HL-Rのブログ一覧

先日、走りの先生とこんな噂話を。

某所で開発中の謎マシンのタービン
についてです。

新しい設計の削り出しブレード。
ボールベアリング。
小さめのハウジング。

いくら効率の良い形状とは言っても、
こんなにコンパクトでいいの？
というスゴいタービンなのでした。

誰でも乗りやすい素晴らしい
レスポンスが期待できそうなの
ですが。。。

先生は不安を感じるとか。。。

大パワー、大トルクが下から出過ぎると
Sタイヤと言えども一瞬で滑るので、
街乗り時とは違い必ずしもメリット
では無いかも。。。

らしいです（苦笑）

確かにレスポンス良すぎると、
ブーストコントローラーで落ちなく
なりますもんね。

エキゾーストハウジングをあえて
デカくしたり。
タービンサイズをちょっと無駄にデカく
したりして、レスポンスを落とす選択も
時には必要なようです。
（ちょうど良いタメみたいなのが
いるんですかね）

難しいもんですね。

またまたケーブルテレビネタですが。

先日の1000馬力スーパーカーに続いて。

もうひとつのセブン。

あのエアロパーツの無いフォーミュラーカー
みたいなクルマが出ていました。

車重は500チョイ。
パワーは260チョイ。
ウイングなどは皆無です。

でも、見た目に、ムチャクチャ速い。
タイムは噂の1000馬力カーを
超えるタイムでした。

がんばれば買えそうな価格帯なのに、
驚きのパフォーマンスです。

やっぱり軽さは重要なんですね。

後付けメーター。
純正のインテリアがゴチャゴチャ
するので、キライな方もいるかも
しれませんが。

専門家に点検やA/F計やデータロガー
を使った、シャーシダイナモ上や
実走（4速、5速）の確認やセッ
ティングをしてもらってなくて、
不安という方、もしくは居住地の
関係でそれが簡単ではない方は、
次のような物からそろえてみたら
安心だと思います。

水温計これはノーマルの電動ファン
がなかなか動いてくれないので、
フルノーマルはけっこう高めの
水温になります。
だからアラームランプ付きの
タイプが安心です。
高水温が心配な方は。
電動ファン強制高速回転スイッチ。
大容量ラジエター。
こんな物も同時装着しても良い
かもしれません。


ブースト計と燃圧計（差圧表示
可能タイプ）
これはdefiのリンクユニットを
使うタイプがオススメです。
どちらもアラームランプ付きが
欲しいところです。
全開走行中にランプ点いたら、
即アクセルオフしないと、これらの
要素はヤバいからです。

ブースト計はブーストリミッターが
残っているような場合。
ブースト0.75kg/cm2未満に保つ
のは絶対ですから。
それを検知した瞬間にアクセルオフ
が必要です。

燃圧計（差圧）については。
差圧表示タイプじゃないと、
燃圧表示は目まぐるしく動きます。
しかし、差圧表示だと。
イニシャル燃圧。
大気圧時の燃圧相当になるように、
燃圧 マイナス ブースト圧の計算
結果、概ねイニシャル燃圧になる。
これを表示し続けてくれます。
フルノーマルの燃料ポンプと
レギュレーターですと。
だいたい2.55kg/cm2を表示
することになります。

しかし、FD3Sはもはやクラシック
カーですから。
燃料ポンプ、レギュレーターの
不調だけでなく。
配線、コネクターの劣化。
他の電装品利用で電源容量不足
などが起こります。
それが4速、5速の高回転、高負荷
で起こりますと。
電圧低下からの燃圧低下。
燃圧低下からのインジェクター
吐出量不足が起こりまして、
A/Fが薄いほうに振れます。
それでノッキング発生。
エンジンブローとなります。

