HL-Rのブログ一覧

現在のタイヤ、ホイールの位置。
295/35R18を11J に組んだ場合の
飛び出し増加量。

これらから判断しますと、
やはりキャンバーつけたら、
なんとか入りそうな印象です。

目一杯やる場合は、調整幅最大アームと
オフセットピロの併用ですね。

ギリギリ狙いの方はまずは
このあたりからすれば、フェンダー
そのままでも意外と大丈夫かも
しれません。

（画像は無関係です、すみません）

以下　いろいろとREについて否定的
なことを書いてますが。
僕は熱狂的なREファンです。
ですので、ゴチャゴチャと
ネガティブなことを書いて
いますが、結局手のかかる
REが大好きだったりします。

かなりの長文ですが。。。
それを念頭において、良かったら
読んでみて下さい。


REって長年の実績があり、
補強パーツのそろっている
レシプロと違いまして、本当に
パワーアップには苦労します
よね。

正直、エンジン種別にこだわり
がない方ならば、丈夫で組合せる
流用ミッションが多い日産系の
レシプロターボベースで楽しむ
ほうが、トラブルを確実に回避
できて、コストを抑えてかなり
のハイパワーを楽しめる気がします。

最近では、単なる目標出力クリア
するだけならば、日本にほんの
わずかしかいない、何名かの
REの匠を探し出して、REの製作を
依頼すれば600馬力オーバー狙い
もそう難しくなくなってきました
が、目標出力がそのあたりに
なってきますと正直誰に頼むか、
依頼をうけてもらえるかが、
とても重要だったりします。

幸運にも恵まれて、RE製作の匠や
コンピューターセッティングの匠
に依頼をうけてもらえたとしても、
おそらくそのコストは決して
リーズナブルなどではないと
感じるはずです。

理由はマツダ純正部品の高騰です。

レシプロだったらHKSなどの
大手チューニングメーカーの
強化部品満載のレシプロが
組めちゃってもおかしくない
コストなんです。

そのことをわかった上で、あえて
REで高出力を狙いたいという
マニアが通る道なんだと思います。

。。。が、これが想像以上に
キビシいんですよ（涙）

主な理由は。。。

現実的価格でエンジン内部の
強化部品があまり存在しない。
また使ったとしても効果が
疑わしい物がしばしば。

現実的価格で買える純正流用
ミッションが少ない。
（あっても切断や溶接加工前提）
このためストリート中心だと
本当に難しい。

ある出力を超えてくると、
純正ベースの燃料系統では
苦しくなってきます。
また点火も同様。
しかも装着してセッティングを
少しでもミスるとノッキングや
失火に弱いREはセッティング中
に全損したりもしばしば。
よってかなりの有名店でも
この領域まで攻めるのは嫌う
はずです。
よって高出力REの経験豊富な
方に任せないと本当にリスク
だと思います。

でもRE製作の匠
セッティングの匠
と呼ばれるような本物のプロ
に頼んだんだら大丈夫と思い
たいですよね。

概ね大丈夫なんですが、
いろいろと守るべきことが、
けっこうあります（苦笑）

かなりの高出力であっても、
取り扱い注意事項を確実に
守れるなら、けっこうな期間
不動にならずに動くとは思い
ます。
（平均圧縮が下がった程度で
不満に思う方はやめといた
ほうがいいです）

でも、注意事項を全て守れる
ならばという条件がつきます。

一例ですが。。。

水、油、吸気温度などは
チューナー指定上限を守る。
ブースト圧も同様。

油脂類、プラグは走行前に
全交換。

エンジンオイルのレベルは
チューナー指定値に合わせる。

エンジンオイルレベルや
ブローバイのたまり具合は、
サーキット走行毎ではなくて、
走行枠のピットイン毎にチェック。
不足しているなら給油。
ブローバイたまっているなら廃油。

