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ノックレベルメーター。
今では画像のようにフルコンで
ノックリタードするのに使える
ような高機能モデルが存在しますが。
昔はこんなのありませんでした。
僕は大昔にプライベートセッティング
を楽しんでいたころは、フィルター
で特性切替などはできない、
シンプルな物を利用していました。
利用用途は自分の耳では聞き取り
難いと噂のノッキング音を可視化
するためでした。
正直、それがレッドゾーンまで
ふった時には、鈍感な当時の僕でも
楽勝できこえるような異音がした
のを今でもはっきり覚えています。
それ以外の時は、この種のメーター
が少々振れても、なーんにも
きこえた気がしませんでした。
でも、持っていて良かったと
思っていました。
なぜかと言うと、当時のA/F計は
センサー温度により計測値が
かなり大きく変わり、イマイチ
計測結果に自信が持てなかった
からです。当時はかなりの高級品
しか、まともな数値がでないと
噂されていましたので、きっと
まだまだ発展途上だったんでしょう。
そんなこともありまして。
僕はセッティング時に、友人達の
利用タービンとその馬力測定結果
から、必要なインジェクター吐出量
を計算で求めて。
事前の燃料計算から必要な吐出量を
推定して、インジェクターの
最高吐出量を決めてから試走して
いたのでした。
その際に安物A/F計、ノッキング
レベルメーター、排気温度計が
極端な値を検出しなければ。
概ねOKみたいな方法で、
セッティングの妥当性を検証して
いたわけです。
そんなこともあり。
最も役だったのは、インジェクター
吐出量を確認するメーターだった
かもしれません（苦笑）

とにかく、まあノッキングレベル
が低いから正常だろう。。。

そんな程度の情報で、安心感を
得ていました。
プロにセッティングを依頼する
つもりの人には無くてもいいとは、
思いますが。

燃圧低下などで急にA/Fが超薄く
なったりした時に、ドライバーが
踏み続けてしまうのを止めるため
には、けっこう使える装備だとは
思います。

今のところ、純正ECUが使える
うちは使う（使ってもサブコンまで）
という方針で記事を書いていますが、
将来的にステップアップのために、
パワーFCを手に入れたら、それに
ついてくる機能ですので、
パワーFC購入までに自分自身で
セッティングすることがない方
ならば、無理して買わなくても
良いかもしれません。

もし優先度をつけるとしたら。
燃圧計（差圧式）とかA/Fメーターの
ほうが、他の選択をした場合でも
使い続けられますので、メリットは
あるかと。

吸気温度メーターについては。
リアルタイムに確認が可能な
パワーFCとかF-con iS購入予定の方
には、不要かもしれませんが。
純正ECU、純正書換ECU、その他
サブコンで運用し続けるつもり
ならば、あったほうが良いような
気がします。


参考
ここまでにノーマルに近い車両、
改造を進めていく車両のために、
必要なメーターを紹介してきま
したが。
社外の水温計、吸気温度計、
ノックレベルメーターこれらを
買い集めて、設置してもらう
だけで、サブコンや入門向け
フルコン（パワーFC）に手が
届くようなコストがかかりかね
ません。　
プライベートセッティングを
楽しむつもりはない方や、純正
ECUによる制御に興味がない方、
純正ECUの信頼性を疑い、
トラブル時の原因調査および
完全復旧の道のりがあまりにも
複雑で確実性にかける。
またそのコストも読み切れない
ものがある。
こんなことを思う方は、はじめから
社外サブコンやフルコンに頼る
道を選択したほうがコストは
かからないかもしれません。
あえてまわり道しても、いろんな
経験をしてみたい、問題点を
理解しながら、ステップアップを
楽しみたい。データー取りから
はじめることは、そんな気持ち
が必要だったりします。


以上参考までに。

趣味でサーキット走行や
チューニングを楽しむ方の
多くは、純正よりも正確な
水温計を装着していることが
多いと思います。

油温や油圧なども純正よりも
高精度な物で管理されている
方も多いかと。
（油温、油圧は直接エンジン
制御に使わないことが多いので、
かなり重要ではありますが、
まあ後回しでもいいかと）

水温はエンジンの制御にも
使われていますので、これが
バカ高い温度例えば120度とか
で、全開走行する人は賞金など
がかかったレースとかで負けられ
ない時をのぞいで普通はいない
でしょう。
多くは全開走行をやめてクール
ダウンに入るはず。