理想的には低回転から高回転まで
全て2.55kg/cm2となって欲しい
ところですが。これがならない
クルマがほとんどなわけです。

整備書の数値では確か
イニシャル燃圧はプラスマイナス
0.1kg/cm2程度の誤差が認め
られていた記憶がありますので。

2.45kg/cm2を切ったらアラーム
としておけば、大惨事は避けられる
はずです。

でも、正直古いクルマですから。
レギュレーター、燃料ポンプ、
燃料ポンプハーネス全て疑わしい
ので、対策したことがない方は。

燃圧計（差圧表示）の作業と
同時に、調整式燃圧レギュレーター、
大容量燃料ポンプ、ハーネス手直し、
燃料配管手直しなども同時に
したほうが無難です。

こういうことを書くと、また
なんとかポンプは突然死するとか、
いろんなネガティブな指摘を
する方がいるとは思いますが。
突然死するからこそ、信頼できる
メーカーのポンプを選び。
故障の予兆を燃圧計（差圧）で
瞬間的に把握する対策もオススメ
したいところです。

それよりも、調整式にして
イニシャル燃圧を少し高めに
設定して、高回転、高負荷時でも
充分な燃圧がかかるように、
調整できるほうが、メリットが
大きいと思います。

ちなみにSARDなどからは、
専用のハーネスキットという
物が出ていまして。
オーディオのアンプみたいに、
バッテリーから直の太い線を
引くようになっています。
コレをすると常時高回転に
なるので、ポンプが短命になる
とか、コネクターが熱で傷む
などの指摘もあるようですが、
ちゃんと考えられている配線
の仕方ならば、僕は問題ないと
思います。
気になる方は、純正の電圧切替
を活かして、配線対策してもらう
か、ポンプの短命を見越して、
マメに定期交換するなどの
運用をすれば良いかと。

余談ですが。。。

さきほど燃圧（差圧）が低下して
インジェクター吐出量が不足と
書きましたが。

FD3Sのインジェクター吐出量
550cc と 850ccというのは。
イニシャル燃圧2.55kg/cm2の
時のスペックとなります。
いっぽう市販のインジェクターの
吐出量は日産のクルマにありがちな
イニシャル燃圧3kg/cm2の時の
スペックが多いです。
よって中途半端なサイズを選んで
買うと、実は純正のほうが大きい
こともあるので注意が必要です。
逆にFD3Sのインジェクターを
日産系の3kg/cm2などで駆動すると、
けっこうなサイズのインジェクター
として働いてくれます。

もとの燃圧を2.55とすると、
Xまでイニシャル燃圧を上げると
インジェクター吐出量は
SQRT（X / 2.55） 倍となります。
SQRTはルートを意味します。

この式より日産系のイニシャル燃圧
でFD3Sの純正インジェクターを使うと
（3 / 2.55）のルート 倍になるので。
約1.085倍の吐出量となります。

逆に日産系のインジェクターを
マツダのイニシャル燃圧で使うと
（2.55 / 3）のルート倍になるので。
約0.922倍の吐出量となります。

ここまで書くと、ピンときた人も
いると思いますが。

調整式のレギュレーターと
吐出量に余裕のある燃料ポンプを
装備すると。

ECUやフルコンの知識はまるで
ない人でも、調整式レギュレーター
をひねってイニシャル燃圧を
上げるとみかけ上の吐出量を
上げることができてしまいます。

ECUのデータはそのままでも、
イニシャル燃圧を上げると、
前述の計算式でどの程度、
吐出量が増えるか把握
できるわけです。

よって今利用中のECUの燃料が
微妙に薄いような場合は。
このような手法でイニシャル燃圧
上げ気味にして、トップエンドの
A/Fに問題出ないようにする
なんて、こともできるわけです。

その際に注意しないといけないのは、
イニシャル燃圧を上げると。
それにブースト圧を加えた
あたりでは、今までよりも
より大きくポンプの流量が
減ってしまいます。
つまり、この方法でインジェクター
容量を上げるには、限度がある
ということです。
またイニシャル燃圧にブースト圧を
加えた圧力が、ポンプのリリーフ圧
を超えるようなことがあると、
その瞬間に燃圧はドロップします
ので、画像のようにリリーフ圧が
公開されているポンプでないと
安心して使えません。

