HL-Rのブログ一覧

中山まで慣らしがてらきたのに。

閉まってました（汗）

早すぎるのかな？

本日は走りの先生による
水色号の立会検査なのでした。

イスを限界まで下げたり。
傾けたり。
ハンドル長さ変えたり。
ペダルも工夫したり。

なんとかしてロールケージに頭ぶつけずに
走れるポジションを検討中なのでした。

前まであるクルマはいつも大変ですね。

こんなの見ているとリクライニングの
バケットが良いなぁと思いました。


画像は後部座席の新たな住人です。

メカニックさん曰わく。
もう作りたくないとか（苦笑）

画像は監督さんのFD（現在の水色FD号）の過去の
姿ですが。。。

この写真を撮影した日に岡山国際で練習走行中に
32秒765を記録しました。

当日は練習走行中のスーパーカーベースの
GT300マシンよりも調子良く走っていて。
観てて気持ち良かったです。

この当時はこのクルマ。

タービンはハウジング交換した4Z。
（ただしお疲れ気味）

ボディー補強無し。

前置きインタークーラー（レスポンス面で不利）　

エアロパーツは市販品ミックス。
（まだまだ大きくできる余地あり）

こんな仕様でした。

まだまだパワー、軽量化、ボディー補強、
空力アップの途中といった段階でしたが、
このタイムアマチュアドライバーのタイム
としてはかなりのものだと思います。
イヤイヤ速すぎですよね（汗）

でも、おそらくいろんな事がかみ合えば、
まだまだ出ると思います。

で、仲間内で話題になるのが。。。
結局どの駆動方式が最速なのか。

MRはスーパーカーに多いレイアウトですが、
前輪のタイヤ温度が上がらなくて皆さん
苦労されています。
後ろはタレでいるのに、前はまだ冷え冷えとか。
そんなこともあり監督さんの1000馬力級
NSXもコーナーはFDよりも明確にペースが
下がります（目視でわかるほど）
結果的に今のところNSXのほうが記録は
出ていますが、重量も重量バランスも納得
いってないのが現状です。

RRになりますと、MR同様に前の軽さに
苦労させられそうな予感ですよね。

4WDはFFベース、FRベース、MRベース、
さらにはRRベースといろんなのがありますが、
トラクションは最高ですが軽くするのが難しい。

35GT-Rなどは好き嫌いあるでしょうが、
1000馬力級のハイパーカーの当て馬として
チューンド35を用意したら、空気読まずに
35が勝ってしまって関係者を悩ませたりも
しているそうです（苦笑）

ハッキリいってこんなに重くて、こんなに速い
クルマはちょっと考えられないレベルだったり。

35以外ではランエボベースのあのお車が
激速なのは周知の通り。
このあたりは軽さもナカナカですしね。

でも、そんな激速4WD相手にシルビア、S2000、FD
などをベースにしたFR勢が健闘しているのも
面白く感じています。

このあたりはトラクション不足を空力で補い、
軽さを武器に戦っているのだと思いますが。

FDファンの僕としては、FRベースの
フロントミッドシップFD3SやFC3Sを
推してしまいます。

でも欠点はFDはパワーが出しにくいこと。。。
一部のチューナーさんならばかなりの
パワーが出ますが、そんな天才チューナーさん
達の力をもってしてもナカナカキビシい。

よって監督さんコレクションの。。。
現在仕様変更中の水色FDには特にがんばって
もらいたいところです。

もちろんその先のまたまた黒色FDこちらも
期待しています（苦笑）
（まあこれも水色化されるでしょうが（笑））
早くできないかなぁ。

その昔。
某自動車雑誌で。
ノーマルのFD3Sがハイテク満載の
BNR32 GT-Rの筑波ベストを破り
ました。

筑波6秒台は当時の国産車最速でした。

「FD3Sマジすげ～」
そう思った僕は無理してソイツを
手に入れました。

これさえあれば某所最速のあの
人にもついていけるはず（ニヤリ）
そう思っての導入でした。

で、手に入れたら慣らしを早々に
すませて、早速某所へGo!!
（某所は公道でしたが大昔のお話
なので時効ということでお許しを。
あとのぼり切ったらUターンして
帰るしかないレイアウトでした
ので、のぼりの場合一般車両が
帰った後は対向車はありえない
場所でした。）

