HL-Rのブログ一覧

すみません、なかなかパワー系をかけてませんが、あえて地味な書き込みを続けます。

1.ミッション、クロスミッションなど
現実的なコストで楽しむなら、やっぱり純正ミッションが一番です。壊したとしてもリビルトも新品もあり数十万円程度で復旧できますので。
ですので純正ミッションとファイナルギア比の調整で加速性能重視の設定を選択して運用するのがコスト的にはいい感じです。

ただし、400PS、使い方によっては350PS位の仕様から破損するリスクが高まってきます。確実にヤバいのは500PSちゃんとセッティングがてで中間トルクもある車両です。このあたりはもうミッションオイルなんて組み付け時にしか変えなくていいくらいの頻度で全損します。

ミッション内部にWPC加工などで対策したり、某社の5速フルクロスを組み込めば耐えるとの評判もありますが、おそらく組み方、乗り方に何らかのノウハウが必要なんだと思われます。
事実フルクロスにブーストアップでも壊れてる車両はけっこうみかけます。
（600から700PSで持ちこたえて記録達成している車もありますが本当に少数派です）

その領域で運用するなら、ディバージョンさんではやはり実績のあるドグミッション、シーケンシャルミッションなんかの利用を強く推奨とのことです。
ホリンジャーなどは1000PSオーバー、Sタイヤ利用、D1のドリフトのステージで走りながらクラッチ蹴っても全くノントラブルとか。
安いものではありませんが、エンジン製作費、何度もミッションを壊すことを考えると決して高くはないとのこと。そして何よりコースにあわせてギア比が完璧に選択できることはエンジンのパワーよりもはるかに重要でオススメのチューニングなんだとか。
でも、お値段300万級ですからね。なかなかハードルが高いです。さらにエンジン、タービンも良い仕様なら外車のなかなかスゴいのも買えるコストが必要になりますから。

そんなわけで僕はディバージョンさんでフルターヒン以上を組むなら素直にシーケンシャルにするか？それらのコストをエンジンごと耐えられる他車種流用＆公認車検費用にまわすかもしれません。

邪道かもしれませんが700PS以上、9000回転を常用できる丈夫なSR22VETに日産の各車向け純正ミッションは運用コストを考えると魅力的です。
レブを守れば希少で高価なVEヘッドを使わなくても600PS常用可能みたいです。まあ1100PSまでセッティングとったことがあるなら、そのあたりは普通の仕様なのかもしれませんね（笑）

2.補強、軽量化、フェンダー加工
前にも書きましたが、僕は車に愛着があるため錆びにくい亜鉛メッキ鋼板を溶接加工する覚悟がなかなかつきません。そのため、ここまで車両本体に大きな加工をするこれらの作業はやってきませんでした。しかし、サーキットの先輩方の素晴らしい記録を残しているマシンはやはり当たり前のように、これらを実施しています。
おそらく歪みによって勝手に車の向きが変わるようなことがない、この特性によって安心してドライバーが操作に専念できるのがいいんでしょうね。
何よりも異常に軽い。

シーケンシャルミッションと共にいつかは経験したいと思いながら、未だにフル補強だけはできてません。

やるとしたら、エンジン死にかけのボロボロFDからベースシャーシだけ摘出して、どうせ元々ボロボロだからという気持ちでやらないと僕には難しいです（笑）

それをボディーアライメントとってフレーム修正、いらないもの削除、切断して軽量化。
必要箇所は補強しアームとタイヤホイルにあわせてフェンダー加工。。。最終的に必要なものを移植。こんな感じでできたら最高ですね。

僕と同様に錆が不安な方は、メンバー、フロントフェンダーなど腐っても交換ができるところのみ溶接加工、不要物削除、ボルトオン補強パーツをうまく組み合わせて、後戻り可能な仕様で我慢ですね（苦笑）

次回はパワー系かな？

すみません、タイトルのその４は欠番にしてました。

ここからはコストがかかったり、リスクのあるものを書いていきます。

今、僕が再びFDを買ったらどうするか？

1.エアロパーツ（冷却）
これについてはファッション派の方と性能重視派の方がいるとは思いますが、バンパーなどについては装着方法が悪いとエンジン破損の原因になりかねないものですので、少々お金がかかってもキッチリと仕上げるべきだと思います。
良くありがちなのが、エアロバンパーをポン付けしたけど、下部のパネルは無しで各冷却コアへの風がコアを通過せずにダダ漏れ状態なんかが多いです。
これではどんな良いオイルクーラーやインタークーラーを採用していても、下手したらノーマル以下の冷却性能になってしまいます。
冷却の点でもダウンフォースの点でも良くないでしょうから、単に装着するだけでなく、バンパー内部や下部の一点物の導風板、風漏れ加工を重視して取り付けてもらうように作業依頼すべきかと。
可能であれば、エアクリーナー、オイルクーラー、インタークーラー、ラジエターなどの選択も同時にするとベストでしょうね。
難しいのがむき出しエアクリーナーの処置、下にはタービン、前方にはインタークーラーとラジエター、何らかの方法でくるんで遮熱しフレッシュエアをダクトで引きたいですが。。。今後の課題です。

