HL-Rのブログ一覧

某誌の先月号と今月号の付録DVD

この部分、実に良かったです。

バックナンバー買ってでも見る価値ありかと。

僕の心に響いたのは。。。

ワイドトレッドスペーサーやホイールのオフセットで
フロントを拡幅するとどんな副作用があるか。

キャスターをつけると直進性が増す以外にどうなるか。

偏平率が低いタイヤと高いタイヤの長短。
（セットアップの容易さはどっちがいいか）

スタビライザーの効果をあげるための装備。

キャンバー角の決め方。

どれもすぐにトライできることなので、
実に興味深かったです。

あと思ったのは、基本的にどれも普段
走りの先生から教えていただいている
経験則、それと内容が一致していること
でした。
その経験則を理論的に解説している
感じで、素晴らしい記事だなぁと。

REはいろいろとボトルネックが
ありまして、パワーアップ計画は
本当に悩ましいですよね。

レシプロみたいに確実に強度を
上げる方法がないので、難解な
パズルをやっているような気分に
なります。

本当に趣味性の高いエンジン
だと思います。

ただ、REのパワーアップを阻む
各要素は本当に厄介なヤツです。

それらを列挙しますと。。。

純正2ピースアペックスシール。
300馬力前半でNGとか。
競技利用はキビシい。
など諸説あります。
素材自体のムラが破損原因という
人もいたりします。

5型、6型以降の純正エンジン、
純正リビルトエンジン。
アペックスシールが2ピースに
なったり、ハウジングの品質が
落ちたのが原因なのか、短命な
事が多くなったと言われています。
そんなこともあり、それ以前の
エンジンユーザーならば少々圧縮
低かったとしても、下手に最新の
純正エンジンに交換などはしない
ほうが無難とも言われています。
（不動になるまで使い切るほうが
無難という意味です）

純正FDローター。
高ブーストで凹むなどと言われて
います。
いくらから高ブーストなのか（苦笑）
諸説あり、このあたりが悩ましいです。

純正ミッション。
350馬力くらいでも壊れる時は
壊れるようです。
400強くらいならば、クラッチ
などの選択でかなりマシになり
ますが。
500を越えると簡単に壊れます。
僕は何度も壊しましたが、完全な
新品でも5000から6000キロで
定期交換していました。
500後半級で運用している方も
いますが、そのような方は常に
予備ミッションを手元に置いて
いるのが一般的です。

クラッチ
有名メーカーの商品でもシングル
クラッチだと450馬力あたりまで
と言われています。
かといってツインとかにすると、
メタルツインの場合は伝達力が
ありすぎて、純正ミッションを
傷めやすいです。

純正インジェクター
550cc 2本、850cc 2本を
通常燃圧2.55キロ駆動ならば
380から400馬力あたりが
限界かと。ただし、燃圧を上げる
と実質インジェクター容量は増え
るので、実際にはそれよりも
高馬力でも対応可能です。
（やってくれるかはチューナーにも
よりますが）

燃料ポンプ
400馬力を大きく超える仕様には
第二世代GT-R用高流量ポンプが
一般的です。レシプロでは600馬力
オーバーが狙えるこれらのポンプ
も、よりたくさん燃料を必要とする
REではそこまでの高出力は対応
できません。
ある出力以上はインタンクの
シングルポンプでは難しくなります。
このある出力オーバーの仕様は
かなりノウハウが必要で、コストも
決して安くないです。
海外製ポンプにはカタログ値は
素晴らしい物がありますが、実際に
高燃圧時の挙動が安心な物は少ない
ようです。


このようにボトルネックになる
部分はたくさんあります。

結局のところ500を大きく超える
仕様には高価なドグミッション
などが必要不可欠になってきま
すし。

燃料系も純正以外のラインを追加
したり、インジェクター本数を
増やすなど、かなり面倒なことが
必要になります。
（インジェクター交換をしても
ポンプが1個だと燃圧にもより
ますが500馬力強程度で限界が
訪れます）

点火もある程度以上のレベルになる
と、ノーマルでは力不足となります。

でも、逆に。。。
もし、ここまで完璧に対策すれば
4面ブリッジ
ペリ
クロス
などの特殊なポートでビッグタービン
を下から回して、ピークパワーも
狙えます。

けれども、レシプロフルチューンも
ビックリのコストになってしまい
ます（苦笑）

しかも、コスト高であっても、
レシプロみたいにコストに見合った
耐久性があるかも未知数です。

そう考えますと。。。

なんとなくバランスが良い仕様が
見えてきます。

FDローター、純正2ピース
アペックスシールの場合。

300馬力半ばまでのブーストアップ。
リスク覚悟だったとしても、小さめ
の社外タービン交換仕様でブースト
も控え目。
せいぜい400馬力程度まで。


FDローター、3ピース
アペックスシールの場合。

400馬力前後までのブーストアップ。
社外タービンの場合はFDローターの
限界内でブースト上限設定。
ブーストアップ、タービン交換共に
純正2ピースアペックスシール仕様
よりは高出力が可能になります。
450オーバーを出すことも可能で
しょう。


FC前期ローター（ローコンプ）
3ピースアペックスシールの場合。

400馬力強のブーストアップ。
社外タービンならばかなり高出力は
狙えるが、純正ミッション、燃料系
がボトルネックになってきます。
そのためタービンサイズを欲張っても
そのタービンの本当に美味しいところ
がナカナカ活かせません。
（ブースト圧があまりあげられない）
最近はノーマルポートでも軽々
回るタービンが多数あるので、
エンジン本体のポート加工に凝る
よりはタービンサイズ選択に凝る
ほうがコストメリットがあるように
思えます。
またそうしておくと、何らかの
理由で再び純正タービンを楽しみ
たい時にそれを利用することも
可能だったりもします。

