオススメする。

そんな風に使われてしまって
います。
そんな言葉を吐いている本人も
昔はそのパーツに頼っていた
時代もあったのにですよ（苦笑）

ようはその部品の特性を正確に
把握して、長所をのばして。
短所を目立たなくする。
そんな付き合い方もありだと
思うんですよね。


今は骨董品となってしまった
けど、多少の不調は運用で
カバーして、ステップアップの
お金が貯まるまで、もう少し
付き合ってみる。
それはそれでいいと思います。

で、純正コンピューターを
あえて使い続けるにあたり、
少々困ること。

一番は。。。
ブーストリミッターが0.8kg/cm2
あたりで動作する。

次にサーキット走るなら。
スピードリミッターは外したい。

リスク覚悟でも回したい方は、
AT7500、MT8100で入る回転
リミッターが外したいかもしれ
ません。

他には電動ファンの動作ポイントが
高過ぎて水温上昇が気になると
言うものもあるかもしれません。

あと吸排気効率が高すぎてA/Fが
薄くないのか？を心配されて
いる方もいるかもしれませんね。


これらを心配して、一部の方々は
純正書換ECUに頼るのでしょうが。

残念ながら純正書換ECUにしても、
社外フルコンにしても、
さすがに当時のマツダのエンジニア
のお墨付きが出ている商品など
ありえません。

状況によっては、より壊れやすく
してしまうかもしれません。

いっぽう。。。

純正ECUは。。。

ブースト圧0.8まで。
車速180まで。
回転MTの場合8100まで。

ここまでの領域では、マツダ純正の
プログラムとデーターで動いている
安心感は間違いなくあります。

もちろんエンジン、タービンの
コンディションの差異で、
ベストセッティングからは少し
離れているかもしれません。
同様に社外の吸排気系に交換
されている場合も。

でも、振る舞い（動き）としては、
設計当時の意図のままです。

趣味としてクルマを楽しむには、
少し不満があるだけです。

つまり、この少しの差異だけを、
工夫で安く対策してやれば、
それだけですむわけです。


では、どうするか？

ブーストリミッターについては、
解除する装置が販売されています
が、その手の商品の多くは。
圧力センサーの出力の傾きを
緩やかにすることによって。
高いブースト圧がかかっても
本来の出力電圧よりも小さな
値しか出ないようにして、
リミッターを解除するのが
一般的です。
このため、利用すると全域で
本来吐くべき燃料よりも薄く
なってしまうので、全くオススメ
しません。
一部のショップさんは、こういう
ネガティブな情報を全面に出して、
自分の売りたい商品のセールスを
開始するわけですが。
先日書いたブログで紹介したような
方法でブースト圧その物を下げて
しまえば、このリミッター自体
動作させることはないので、
純正の280馬力仕様程度の
パワーで満足ならば、この
ブースト圧下げ対策でひとまずOK
となります。
（それ以上を目指す場合は、少々
コストはかかりますが解除して、
対策してやれば大丈夫です）

スピードリミッターについては。
解除すると純正のブースト
コントロール機能が不具合を
起こすなどと言われていますが。
HKSのSLDなどの安い専用装置を
使えば簡単に解除できます。
またブーストコントロールは
社外のブーストコントローラーで
やるほうが効率の良い吸排気系でも
安心できますし、OFFでブースト
ダウンも可能です。
（社外ブーストコントローラーで
動かすなら、不具合はでるわけが
ない）
このような装置を使う場合は。
純正ECUにつながる速度パルス
そのものをカットして、ECUに
入力されないようにしても
解除できます。
心配な方は街乗り時はスイッチで
つないでおいて、サーキットでだけ
カットみたな方法も可能です。
こんなの自分でやれば1000円も
かからないはずです。

回転リミッターについては。
これは完全に外すのは極めて
難しいです。
一部サブコンの機能などで
擬似的に外せる物もありますが。
外したいならフルコン化をした
ほうがいいです。
あまりにもリスクが高過ぎます。
また高い回転はエンジンそのもの
にやはり良くないですから。
長寿命を目指すならば、MTで
7000から7500回転くらいで
シフトアップしたほうが無難だと
思います。