2.エアロパーツ（ダウンフォース）
ダウンフォースを得るためのエアロパーツにはいろいろありますが、正直僕はあまり派手で目立つのは苦手でした。しかし最近のエアロパーツはファッション系の物だけでなく本気のモノも増えて来たので性能アップのために採用しないともったいないと考えるようになってきました。
走行する競技のレギュレーション、車検などご自身が許容できるルールの範囲で積極的に導入したらいいと思います。
ただ、ダウンフォース目的のものは非常に大きな力がかかりますので、キットに含まれるステーで取り付けるだけでなく、補強も考慮してつけないと危ないし効果も半減してしまうでしょうから、そのあたりを依頼時に追加しておけば良いかと。
車検や認証工場でのメンテを前提とするなら、車検対応サイズのGTウイング、アンパネ（フラットフロア）、フロントカウル（バンパー）、エアロボンネットなんかになると思いますが、競技のレギュレーションが許すなら現地でウイングのステーを長くしたり、カナード追加などでよりダウンフォースアップを狙ってもいいかもしれません。
僕もこの方針で近日中に手直し予定です。
常に積載車を使える環境の方はWTAC仕様みたいなのにトライしてみては？
それぐらいエアロパーツは車を消耗させることなくタイムを削ってくれるものなので、安心してオススメできます。

ところでみんカラの皆さんや一部ショップでは対策している車両が増えてきましたが、ほとんどのエアロメーカーのフロントカウル（バンパー）は冷却重視設計過ぎて風の通る穴が大き過ぎですよね。
僕の車も今のは無駄に穴が大き過ぎかと。
本当にオイルクーラーはよく冷えますが、ダウンフォース面では無駄な穴があり損なので近いうちにショップ経由で穴埋めか交換を実施したくなります。
普通な印象で形は好きなんですがね。
左右のオイルクーラーの穴は塞ぐ人もいるくらいですから、オイルクーラーひとつの車両などはオイルクーラー手直し時にFC用なんかをセンターに移設して左右のは廃止して穴埋めしちゃうといいと思うんですよね。そうすればカナードの効果は絶対に増すはずですから。
そう思うと前期のFD純正バンパーって良くできてるとも言えますね。さすが純正バンパー。

あとGTウイングの幅ですが車検対応を意識すると純正車幅だと1430mm幅となりますが、ロケットバーニーみたいに200mmも増やして構造変更すれば、けっこう大きな1630mm幅のウイングでも車検パスできる可能性が出てきますので、最終的にどこまでデカいサイズのタイヤを使うか？トレッドはどうするか？を決めてから最大サイズを狙うべきかと。
ロケバニよりも幅の広いフェンダーキットはそうないでしょうから、1700mmとかのウイング選択する方は車検断念コースあるいはナンバー切って積車コースとなりそうですね。

3.エアロパーツ（ワイドトレッド、幅広タイヤ）
僕は錆か不安なので切った貼ったするワイドボディーにはまだトライしていないため、ほとんどトレッドを増やさずにホイルの選択とボディーの小加工で295化しましたが、11Jや12Jで295や315なんかをはきたい場合はその方針では難しくなると思います。
屋根付きシャッター付き車庫などの保管場所、錆対策などに自信がもてたら、あるいは錆びるたびに対処する、箱がえする覚悟ができる方は細かいことは考えずにトライすればいいと思います。
大幅に広げるためには必ず鉄板の加工と溶接が必要になってきますので、錆の完全対策はとても難しいです。295/35R18を4本通しではきたいとか、アーム長を長くとって高性能化したいとか、何か性能面の大きなメリットがないと僕は簡単にはできないです。

また長くなりました。
すみません。いったんとめます。

ショップやご自身のチェックと対策がある程度済んだなら、ガンガン走り込んでいると思います。
メーカーの広報車は当時筑波を4から6秒で走っていたわけですから、コンディション次第ではストリートラジアルでもかなりのタイムできっと走れるハズです。

でも、走っていて不満に感じるところを手直しするのも楽しみのひとつですよね。

オススメの改善案をリスクの低いパワー系以外から紹介しておきます。

もし僕が今新たにFDを手に入れたら。。。

1.リミッターの解除
5速で引っ張れる大きなサーキットならば、ノーマルでも速度リミッターに当たる可能性がありますので解除しといたほうがいいですよね。
お手軽な解除装置をつけるなどして外しても良いですし、ECU書き換え、フルコンで解除しても良いと思います。