燃料はチューナー指定の添加剤や
混合油に気を配る。
時にはレース用ガソリンなども
必要。
もちろんその残量にも注意。

エンジンのかけ方、切り方。

スピン時の処置。

レブリミットの厳守。

アペックスシール反り時の
エンジン再始動方法の習得。

走行後のノーマルプラグへの交換。

アペックスシール反り後の
慣らし運転（ラッピング）

などなど。。。
（他にもいっぱい）

これって、オーナー自身が
かなりのRE経験がないと全て
守るのは正直難しい気がします。

仲間の協力も必要不可欠でしょう。

なかでも地味に面倒なのが。。。

レブリミットの厳守。

各種リミッターを設定して
動作させることは良くない、
動作させると運が悪いと
一発エンジンブローとよばれる
REで厳守なんて実に難しいと
思います。

ドリフトなどの用途では、
レシプロだとリミッターの
かけ方も重要なポイントらしい
です。だから、その動作のさせ方
を試行錯誤することもしばしば
とか。

ドリフトとはタイヤが滑って
いる状態キープの競技ですから、
タイヤが滑っている状態のまま
シフトアップするような神業が
できないと、簡単にオーバーレブ
しちゃいますよね。

シフトアップに頼らずに、
過回転させないためには、
滑っているなら必要以上に
アクセル開けず、その回転
キープのためアクセル開度も
キープ。あるいは微妙に戻す。
しかし、戻し過ぎたらグリップ
回復ですからね。

いっぽう。
レシプロは過回転防止のための
リミッターを設定可能。

またリミッターの動作チェックを
しても簡単には壊れない。
（これが本当にうらやましい）

それが困難なREだと回転上限の
キープを人間技のみでやらない
とダメになります。

D1などトップクラスのドライバー
でも、リミッターは使っている、
けっこう頻繁に当てている状況を
考慮すると、コレは実に難しい
問題だと思います。

また、オーバーレブの問題が
クリア出来たとしても、ドリフト
で意図的にやるクラッチ蹴り、
アクセルオン時に極短い時間
クラッチを切りパワーバンドに
戻して、ドリフト状態を維持する
テクニック。
こんな衝撃過重がかかる運転は
REにもミッションにもかなり
過酷なのは言うまでも無いです。

ドリフト競技そのものに興味は
無くてもFR車両のユーザーならば、
予期せぬオーバーステア発生時に
安全に対処できるように、
トレーニングしたいと考える方は
少なくないと思います。

しかし、そのトレーニングをRE
車両でやることは前述のように、
特定の状態になると簡単にREを
壊します。

こんな状態では安心して
トレーニングなんてできませんよね。

昔からREの問題点を良く理解して
いた僕はそこから逃げるような、
クルマ作りをしていた気がします。


ホイールスピンはさせないために、
徹底的にハイグリップのタイヤを
選定。特にリヤタイヤ超ワイドは
大歓迎。

万が一のホイールスピン、クラッチ
滑りなどを警戒して、シフトアップ
時に上限ギリギリまで引っ張ること
は絶対にしない。
充分に余裕のある上限設定。

簡単にはオーバーステアが発生
しないような、ドアンダー気味な
サスペンションセッティング。

こんなクルマをフロントタイヤの
限界内で走らせていた気がします。

FRユーザーなのに、実に面白くない
走り方です。恥ずかしいとも思います。

ここまで気を使っても、家族や隣人
には。

「今日は壊すなよ。」
とか
「今日は壊れなかったなぁ（苦笑）」

などと良く言われた気が（爆）
エンジン本体は壊しませんでしたが、
当時は、本当にいろんなモノを壊し
ました（苦笑）

自分自身タイム狙いの日は。
ブースト1.2強を気にせずにかけて
いましたが、そんな日の帰り道は。

ミッションが破損状態の走行だったり。

帰り道の外食でレストラン前で
アペックスシールが反っていて、
エンジン再始動困難になって
苦労もしましたね。
（真っ暗闇の中、ノーマルプラグに
変更して再始動成功はしましたが）

デフのギヤが割れたりもしました。

こんなことを一通り経験してから、
駆動系保護のためにハイパワーなのに、
あえてシングルクラッチを選択して、
力を逃がし気味にして、丁寧な運転を
心がけてもみましたが、焼け石に水
でした。