吸排気系の変更にともなう燃料の
薄さについては。
対策するまでは、前に書いた
ブースト圧を下げる方法で、
できるだけブースト圧は低く保ち、
間違ってもブーストリミッターが
動作しないようにして下さい。
あと、渋滞、コンビニやパーキング
エリアでの休憩後（一時停止後）、
停止または渋滞から抜けた直後。
このような直後にいきなり全開とか
は間違ってもやらないように
して下さい（そこそこの速度で
5分くらい流してからでないと
かなり危ないです）。
また正確な水温計を装着して、
水温が82℃から90℃よりも高い
ような時も。
吸気温度や水温が高めだと、
ノッキングしてエンジンは
あっけなく壊れます。
燃料の濃さA/Fに自信がないけど、
たまには踏んでみたい方は。
HKSのDHOBやRマジックなどの
オクタン価アップ剤で少しでも
リスクを落として踏むようにした
ほうがいいです。　


純正電動ファンの動作ポイントが
遅すぎて水温が上がる件については。
電動ファンを動かし過ぎたら、
電動ファンが傷むとか。いろんな
ことを言う人がいますが、
僕は常時最高回転で使いまくって
ましたが。まだそんな経験は
していません。
（まあいつかは壊れるでしょうが）

水温が上がり過ぎるほうが、
より高いエンジンを壊しかねません。
そのほうが困ると割り切って、
RE雨宮さんとかネットオークション
などで売っている電動ファンを
高速回転させるスイッチを手に入れて
対策したらいいと思います。
中には1000円ほどで作り方だけ
売っていたりもします。

こんな感じで対策すれば。
純正ECUもけっこうがんばって
くれます。
しかも、これらの対策はそんなに
お金はかかりまんから。

リスクは自分で背負う覚悟があるなら、
馴染みのクルマ屋さんや仲間と
トライしてみては？

長くなりましたので。
A/Fその物を対策する方法などは、
また別に書きます。

長文失礼しました。
またお付き合い、
ありがとうございました。


たぶん続きます。

R35 GT-R
維持費はかなりかかりますが、
ラジアルタイヤでも数億円級
スーパーカーもビックリの
走りを比較的低コスト。
現実的コストで達成可能な
スゴいクルマです。

しかし、その車両サイズ、重量
が災いして、少し前まで
ラジアルタイヤ部門の王者には
なれても、Sタイヤ部門では
平成初期のSタイヤが使える
車両に勝つのは難しい。。。
そんな感じでした。
（スリックタイヤ部門はGT3も
あるから異常に速いですが（苦笑））

岡山国際だとエンジンフルチューン
であっても35秒くらい。
セントラルサーキットでは20秒くらい。
という感じでした。

もちろん充分に速く、オートマ限定
免許で街乗りできて、快適装備も
満載でこんな信じられない速さを
実現されているわけです。

FRベース、MRベースのSタイヤ
利用車両でも、ここまでのタイムは
簡単には出ない夢のタイムです。

よほどのハイパワー。
よほどの軽量化。
よほどの巨大エアロ。
これらのいずれか？
いや全てあっても簡単ではない。
ドライバーもプロ級の人でないと
難しいスゴいスゴい世界です。