2.サスペンションの交換
走り込んでいてタイヤの角ばかり減る、ロールが大き過ぎるようだったら、車高調整式のサスペンションが必要になると思います。
特に大きな国際サーキット系、超ハイグリップタイヤ、大きなエアロパーツを装着している場合は、かなり硬めの物でないとすぐに不満が出てしまうと思います。
僕も以前に10キロ前後のレートのモノを買ったことがありますが、小さなサーキットでもロールが大き過ぎて使えませんでした。
コースや装備にもよるとは思いますが、ホームコースで実績を出しているショップと相談して15から20キロあたりのレートのキットを選択しないと現在の超ハイグリップタイヤにはやらかすぎるかと。

ちなみに岡山国際をホームコースとしている僕のリスペクトしている方は20キロを遥かに超えるレートでも柔らか過ぎると新しい足まわりを模索中です。
エアロがでかく295ましてや30よりも外径の大きな35偏平になるとバネへの負担が非常に大きくなるのかもしれませんね。

実は僕も33＆27まではやってみたことがあります。エアロ無しの時代でしたが路面がキレイなサーキットでは意外と良かったですよ。

3.フルピロとトーコンカット
デカくハイグリップなタイヤでグニャグニャする。アライメントをいろいろ工夫しても直進性が良くならない。キャンバー、キャスターに不足を感じる。

こんな時はさっさとフルピロ導入をオススメします。
本当にカッチリして走りやすくなります。

またフェンダーギリギリツライチ狙いの時に無駄な動きを抑制できますので車体との干渉も防止できるかと。

4.マウント類とパワープラントフレーム
FD3Sの特徴のパワープラントフレーム、これは過去何度も割りました。割れを抑制する効果を期待して僕はエンジンもデフも完全にリジットにするのはしていません。
アルミでリジットにしている先輩方はその部分をかなり補強してました。
仮にそのように固めると負荷はパワープラントフレームとミッションにくるように思えるので、僕はこれからもクラッチはダンパー付き、マウント類はウレタンとかでやめておきます。
パワープラントフレームはマツダスピードのを長年愛用していますが、もう手に入らないでしょうから、当て板、溶接補強で対処で良いと思います。
あとリジットマウント以外にエンジンの動きを抑えるバーなんかもありますが、リジットマウントやあの手の商品特に完全なリジットタイプはボディー、ミッションだけでなくエンジンブローの原因にもなっているような気がします。偶然かもしれませんが良くエンジンを壊す人の車に昔装着されていました。

5.メンバー
足まわりをいじる際に余力があればメンバーの溶接補強なんかは効果的だと思います。
１型はリアを2型以降にスワップしたり、全年式フロント、リアのメンバーを当て板などを追加して溶接補強するのは良いかと。

6.LSDとファイナルギア比
ファイナルギアが4.100の方、特にLSDがノーマルのトルセンの方はLSD交換がてらファイナルギア交換をオススメしときます。
ディバージョンさんもギア比を適切にする事は真っ先にやるべきといってます。
4.300から4.777からコースにマッチしたものに変更しちゃいましょう。

7.タイヤ＆ホイール
ギア比決定のためにはタイヤ外径も重要ですので、
好きな銘柄、サイズのタイヤがはけるホイルを探して装着しましょう。
ランニングコストを考慮すると225/50R16あるいは
255/40R17は非常に良いですし、オフセットを攻めすぎなければ、ノーマルフェンダーでも問題はあまり出ないと思います。
コストよりもグリップ重視ならば18インチ系の265/35R18、295/30R18だと思いますが、これらをフロント用に選択する場合はホイルの選択肢、車高、アライメントの自由度はかなり低くなります。
ですので、そういった調整コスト、うまくいかなかった際の手直し費用（特にフェンダー加工、再塗装）を覚悟しておかないと気軽に手は出せません。

最終兵器の前後295/35R18、近未来のスタンダード？315などはインナーフェンダー大幅加工、フェンダー交換、フェンダー加工をしないと無理そうです。
僕は錆びが不安なのであまり沢山溶接加工するのは苦手なんですよね。

もしやるならその時はボディー補強なんかと一緒にやるのかもしれません。

8.軽量化
FDは正直内装があってもビリビリいってますので、ご自身が我慢できるならば（ご家族、友人、恋人の了承が得られるなら）、どんどん不要なものを外していってたほうがサーキットでのタイムアタックでは有利ですし、自分でやればお金もあまりかかりませんのでオススメです。