まあRE本体の完全不動、フルブローは
経験せずにすんだのは、不幸中の幸い
だったのかもしれませんが（苦笑）

純正ミッションでの500馬力オーバー
REライフは本当に大変でした。

こんなこといつまでもやってられない
などと思いまして、車上荒らしにあった
際に、仕様変更してあえて純正タービン
のブーストアップに戻したのでした。

これでパワーは300後半から400強。
これならば純正ミッションでの
運用も可能かなと思いましたが無理
でしたね（苦笑）

結局、昔は高価過ぎて、オーバー
ホール周期も短過ぎるので、導入を
躊躇していたシーケンシャルドグ
ミッションを選択することにしました。

そんなこともありまして、無謀にも
再びビッグタービン、ポート加工仕様
で500馬力オーバーにチャレンジする
ことにしましたが。。。

前述の通り。。。
エンジン本体を強化する術は
ほとんどない。

（最新のレシプロに比べると）
過回転に弱い。
かと言ってレブリミッターは使えない。

ガス欠化症状やリミッター作動で
運が悪いと一発フルブロー。
燃料供給や点火系のセッティングミスや
不具合でも一発フルブロー。

当然、運転には何かと気をつかう。
繊細なので所定の動作ができないなら、
スピンもさせるわけにはいかない。

。。。まだまだたくさん。

こんな難しいクルマでドライビング
テクニック向上のための練習走行
なんてできませんよね（苦笑）

だから、まだREのユーザーじゃない
方には積極的にはオススメしません。

人気マンガやアニメの主人公級キャラ
の愛車だから乗ってみたくなる気持ち
は理解できますが。。。

今から中古車にチャレンジする方は、
エンジン、タービン、ミッション、
デフ、さらに各種センサー類。。。
これらを複数回新品交換する覚悟が
無いなら、やめておいたほうが無難
です。400馬力オーバー仕様で
サーキット走行もするご予定ならば、
純正ミッションは消耗品と割り切る
か、海外製の競技用ミッションの
コストくらいまでは想定内。
こんな気持ちが必要になってきます。

ですので、できれば似たような車重で
コーナリング性能が近いであろう、
ライバルFR車両としっかりとコスト
比較しておいたほうが無難かと。


例えば。。。

86やBRZ
市販のスーパーチャージャーや
ターボキットで300馬力前後までは、
比較的低コストで実現可能です。
しかし、それ以上の仕様はエンジン、
ミッションの耐久性から対策には
かなりのコストが必要になります。
600馬力前後の仕様も作れなくは
ありませんが、ものすごくコストが
かかるようです。
600馬力仕様はRE並みに困難かも
しれません。
オススメは300馬力前後仕様。

S2000
これはスーパーチャージャーを
使えば400馬力前後仕様は難しく
ないようです。
ただ、高出力に対応可能な安い
純正流用ミッションがないのが
残念です。

シルビア系
タービン交換で比較的簡単に
400馬力前後は狙えますが、
純正ミッションが300くらいから
あやしくなってきます。
ニスモやHPIの強化品を使えば、
もう少しマシにはなります。
エンジン内部の強化や排気量
アップで400馬力オーバーは
簡単に達成できます。
タービンサイズにもよりますが、
ノウハウのあるショップならば、
600馬力オーバーは難しくない
はずです。レース用の燃料を
使えば700、800も珍しくないです。
で、心配になってくるのが
ミッションなのですが。
アダプター利用で装着可能な
RB25ミッションや、溶接や切断
加工なども必要なZ33ミッション
を流用すれば、ストリートで
使いやすい高強度ミッションが
現実的コストで手に入ります。
あと、面白いのはプリメーラや
エックストレイルの一部グレード
に装着されているヘッドを流用
すれば、日産版V-TECみたいな
ヘッドとなり、カムの切り替え
機構を装着できます。これにより
さらに高回転に強くできます。
ここまで、手を入れられると、
もはやREに高回転が強いという
メリットがあるとは思えなく
なってしまいます。