まあ簡単に言うと、それはもう
DIOの世界！！
時の止まった世界並みです。

フージャーというR35もはける
Sタイヤが登場して。
このDIOの世界のような
岡山国際35秒を切る世界。
セントラル20秒を切る世界。

この世界にR35が楽々入ってくる
ようになったことには、驚か
されます。

重たいけれど、その重さを
パワーとハイテクで相殺。
もちろんドライバーには電子制御を
活かした独特の運転テクニックが
求められるのだと思います。

先日、某誌でR35が鈴鹿で
2分4秒台を出していることも
知りました。

やはり1000馬力オーバーの
4輪駆動。普通じゃないですね。

普通ならば、こんなタイム見せら
れたら、僕のような凡人未満の
人間は諦めてしまいますが。

平成初期のローテクFR車両、MR車両
ベースで、こんな怪物を抑え込む
方々がいることに感動をおぼえずには
いられません。

同時に重量が欠点になりそうな
R35とか。

ブランドの伝統のために。
あえてRRレイアウトなPorscheとか。

そういうネガティブを電子制御満載で
高性能車両にしてしまう技術者の
努力にも同じく感動します。

最終的にはローテク車両に
軽量化＆ハイパワー。
そしてドライバーの神業が勝つのか？

それとも最新のハイテク車両が
勝つのか？

面白くなってきました。

タイヤメーカーさんには、
面白い対決が見られるように、
スーパーカー向けの特殊すぎる
サイズもラインナップ拡充を
お願いしたいところです。

先日、某ケーブルテレビで
海外のバラエティークルマ番組
某TGをみていたら。。。

一時、最高速度が世界最速の
市販車といわれていたクルマが
登場！！

さすが海外のクルマ番組。
スケールが違う。

で、司会者がそれで最高速アタック
とかしてしまうから驚きです。
電子制御満載のクルマとはいえ、
司会者3人のうち最も運転がヘタな
方がアタックです。
そしたら意外にも普通に走れて
しまうんですね。
1000馬力前後のクルマですよ。
正直、驚きました。

しばらくしたら、別の日に。
今度は番組でいつも使っている
サーキットアタック！！
良くまあこんな企画に貸す人が
いたものです（苦笑）
可動式ウイングが上下して
ブレーキング時はエアブレーキにも
なったりしています。
まるでロボットアニメでもみている
ようなワクワクした気持ちになり
ました。
走行姿勢も終始安定していました。

で、注目のタイム！！
番組のコースレコードがかかります。

残念ながらダメでした。
結果は4番手。
しかも同日用意した他のクルマに
すぐに抜かれて、その後5位に。。。

1000馬力、400キロオーバー、
動くウイング、エアブレーキなど。
面白いメカ、機能、能力で注目の
クルマでしたが。

富裕層の方を喜ばせるギミックの
数々が重量増につながってサーキット
では不利だったようです。

とは言うものの、こんなスペックの
クルマを普通のドライバーにも運転
できるように仕上げた技術力には
脱帽です。

ちなみに、このクルマよりも速かった
クルマは、素人ドライバーでは
スピンせずにサーキットを走るのは、
非常に困難な感じで。
プロドライバーだから良いタイムが
出せたそんな挙動でした。

それから、この400キロ出るクルマの
少しだけ後にR35の初期型が記録を
残していました。
このタイム差ですとR35ニスモとか
内外のチューナーが手を加えたR35
であれば確実に35でも同等以上の
結果は出るだろうなと感じました。
（事実、某サーキットではそれが
実際に起こったときいています）


長々と書きましたが。
前述の某番組のサーキットアタック
の上位陣は。
電子制御の代わりに軽さだけが
武器みたいな車両で。
人間の神業を必要とするクルマが
多かったのでした。

僕は神業などまるで持ちあわせては
いませんが。
ハイテク満載のクルマに人間の神業が
勝る時があるのは、なんだか嬉しく
感じました。


その後、走りの先生と電話していて、
こんな話に。。。

「某人気車種のセッティングに際して、
どのメーカーのLSDがいいと思う？」

なんでも、昔ながらの発想で、
何も考えずに機械式LSD組むと、
電子制御が介入してきて、ワケの
わからない挙動になるとか（苦笑）

で、その電子制御を切ると、今度は
ABSの介入頻度が上がるとか（爆）

全ての電子制御残したママで、
全人類が負けを認めるくらい、
完璧な走りをしてくれるならば、
いいのですが。。。
単に邪魔らしいです（苦笑）

僕レベルならともかく。
走りの先生のまわりのお仲間ですから、
横滑り防止機構もABSもおせっかい
でしかないのでしょうね（苦笑）

現在のクルマはそれらの完璧な
解除方法が存在するか？確認して
から買わないとダメみたいですね。

そう考えますとFD3Sは楽で
良いですね～。

ヒューズ抜いたらABSは即止まり
ますから（嬉）
なんともアナログなクルマです。

しかも軽くて重量配分もいい。

感謝です！！