某所につくと180SXのあの人が
獲物を待っています。

いくらチューンドの180SXで、
かなりのテクニックだとしても、
日本最速のFD3Sが負けるわけなど
あるわけがないのだよ。
今日で180SXのテールも見納め
だと思うと残念だよ。

そう思ってスタートラインにFDを
並べます（ニヤリ）

しかし、結果は惨敗。

軽く離されて、最終コーナーでは
ゴールラインを超えてUターンして
きた180SXに、対向車線で美しい
ドリフト走行を魅せられる始末。

全く話になりませんでした。

この180SXは峠仕様ではありました
が、きけばこの方普段はジムカーナ
やサーキット走行会でかなり修行を
しているとのこと。

やはりトレーニングが必要だと
感じた僕はサーキットを目指す
ことに。

この時点でドライバーが最も
重要なチューニングパーツだと
薄々感じてはいましたが。。。

まだまだ、全然わかって
いませんでした（苦笑）

某所では全く歯がたちません
でしたが、いつかはリベンジ
です。（いつかはサーキット
のタイムで勝つという意味です）


その後。。。
比較的ローコストで楽しめる
某サーキットについてビデオ
書籍で研究しまくりました。

研究の結果、某有名プロが
2000ccのターボ車両（ラジアル
タイヤ）で10秒台だったので、
それを目標に現地に乗り込む
ことに。

ただ、このサーキット、公道よりは
安全かもしれませんが、エスケープ
がかなり狭くて、コンクリートウォー
ル直撃即廃車の可能性も高いサーキッ
トなのでした（無謀だなぁ（苦笑））

安全のためにブレーキパッドのみ
交換したほぼノーマルFDでフリー
走行にチャレンジです。

けっこうコワい思いをしながら、
コースを攻め込みます。
コンクリートウォールが近くて
本当にコワいです。
コワくて全く攻め切れません。
某有名プロ並みのタイムなど
夢のまた夢です（涙）
結果はプロに10秒以上の惨敗
です（涙）

ピットに戻って愛車を確認すると、
タイヤがなんか斜めに減ってます。
左前なんて角ばかり減っている始末。
（注意、公道を少し飛ばす程度では
ナカナカこの領域までタイヤは酷使
されませんので、多くの人にとって
サーキット走行は何か得る物が沢山
あると思います。間違い無くセッ
ティングやクルマ作りの参考になり
ます）

その後もインターバルを置いて
何度か走りましたが、操作は多少
慣れはしても、どんどん遅くなって
いきます。

ターボのスポーツカーどころか
大衆小型車ベースの走行会仕様にも
譲らないといけない状況でした。
（当時は軽さが武器ということが
わかって無かったので、相当な
ショックでした（苦笑））

帰り道、馴染みのタイヤショップに
よって惨敗結果を打ち明けると。
ハンドル切り過ぎだと指摘されました。

当時は何のことか意味がわかり
ませんでしたが、今思うと。。。

過重移動がヘタクソ。
FRらしいアクセルでも曲げる走り
ができて無かったんだと思います。
（そんなもん今でもできません
が（苦笑））

あとどんどん遅くなっていったのは、
僕自身のヘタクソさはもちろん。

タイヤの空気圧上昇。
（抜く必要なども知らず（苦笑））
タイヤカスの大量付着。
高負荷時の各種安全補正介入。
（排気温高、水温高、吸気温度高）
ブレーキフリュードのエアかみ。

こういったことへの対策も全く
知らなかったのですからまともに
走れるわけは無かったわけです。

それに何よりもコンクリート
ウォール激突即廃車の恐怖感。
当時、新しかった車体には
この影響はとてつもなく大き
かったです。

あと国際級サーキットと違い
完全な直線が皆無、ストレート
みたいなエリアであっても微妙
に曲がっていたりすることもあり、
タイヤにフルパワーをかけること
に躊躇していました。