参考
REは排圧が高いので、大きな
タービンを回せるメリットも
ありますが、小さなタービンだと
排圧が上がり過ぎる欠点もある
と言えます。排圧の上がり過ぎを
懸念するとレスポンスの良い
エキゾーストハウジングサイズは
選べません。
また、一般的に高ブーストも苦手
なので、最高出力狙いならば、
大きめのタービンをあまり高くない
ブーストで使用することになります。
このような仕様で出力の出過ぎを
恐れて、できるだけブースト圧を
下げたりしますと。
エキゾーストハウジングは大で
レスポンス悪い。
コンプレッサーハウジング大でも
レスポンス悪い。
ブースト圧も低いのでパンチが
ない。。。
みたいな感じになってしまいます。
いっぽう、レシプロのほうは
エンジン内部の強化を実施すれば、
かなりの高加給でも大丈夫になり
ます。レスポンスの良い小さな
タービンにさらに高加給をかけ
られるのでパンチも出ます。
さらに、レシプロはどのエンジンでも
NOSのような噴射すると100馬力
単位でパワーアップする特殊装備
と相性が良いです。
これにより、ビッグタービンの
下のトルク不足を補ったり。
ピークパワーのさらなるアップが
可能だったりもします。
いっぽう、REはNOSを打つのは
かなり勇気のいることだと言われて
います。なぜならばNOSはタンクの
ガス圧や温度で噴射量がけっこう
変わりがちだったりします。
これによる大きなA/F変化にREは
弱く、燃料が濃すぎても、薄すぎ
ても壊れてしまう可能性が高いとか。
よってロングライフを期待するなら、
やめておいたほうが無難みたいです。
結局のところ、REはレシプロに
比べて、中低速トルクやレスポンスの
点でかなり不利なことになります。
似たような最高出力であったとしても、
REはレスポンス面では圧倒的に不利
みたいです。
そのため、あえてピークパワーを
捨てて、中間トルク重視で仕上げ
たほうが、実走で速い可能性はある
かもしれません。


長々と書きましたが、まとめますと
正直FDと似た車重のFR車両の中で、
タービン、エアフロ、ポンプ、
インジェクターそう言った物を
いっさい交換せずに手軽に300馬力
後半を楽しめるのはFDだけかも
しれません。
ただし、それはベース車両の
コンディションが抜群に良い場合で、
できれば元々3ピースアペックス
シール組込済みの1から4型か、
耐久性の面で定評のあるチューナー
さんが3ピースアペックスシールを
使ってオーバーホールしたような
エンジンが搭載されている前提です。
（もし、この部分に不安のある車両が
ベースならば、レシプロ車両を
ベースにしたほうがコストメリット
もあり、充分な耐久性と実用性の
ある高出力車両が作りやすいかも
しれません。）
また、仮にREで350馬力オーバーが
手軽に達成できても、それを維持
するためのメンテナンスとドライビング
スキルはかなりのレベルが必要で
あること。
このことを覚悟の上で、REライフを
始めるというならば、趣味なのです
から、全然OKだと思います。


参考2
FDのさまざまな限界点

純正2ピースアペックスシール
330馬力以上の仕様やサーキット走行
では破損率高と言われています。
仲間内ではエンジン製作後の慣らし
運転中に壊れた方もいたりします。

FD純正ローター
タービン交換仕様であっても
高ブーストは避けたほうが良い
と言われています。
無難にいくなら1キロ強くらい
までのほうが良さそうです。
本当の限界点は点火系の仕様や
燃料や添加剤にもよるのかも。

パワーを出すなら
3ピースアペックスシールと
FC前期用ローターでハイブースト
が定番です。
低圧縮なのでノッキング率が低く。
ローターの肉厚もあるので
高ブーストが可能です。

純正ミッション
350から400馬力くらいから
短期間で壊れるようになります。
ミッション保護のためには
カーボンやオーガニック系の
シングルクラッチ。
しかもダンパー付きとし。
エンジンマウントやデフマウント
のリジット化は避けるべきです。
（やってもウレタンまで）
500から600馬力でもうまくもたせて
いる方もいますが、クラッチは
メタル系を避けてカーボンツインや
オーガニックツインのダンパー付き。
ファイナルを工夫して弱点の5速の
利用を無くす。
少し半クラッチ時間を長めにとり、
アクセル全開は完全に変速が終了後、
一呼吸おいてから。。。
みたいな配慮をしているようです。
それでも一定確率でミッション全損
は起こります。

