おそらくFDならばパワー系に手をいれなくてもどこのサーキットでもかなり速いとは思います。
それでも手に入れた時点でマフラーやエアクリーナーがかわっていたり、触媒が不調だったりして、いきなり手直しするしかない場合も多いかと。
でも、いきなりタービンかえたり、Vマウントとかにするのってコスト的にもハードル高くて正直しんどいと思うのです。
しかもタービンを何にしようがエンジンでどんなポートにしようとミッションが純正では、ノーマルタービンの出力に大差をつけることはできないと思うのです。
実は僕はこれがけっこうストレスでした。
気を抜いたら限りなくノーマルルックのエンジンルームの方に負けちゃうわけですから。
熱くなって無理をしブースト圧をあげると、こっちはミッションバラバラになります。
そこで新たにFDで作り直すならば、次のような仕様を僕は試してみたいです。
冬場にタイムアタック限定のエンジンルームノーマルルック仕様（案）
冷えないと不評のノーマルレイアウトですが、NA車両みたいに連続周回するのでなければ対策次第で充分なパワーが得られますので、お金のかかるパーツ購入はできるだけさけるような仕様を再び試してみたいです。
具体的にはエンジンルームレイアウトはできるだけノーマルに。イメージはマインズの32から34GT-Rみたいな感じですね。
以下 仕様と運用方法の案です。
水温、油温、吸気温、ブーストメーターは凝って問題があれば即アタック中止。
ラジエターは風通りが良く冷えるトリプルターンを選択。
エアコンは不要なら削除、残すならラジエターレスキューみたいな小型コンデンサーでラジエターの負担を軽減。
さらに凝るならコンデンサーを寝かしてコンデンサー専用電動ファンと仕切り板の追加で、コンデンサーとラジエターをVマウント。
ラジエター、オイルクーラー、インタークーラーの周りは完全に風漏れ対策。
インタークーラーレイアウトはノーマル位置で、ただし前側にダクトをマジメに作り込んで風を確実に当てる。
各コアの冷え不足を補うために園芸用の噴霧器などでウォータースプレーをコア前に（アイリスオオヤマさんので昔やってましたが電池駆動で取り付け簡単です）
エアクリーナーは純正ボックスにK＆Nの純正交換タイプを。
（熱対策、導風対策ができるならむき出しタイプなどでもいいと思います）
風ぬけ、軽量化、駆動ロス低減を期待してエアポンプは潔く削除。
（法令遵守、車検、環境対策にはエアポンプレス用触媒などで対応）
バッテリーもD23LからB19Lサイズにして、ケースも小型化。これで風ぬけ＆軽量化。
（オーディオ用の0ゲージサイズくらいのとても太いケーブルを最短使用で電圧降下に十分に気をつけ、火災など漏電事故防止のため移設バッテリーにもメインヒューズをちゃんとつけるなら後部座席移動もありかと）
純正ボンネットはフロントガラス付近のゴムを削除し風抜けを期待。
少々外観が派手になっても良かったら、穴あきボンネットあるいはダクトのみ追加。
インタークーラー本体はは純正あるいは、同じ位置にレイアウト上可能な最大サイズを。
導風板やダクトはしっかりと作り込む。
エアクリーナーやバッテリーのレイアウトと共に工夫して幅を左右に広げ雨宮さんとこの2倍インタークーラーみたいな純正流用加工品（最大サイズ）を入れれば良いかと。
おそらくアルミの溶接ができるショップやラジエター修理屋さんに相談すれば希望サイズが作れるはず。さらにコストに余裕があれば、単体コア利用で一点モノを作るのもいいかも？
エンジン制御は社外フルコン＆ブーストコントローラー。
（僕は勝手に謎の制御されるのがイヤだから社外フルコンを選びます。必要なアラーム、制御は自分で組み込んでもらう方針です）
ブーストトラブルのもとになるシーケンシャルツインターボ機構はバルブ類から物理的に削除し、頻繁なトラブルと決別。
タービン、エキマニ、インテークのバルブ類は全撤去。ダブルスロットルも撤去。
各タービンの合流部は仕切板でスムーズに。
排圧上昇によるエンジン、タービンの負担増を嫌い、マフラーは少々煩くても抜けるものを。目標ブーストが高めで下げられなくなっても良いならフロントパイプから90から100Φ狙い。
燃料ポンプは信頼性があり容量にもかなり余裕のある600PS対応級のポンプをバッテリー直の結線で常時高回転設定で燃圧安定化。
（無駄に大きなサイズを使うのは高燃圧利用時の供給量不足カバーの保険）
レギュレーターも社外品で380PS越えでメインインジェクター容量不足が生じるなら、高燃圧設定でカバー。ただし実質のインジェクター容量が増えるので大きく燃圧をあげるならば、全域でリセッティング必要。
（フルコン発売以前はインジェクターの容量変更は簡単では無かったので、有名プロショップも燃圧での帳尻あわせは良くやっていました。カーボーイなどの雑誌でも某氏が燃圧と実質のインジェクター容量との関係を測定するような記事がありました。でも燃圧上げすぎるとどこかでポンプが限界をむかえたり、配管にも負担が大きいので要注意です）
ブースト圧はエンジンがFDローターならほどほどに。僕は1キロくらいまでで360程度の出力でしたが、当時は3Pアペックスシールですから、今とは条件が異なるかもしれません。
マフラー、触媒、インタークーラー、燃圧などの設定でもかわるとも思います。
ブーストを1を大きく超える仕様を目指すならFC前期ローコンプローターと3Pアペックスシールなどで充分に対策を。
以上のような方針なら、高価なタービンキット、インタークーラーキットなどを使うことなく、300PS後半からうまくいけば400PS前半が使えるようになり、コストをタイヤなどの消耗品あるいはエンジン、ミッションのトラブル資金に回せますので、楽しめると思うんですよね。
上記ではベース車がフルノーマルに近い前提で書きましたが、良いタービンやインタークーラーがついているなら、それをいかす方針でいいと思います。
他の軽量FR車では困難な400PSオーバーが純正部品中心で得られてしまうのがFDの面白さですよね。
おそらくFDならばパワー系に手をいれなくてもどこのサーキットでもかなり速いとは思います。