現地で前後シート外し、トランク内部の外れる物を外すくらいはやらないともったいないです。
あとエンジンルーム内のバッテリーをノーマルの55D23Lから60B19Lに変更すればけっこう軽くなります。端子サイズは変換パーツがあるでしょうし、バッテリートレーも市販のを加工すれば簡単に実施可能です。さらにエンジンルームの右後ろに寄せて隙間を作るとエアの抜けも改善して冷却性能もアップするはずです。
ストリートを走るならエアコンはなかなか外せないでしょうが、軽くなるし冷却にはメリット大です。
エアポンプは車検対策ができるならトライしてもいいかもしれません。
パワステはもともとFDにはパワステ無しの車が無いので外すとギア比をかえて操作感を軽くすることはできません。
上級者の方に大きくカウンターをあてる必要が生じた時に厳しいと言われたことがあるので、これもオススメはできませんね。
あとは好みでABS削除、レインフォースの撤去、リアワイパー＆ウインドウォッシャーの撤去、トランク、後部座席の内装剥ぎなどですかね。

すみません、また長くなってしまいましたので、いったん切ります。

次回以降から大きくお金がかかるものを取り上げていこうと思います。

ターボがないV8 5000ccは音最高でした。
うるさいマフラーが必要です。
内装もかっこいい。

しかしカーボン使っているのに2tもあり重すぎるので全く速く感じません。
遅くはないけど、みんな速いとは感じないかと。

さらに重いのに意外にも乗り心地は良くなかったです。

トヨタが何を目指しているのか？よくわかりません。

ニュルブルクリンク最速、筑波最速、専用エンジン、世界初などのわかりやすい文句で1500万前後払う気にさせて欲しいです。

ディバージョンさんで国産高級車に2JZフルチューンをスワップ依頼した方がいたようですが、ラグジュアリー系の人でも僕と同じような不満を感じているのだなと感じました。

僕も現代のキレイなクルマにフルチューンスワップに一票です。

1.ガソリン混合オイルや添加剤
最近はサーキット走行用にレース用ガソリンを利用する方もけっこういますが、入手の難易度、コストなどを考慮すると、みんなが手軽に利用できるものではないと思います。
ガソリンに混合するミクスチャーオイルやHKS、Rマジックなどから出ているオクタン価アップ剤を混ぜたハイオクガソリンを利用するのがよいかと。これらもECUのセッティングをそれ専用にすれば確実にパワーアップにつながります。パワーが不要な場合でもノッキング発生などのリスク低減になります。何をどんだけ混ぜるかは信頼しているチューナーに確認して決めて下さい。
少々高くてもサーキットで全開を楽しむならば、入れておいた方が安全です。

2.プラグ交換
サーキットに限らず本気で踏むことを繰り返す人は走行用プラグ、街乗り用プラグ、予備プラグ、非常事用プラグと交換用工具を積んでおくこと、交換練習もしておくことをオススメします。
サーキット走行予定が決まったら、街乗り用プラグで高速道路をブーストをかけずに100から300キロほどの距離を巡航してエンジン本体とシールの馴染みを少しでも良くして当日に備えます。
それで当日も街乗り用プラグで移動して現地でチューナー指定のプラグに交換すればエンジンに燃えカスがたまってない状態で走行を楽しめます。
サーキットでは複数回の枠を走行すると思いますが、高負荷走行でシールの状態が悪くなると冷え型のレーシングプラグではエンジン始動に失敗する可能性もあります。FC前期用のローコンプローターを組んだ車やオーバーラップが非常に大きいポート加工した車で高ブーストを楽しんだあとなんかも、かなり苦しい状態に追い込まれます。ですので火の飛びとセルに影響するバッテリーもできれば新品のほうが安心です。
Rマジックさんのきゅきゅきゅんセルモーターなどのハイスピードセルモーターも実に頼りになります。
万が一、かぶらせてしまった場合もチューナーの指示通りにかぶり復旧処置をして純正プラグあるいは最終兵器の純正6番プラグ4本利用などをすれば多くの場合は復旧します。
あとサーキットの帰り道、エンジンを切るとシール反りにより再始動困難になることもけっこうありますので、やはりプラグ交換ツールと予備プラグはあったほうが安心です。
サーキット走行後はまた走行前と同様に純正プラグでラッピングをおこなえばコンディションは回復する事が多いです。
競技用エンジンは元々壊れているような負圧、圧縮比しかないので、少々圧縮テスト結果が下がったくらいで騒いでいたら、走行ごとにエンジンを開けないとダメになります。
ネットではいろんなことが書いていると思いますが、完全ノーマルの車両でないならディーラーでの管理基準が必ずしも正しいとは言えなくなってくると思います。点検方法、管理値、運用方法についてはお世話になっているチューナーの指示に従うのが良いかと。

またまた長くなってしまいました。
すみません。
いったん終わります。

つづく。。。と思われます。