これと同様に高過ぎると極めて
危険なのに、ユーザー自ら管理
することが少ないのが、吸気温度
だったりします。

近年、新型センサーの登場で、
それをつけたら応答性や精度が
上がり、誤検出が減るはず。
みたいな雰囲気になっちゃって
いますが。
実は応答性の速いセンサーに
することによって、新たな
誤検出も生んでいたりもします。
よってセンサーそのものの取付
方法、感知した吸気温度の利用
方法、補正方針、補正データーの
作り方などによって、安全性は
全くかわってしまいます。
我々ユーザーの車両取扱い方法
など運用面の工夫もとても大事な
管理項目とも言えます。

とにかくこの吸気温度というヤツ
の扱い方、利用方法はチューナー
さんの経験値でおそろしく差が
あります。

通常検出時の補正への反映方法。
断線時の処理。
誤検出時の処理。

チューナーの経験値で全く安全性が
かわってしまうんです。

純正のシステムは正直かなり
貧弱な機能しかありません。
その弱さを補うために、ノック
リタードという保険をかけて
いると言っても過言ではないです。

また、困ったことに誤検出がなく、
ほぼ正確に測れたとしても。
純正インタークーラー。
（似たような社外品をふくむ）
は冷却能力がそれほど高くなく、
シャーシダイナモ上でセッティング
しようとしても、競技で評判の
チューナーさんの常識感からすると、
ビックリするほど高い吸気温度で、
セッティング作業や通常運用を
安心してできるレベルまで温度が
下がってくれません。
そのために吸気温度が下がるまで
たびたび作業中断となるほど、
常時吸気温度が危険なほど高め
というわけです。
パワーFC、F-conVPro、LINKなど
のフルコン実装車両ならば、この
ような状況におちいっていること
を、チューナーさんはログから
チェックできますので、危険な
時は休憩みたいな運用が可能ですが。

パワーFCのFCコマンダーとか
海外製フルコンのタブレットへの
表示が無ければ、今なら全開しても
大丈夫かな？みたいな瞬間を
探し出すことは困難なわけです。
（チューナーさん指摘の全開走行
許容上限の吸気温度を把握するのが
難しいという意味）

さらに絶望的なことに、前置きや
Vマウントの大型インタークーラー
ユーザーに伝えられている。
吸気温度がコレコレの時は、もう
踏まないようにと指導されている
温度よりも、純正インタークーラー
ユーザーへ伝えられている温度は
高かったりします。
（本当はもっと低い温度に保って
欲しいけど、そんな時がほぼ皆無
なので閾値を少し高めに伝えたり
するわけです）

そんなチャンスを有効に利用する
ためには、吸気温度メーターは
あったほうが無難です。
また危険温度で全開走行して
しまうような運用を避けられます
から、エンジントラブル率は
ググッと下げられるはずです。

純正ECUに入力される温度を
配線加工で直接把握できるように
するのが理想ですが。

できるだけ手持ちの純正ECUを
運用するということを前提と
しますと、それはちょっと難し
かったりします。

数少ない例外は。。。

燃料や点火の調整に利用するかは
おいといて。
サブコンを装着するというアイデア
があります。

サブコンのロギング機能を使えば、
純正の吸気温度センサーの値を
確認することが可能です。
でも、見るのにたぶんパソコンが
必要になります。

リアルタイムに見たい場合は。
HKSのサブコンF-con iSを装着し、
テレビモニター（ナビの画面など）
にいくつかの表示項目を画面に
出力する機能があります。
ただし、公式にはHKSは各種
セッティングをするためのソフトは
公開していないので。
（海賊盤はでているようですが）
単に吸気温度を確認するためだけの
目的で、F-con iSには何の処理も
させずに表示とロギング機能だけの
ために、装着するのはもったいない
かもしれませんね。
（後にプロにセッティングを
依頼するつもりであれば、この
装置は発展性もあってオススメは
できる方針ではありますが）

他にはパワーFCとFCコマンダーの
導入。
これでバッチリ表示可能ですが、
これだと純正ECUをすてることに。

だから、とりあえず単なる温度計
などのメーターを手に入れて。
インタークーラーからスロットル
までのアルミ部分にセンサーの
ボスを溶接加工で追加して。
インタークーラー出口以降の
配管内部の気温を測定して。
吸気温度として管理するのが、
簡単だと思います。
コレが危険な温度域にある時は、
けっしてアクセル全開、フル
ブーストみたいなことはしない、
そういう運用をしてやると、
予期せぬエンジントラブル
発生の確率はかなり抑えこめる
かと。