本当に効果があるポート加工を
すると、大手メーカーの量産
タービンキットなどだとブースト
制御不能になったりもします。
（排圧が上がり過ぎる、キット
付属のウエストゲートやエキ
マニの容量が小さ過ぎる。
あるいはタービンのエキゾースト
ハウジングが小さ過ぎる）

近年では。
限りなくノーマルポートだった
としても、燃圧系、点火系をしっかり
仕上げて、効率の良い最新タービン
にかなり高めのブーストをかける
ことにより、600馬力前後出て
しまったりもします。
（実際そんなクルマいましたし、
本当に速かったです）

まとめると600馬力までの仕様
であれば、エンジンの製作者と
セッティング担当者の人選に
しっかりとこだわれば、セッ
ティング時に即死みたいな事故
は回避可能だと思います。
エンジンのライフもタイムアタック
で数シーズン使うことも充分可能
になってきました。
（残念ながら一部のチューナーさん
のみではありますが）

でも、それがオススメかと言うと、
前述の数々のボトルネックを考慮
すると、まだまだ無難な選択とは
思えません。

さまざまなボトルネックを意識して、
低めのブースト圧で運用したりする
と、下も上も弱々しい残念な特性に
なってしまうかと。

恥ずかしながら僕は過去、大は小を
兼ねると思い、常に選択肢の中で
大きめのタービンばかり買ってきま
したが、ブースト1キロとかだと
全然面白くありませんでした。
（そんなこともありブースト圧は
1.2オーバー常用でした（苦笑））

燃料不足、点火能力不足、ミッション
などの強度不足で高ブースト圧を
かけられないのであればビッグ
タービンを選んでも仕方ないような
気がします。

ビッグタービンを使わないので
あれば過度なポート加工もいきて
きません。

結局、砂落とし、ポートの段付き
修正、サイドポート、エキゾース
ポートのちょっとした加工で充分
と言うことになるのかもしれません。

いっそ、そのあたりは本当に
ノーマルとして、そのコストを
FC前期のローコンプローターに
投資したほうがお得な気がします。
（ポート加工不足のデメリットを
ちょっと高めのブースト圧で補う
そんなイメージ）


結局、現時点でのオススメな選択
としては。

FDノーマルポート。
（またはやり過ぎてないポート）

純正加工3ピースアペックスシール
（または一部の海外製品）

某ショップコーナーシール

できればFCローコンプローター

これに常時ツイン化した純正タービンか。
純正タービンからのアップグレードに
良く使われるTD06、07とかTo-4Sなど。

こういったレスポンスを犠牲にしない
タービンをパツパツのハイブーストで
使うのが実際のところコストと速さの
バランスが良いような気がします。

国際サーキット中心でもっとサイズ
アップしないと上がのびないと考える
方もいるかもしれませんが、買い換え
前にGCGなどで取り扱いのある、より
大きなエキゾーストハウジングへの
交換のみで様子をみるのも面白い
気がします。
（To-4Sなどはそれが可能）

こんな方針で、小さめのタービンに
ハイブーストをかけるのが一般的な
ハイパワーレシプロ勢に、中間トルク
不足で遅れをとるようなことも、
最小限に抑えられると思いたいですね。

あとは。。。
少しランニングコストはかかって
しまいますが、レースガス利用で
安全に高ブースト、点火進角、
薄目のA/F（レースガスは目標A/F
は薄めで大丈夫だから）を実現
すれば、同じ仕様でも5から10％
ぐらいは軽くパワー、トルクアップ
もできますので、そんなオプション
を追加するのも面白いと思います。

昨日、ちょっと慣らしに出ただけなのに、
身体じゅうがいたいです（苦笑）

とても乗りやすいとは思いますが、
無意識に筋力使う速さが身体には
負担なのかもしれませんね。

FDおそるべしです（苦笑）

来週、監督さんの新黒FDのフェンダーチェック
のため、リヤのホイールを返却の日が近づいて
きました。

返却日までに車高微調整を終わらせて、
手持ちのタイヤ、ホイールに戻さねば。

理想的にはこのフロントホイールを
新規手配して常時最高性能を目指したい
ところですが。。。

まだまだやりたいことがあるので、
我慢ですね。

とりあえず前のクルマで使っていた、
265/35R18の4本にスペーサー
かまして街乗り専用（性能無視）仕様に
してみようかな。

本当はスペーサーも買い直ししたいけど、
それも我慢です（涙）

いくらでもやりたいことはありますので。

画像はフロントサスペンション
アッパーマウント付近ですが。
本ちゃんサスキットではなくて、
市販品改の今まで使ってきた
物を仮装着してました。

画像は取り忘れましたが。。。
（すみません）

左右の窓ガラス開閉が軽トラみたいに
クルクルと手動で開ける仕様に変更
されていました。
モーターがそれほど重くないので、
これやってもたぶん1キロも軽く
ならないかも。
配線間引きの効果に期待ですね。


あと左右のミラーも僕がヤフオクで
見つけた手動タイプに変更です。
これはFD用でしたが、ナカナカ面倒
な取付だったようで、これまた
メカニックさんあまりやりたくない
作業とか（苦笑）

どちらの軽量化も配線間引きの
効果があればいいのですが。。。
真似しても効果は低いし、コストも
かなりかかるようです。