ターボ車両は踏めば理屈の上では
速いですが、過剰なパワーで少し
でも不安を感じて踏み切れなけ
れば、しっかり踏んでいける
ローパワー車のほうが速い場合も
あることも、はじめて理解できま
した。

このちょっとした不安に起因する
人間リミッターこれが本当にやっ
かいです。これが動作する間は何
をやっても速くなどはなれません。

そこでサーキットに通い始めた
初期の頃は、恐怖感を和らげる
アイテムとクルマの安定稼働させ
るために必要なアイテムの拡充に
注力した記憶があります。

絶対的な効きよりも曲がるのに
必要な速度までの減速を繰り返し
再現できるブレーキパッド。

エアかみの少ないブレーキフ
リュードを使い、走行枠ごとに
現地でエア抜き。

4点式シートベルト。

事故時の安全のためにロールケージ。

大容量ラジエター。

排気温度高警告対策に触媒ストレート。
（後期だとわかりませんが、これ一度
点灯すると触媒が傷むからなのか、
頻発して一周もまともに走れません。
また放置すると簡単に触媒壊れます。
よって現地で触媒ストレートに交換
が習慣になりました。）

後付けブーストコントローラー。
（ブーストダウンのため。悲しい
ことにダウンしたほうが結果的に
速いことが良くありました（笑）
今ではその理由も理解できますが。）

後付けコンピューター。
（燃調を最適化するため）

フレッシュなタイヤ。
できれば太くかつハイグリップ。

車高調整サスペンションキット。
（過大なロールへの対策）

こういった物を装備してやっと
まともに練習できるクルマにな
りました。

人間リミッターは相変わらず
でしたが、タイヤや車両のコン
ディションが整っている時に、
ドライバーのモチベーションも
高ければ。なんとか憧れのプロ
並みのタイムも出るようになり
ました。

当然、この頃ならば小排気量NA
レーシングカーに譲る必要は少なく
なってきていましたが。

AE86のワンメイクレースで本当に
トップレベルで戦っていたショップの
先輩方にはどうしても勝てません
でしたね。

短いストレートなどターボパワーで
離しても、こちらは何百キロも重い
ですからね。
早めの減速が必要になります。
向こうはブレーキしてるの？と思う
速さでの進入なので、簡単にノーズ
をねじ込んできます。

イン側に飛び込まれたら、激速の
片輪走行を見せられて。その後は
もう追いつくことなど不可能です。

こんな経験を何度もしていたので、
頭文字Ｄを読んだ時の感動は少し
薄かったというか懐かしい気持ち
になったのを覚えています。

溝またぎのネタも容易に予想でき
ましたね（苦笑）

こんな経験を経て。。。

結局はクルマの性能を決定する
最高のチューニングパーツは
ドライバーだと充分に理解でき
ました。

チューニングという趣味において。
大パワーの獲得は夢がありますが、
サーキットにおいてはコレって
なかなか結果に結びついてくれ
なかったりします。

もし、サーキットを速く走ること
が目的ならば、この最も費用が
かかり車両の余命も短くしてし
まうであろうメニューは最後の
最後にしたほうが、やはり無難
だと思います。

その当時の僕は気付いた頃には
かなり使ってしまっていました
が（爆）

その後のチューニングで効果が
あったのは。

よりハイグリップなタイヤの導入。

サーキットに特化したサス。

エアコン外しなどの軽量化。

サーキット専用車両を真似てこの
あたりに注力してはじめてまともに
走れるクルマになった記憶があります。

それで練習を繰り返して、前述の
180SXの国際級サーキットでの
タイムをやっと更新できたのでした。
ここまで何年もかかりましたよ。
でも、その頃には反則級にフル装備
の車両になってましたので（苦笑）
ドライバーのレベルでは完敗です。
それは充分にわかっております（涙）

参考までに。

昔からの友人（飲み仲間、旅仲間）にいただきました。

大阪にもこんな施設できたんですね。

関西にもユニコーンガンダム展示して欲しいなぁ。

ステキなお土産ありがとうございました。