長文失礼しました。


たぶん続きます。

純正系ECUのユーザーさんの
多くはO2フィードバックが
大好きと言うこともありまして。

意外と装着者（車？）が少ない
A/F計。

非装着者（車？）が多い理由は、
たぶんフロントパイプの
O2センサー取り付け部分を
A/F計のセンサーに奪われて
しまうと、大好きなO2フィード
バックが使えなくなるからだと。

となるとフロントパイプなどに
センサーのボスを溶接加工で
取り付ける必要が生じます。
必ずしもまともに溶接加工
できる設備を持ったショップ
ばかりではなく、それなりに
コストがかかることも、
A/F計の普及を妨げているのかも
しれません。

しかし、便利な物を作ってくれる
人がいるもんでして。
某オークションサイトなどでは、
フロントパイプのフランジと
触媒のフランジの間に。
ガスケット、A/Fセンサー取り付け
アタッチメント、再びガスケット、
こんな感じでふたつのフランジの
間に挟みこんで、溶接不要の
A/Fセンサー取り付けを可能に
している商品もあったりします。

これを使えば、溶接設備を持たない
ショップであっても、A/F計の
装着を依頼することが可能な
はずです。

最近ではPLXやAEMなど買いやすい
値段の商品がたくさんあります
ので、車両コンディションの
劣化でA/Fが薄くなっていないか？
通信販売で買ったECUが信頼
できるのか？などの確認。
あるいは個人ユーザーさんでも
編集ソフトの利用が可能な
サブコンやフルコンでの
プライベートセッティング。
そういったことにも使えますので、
とってもオススメなメーターです。


その他A/F計についての情報と
しましては、セッティングや
点検時に各種センサーとそれを
記録するデータロガーをつけずに、
感に頼ったセッティングをするのは、
あまりにも前時代的で無謀な行為
なので、絶対にオススメできません。
ちゃんとした設備とノウハウを
持ったプロに依頼するか？
充分な知識を持った仲間と作業する
ことをオススメしておきます。

このA/F計の登場により。
昔よりはセッティングの確認ミスで
エンジンブローと言うのは、かなり
減りましたが。

A/Fのチェックをしても。
壊れる場合がまだあったりします。

それは点火時期の確認ミス、
調整ミスによる大きなノッキング。

水温、吸気温、燃温、燃圧低下、
排圧上昇、ブースト圧高過ぎ、
などに起因する大きなノッキング。
（各種補正のミス、配慮不足）

インジェクター吐出量のバラつき。

などなど。。。

まだまだ心配事はいろいろあります。


インジェクター吐出量のバラつきは
プラグの焼け具合の入念なチェック。
あるいは凝るならば。
前後ローター別にA/F計を取り付ける
などし、ローター間補正を利用
できるフルコンならば、対策可能
ですが。そのような機能が無い
場合は、新品インジェクターで
あってもインジェクターの点検、
オーバーホールドの達人に預けて、
吐出量差を極限まで減らして、
組み込むなどしないと、壊れる
時は壊れちゃうみたいですね。

とは言うものの。
ひとつでもA/F計をつけていれば、
かなり正確に燃料の濃い薄いは
把握できますので。

通信販売などが理由でセッティング
に自信がもてない。
各種補正がきちんと機能している
のかも信頼できない。

そんな場合の簡単なチェックには、
間違いなく使えると思います。

燃費走行にも物凄く使えます。
理想空燃比の14.7に近付くように、
アクセルワークすれば。
純正だろうが社外フルコンだろうが、
燃費はかなり良好になります。
（エアポンプ作動時はバカみたいに
薄くなることもありますが、それは
そんなもんなので、あまり心配
し過ぎないように）

全開時、ブースト圧が高くなり、
最高出力発生回転数付近では。
パワー空燃比の12なんかよりも
はるかに濃くなる必要があります。
どの程度、濃くするのがベストかは？
点火時期とか利用している添加剤、
レースガスなどにもよりますが。
一般的なハイオクなのに12に近い
値だと、ガソリン冷却不足で
間違いなく壊れます。

ベストA/Fはショップのセッティング
ノウハウなので、ここでは詳細
コメントは避けますが。
添加剤やレースガスの混合なく、
11台のA/Fはかなりコワい値と
思っておいたほうがいいです。
昔は10よりも濃い9台のほうが
良いという人もいたくらいですから。