クラッチ
純正ミッションの場合。
マルチプレートクラッチは高確率で
ミッションを傷めます。
また狭いスペースに複数枚の部品が
存在するために、メタルタイプだと
歪みによる切れ不良が発生します。
クラッチがちゃんと切れてない
のに無理やり変速して壊すリスクも
高まります。
よって高性能なシングルクラッチで
450馬力程度までを楽しむのが無難
です。

500馬力オーバー仕様には。。。
他社純正流用ミッション
HKSシーケンシャルミッション
海外製シーケンシャルミッション
これらがないと安心して
ツインプレートクラッチで高出力は
楽しめません。
このため500馬力オーバー対応の
純正ミッションや純正流用ミッション
があるレシプロ勢に比べて、高出力
仕様は製作コストが高めになります。
　
デフ
デフも500馬力オーバー仕様で
ハイグリップタイヤにて走行
すると破損することがあります。

ミッションオイル、デフオイル
これらは泡立つとその部分で
不具合が出るとも言われてます。
よって油の量を多くするカバーや、
冷却性能を上げるカバーみたいな
製品はメリットがあるかもしれ
ません。
またミッションオイルクーラー、
デフオイルクーラーなども可能性
はあるかと。
万が一、泡立っても潤滑不良が
起こらないようにWPC加工したり、
オイルその物に拘るのも良いかも
しれません。

参考までに。

長文失礼しました。

今日は時間があったので。

まずは監督さん用のドリフト燃料を
準備しました。

ハイオクに添加剤を混ぜてオクタン価を
アップです。　

これはすぐに完成したので。　


自分のガレージに行って。。。

愛車のチェックを。

非力なバッテリーがあがらないように、
マイナスターミナルを外し。

お次はボンピンの不具合検証。

さらに。。。

タイムアタック風な某ショップダクト。
手持ち品を仮あわせして楽しんでました。
（ボンネットに大穴あけるのに良さそう）

いろいろ楽しんでいたら、近所のクルマ
仲間が偶然登場。

僕のガレージが開いているのを見て。
遊びにきてくれたとのこと。

で、その流れで大手量販店に行ったり。
軽くお茶しながらドライブみたいな感じに。

偶然の出会いでしたが、コロナ騒ぎの中。
ナカナカ素晴らしい息抜きになりました。

親切な皆様のおかげで。

程度極上のF-con iSが手に入り
そうな感じになってきました。

コイツをメインでセッティングは
しないとは思いますが、本装置の
ビデオ出力機能は面白過ぎです。

パワーFCやLINKに重ねて。
メーター代わりに利用するつもり
でキープしときます。
（セッティングには使わずにバイパス
するような運用）

手配して下さった皆様。
本当にありがとうございます。

楽しみにしています。

昨日、前に備北（岡山のミニサーキット）で
壊した純正ミッションの中味について、
解説してもらいました。

それによりますと。。。

ギヤの破損ではなくて、シャフトのねじれ
による破損だったとか。

純正タービンブーストアップ。
しかもブーストコントローラーOFF状態の
可能な限り低出力。
（とは言ってもマフラーの抜けが良いのか
ブースト圧は0.8以上でしたが（苦笑））

ダンパー付きシングルクラッチ
エンジンマウント、デフマウントもウレタンで
リジットにはしていない。

ミッションオイルも走行毎に交換。
（リッター6000円程度の高級品）

運転もかなり気をつけている。

さらには走行時は2速ホールド状態。
（シフトミスではない）

こんな状態のオープニングラップ
終了直後の即ブローなのでした。

変速終了して、完全にクラッチ繋いで
から、アクセルは全開にするようにと、
常々言われてきましたが。

変速無しでもコレですからね（苦笑）

想像以上に純正ミッションはもろい
のかもしれませんね。