難しいのは。。。
REは濃すぎても燃えカスとか、
メタポンが燃焼室に吐出した
オイルが洗い流されたりして、
壊れると言われていることです。

よって余程自信があるセッティングが
出るまでは、混合油の追加で、
オイルの洗い流しを防止する
ほうが無難です。
（燃えカスは一時的ならばガマン
しましょう）

あと、濃いめのA/Fはエアポンプ、
触媒が残っている場合。
かなりパンパン音がひどくなります。
また運が悪いと触媒を壊します。
よってサーキット走行頻度が高い
方は、サーキットまで積車で移動
可能なのであれば、エアポンプレス、
触媒レス仕様のほうが、余計な
トラブルを回避できるのは事実です。
（かと言って薄めにするのは、
エンジン本体を壊すかもしれない、
エンジン本体には優しい少し濃いめ
から寄せていきにくくなるのが、
触媒残し仕様のつらいところなんです）


現在、フルノーマルに近い車両に
乗っていて、この先プライベート
セッティングする、あるいはショップ
にセッティングを依頼する予定の
方は、フルノーマルのうちに
A/F計を装着し走り回って。

水温や吸気温度がまともな条件下
で、アイドリング、街乗り、高速を
流すような走行、全開走行。
これをできるだけ正確に記録して
おくことをオススメしておきます。

全開走行については、回転数、
ブースト圧との関係も記録して
おくと、かなり役立つ資料に
なるかと。

参考までに。

たぶん続きます。

ネットを徘徊していると。。。

一部の方が。

「社外フルコンはノックリタードができない機種が
あるからよろしくない。」
とか書いておられますが。。。
そのような機種であっても、別売りの物を買ったり、
ちょっとした工夫をしてやれば、そんなもん実現可能
です。
（やるかどうかは？作り手次第です）

ところで素朴な疑問です。

FD3Sの吸気温度燃料補正とか
燃料温度燃料補正とか
水温燃料補正は良く目にするのですが。
これらの点火時期バージョンってない
のでしょうか？

フルコンの多くは（一部はサブコンにも）
なんちゃら温度の燃料補正があったら、
点火時期も補正があることが多くて。

なんちゃら圧補正とか？
車速補正。
ギヤ補正なんかも。

まあこれらを標準的なセッティング代で
フル実装はしていないかもしれませんが、
必要ならば代金さえ支払えば入手可能でしょう。

また標準的にメニューになくても、
チューナーさんの工夫で、類似の
物は作れてしまうと思います。

凝った燃料補正、点火補正がありますと。

経験上、この領域ヤバそうだなぁ。。。
という感じの雰囲気のエリアは
チューナーさんが。
「撤退！！」
と早々にムリせずにエンジンを
安全域に逃がすことができます。

例えば水温120度とか。
吸気温度100度とか。
燃圧低下時とか。
5速全開域とか。

ノッキングでる前に燃料増量かつ遅角
して撤退です。

いっぽう、もしそんな装備がないので
あれば、ノッキングを発生させて。
その音を検知してから遅角。
少なくとも一度は危険なノッキングを
させるしかなくなります。


もちろん極限のレーシングマシンでは、
積極的にノックセンサーも利用して、
よりギリギリまで燃料増量と遅角は
せずに記録狙いに徹してはいるとは、
思いますが。

そこまでのハードユーザーでなければ、
多くはリスキーなノッキングを発生させる
前に、エンジンを安全域に逃がせるはず
なんですよね。

これからコンピューター系のメニューを
施工予定の方は、このようなことも
考えて機種選択してもらえたらと思います。

良かったら参考にしてみて下さい。

吸気温度補正。

純正ECU、純正書換、サブコン、フルコン。

いろんなコンピューターで補正機能が
あるのですが。

某サイトである商品Aとある商品Bの
補正係数と基準となる温度が出ていた
ので、検算してみました。

そしたらひとつは物理学的な理論値と
一緒でした。
もうひとつは意味不明なくらい大きな
補正係数でした。

何か他の要素で補正しているの？
それともメインマップその物に細工しているの？
あるいは人為的ミス？

とにかく物理が高校生レベル程度理解している人が
マジメにあの記事読んだら心配になります。

純正インタークーラーは基準値まで下がる
ことなど、ロシアにでも行かない限りないので、
おそらく年がら年中、薄くなる方向の補正が
かかっているはずです。

点火時期がよほどしょぼいか？
他の補正か？メインマップが濃ければ
帳尻は合うのかな？

とりあえずA/F計未装着の人は装着して
確認されたほうがいいかも。