画像のポンプはリリーフ圧が
6.5もありますので。
最大ブースト圧が1.5としたら。
イニシャル燃圧5くらいまでは、
使えなくはないという感じに
なります。

でも、イニシャル燃圧5という
のは、ちょっとやり過ぎです。
ここまでやると、アイドリング
付近から中間域がかなりしんどい
クルマになってしまいますので、
通常運用時そのあたりに支障が
無い程度の燃圧アップにして、
運用するか？

街乗り時は踏まない前提で、
イニシャル燃圧ノーマル風。
サーキット走行時だけ上に
あわせたイニシャル燃圧
なんて使い方もできるかも。

ちょっと抜けが良すぎる
マフラーで微妙にA/Fが薄い。

今まで使ってきたフルタービン用
のECUを持っているけど。
微妙にタービンサイズが変わった。

そんな時の一時しのぎには、
かなり使えるテクニックです。

その他注意点としましては。

イニシャル燃圧を上げすぎると、
燃温が上がり気味になるかも？
（フューエルクーラーいる？）

すでにフルコン化していて。
燃圧変動時の補正すらも設定済みの
ような場合は、このテクニックは
使えない。
（燃圧上げたら絞る補正が。
燃圧下がってしまったら不足を
補う補正が入ってしまうからです）

イニシャル燃圧プラス利用ブースト圧時の
ポンプ流量は。
純正インジェクター総量（ノーマル燃圧時）に
SQRT（利用イニシャル燃圧/2.55）をかけ、
さらに
60/1000をかけた物よりも大きいか？
画像のようなスペックグラフから
事前確認しておくことが重要。
この観点からすると、燃圧アップ
作戦を利用するつもりならば、
少々過剰に大きなポンプが
オススメ。

という感じになります。


参考
さきほどはイニシャル燃圧5は
やり過ぎと書きましたが。
僕が昔乗っていた黒いFDは、
某ショップでイニシャル燃圧5で
セッティングしてありました（苦笑）
少々荒っぽいテクニックですが、
ここまでやるとインジェクター
ノーマルでも500馬力オーバー仕様
が作れるというメリットは
ありました。
でも、ポンプの能力の限界ギリギリ
だったでしょうね（苦笑）


長くなりましたので、いったん
切ります。


たぶん続きます。

さて、ここまで中古車でFD3S買って、
純正ECUなのに吸排気系は社外パーツ
満載という状況を想定して。
いろいろと書いてきましたが。。。

考えられる選択肢は。。。

がんばってフルノーマル化を目指す。

ギリギリ純正ECUが制御できる
レベルまで吸排気効率を意図的に
落とす。あるいはブーストが
上がらないように細工をする。

純正書換ECUに交換する。

社外コンピューターに交換する
などして、専門家に相談する。

などいろいろとありますが。


すでに装着済みの効率の良い物を
純正や純正並み程度の効率の物に、
わざわざ買い換えるのは勘弁して
欲しい。

さらに一度に大きすぎる出費も
勘弁して欲しい。
できるだけ自分で作業してでも
トータルコストは抑えたい。

しかし、いつの日か自分のFD3Sを
世界のスーパーカーもビックリの
パフォーマンスまで進化させたい、
そんな野望も抱いている。
当然、全くリスク無くパワーや
トルクが手に入るわけなどない
から、それなりの覚悟もできている。


そんな方向けの無難な選択肢は？
それを探している。
そんなテーマで書いております。


ここで心にとめておいて欲しいことは。

全て純正戻しをすると。
純正ECUの想定の範囲内に
近づきますので。
新車設計当時のマツダやデンソーの
エンジニアがテストして作り上げた
オリジナルのプログラムとデーター
が使える安心感は確かにあります。

学校や会社で制御理論、コンピュー
ター関連知識をキチンと学んだ方が、
数々のトライ＆エラーと各種テスト
を繰り返して作り上げたデーター
ですから。間違いなくかなり安心
です。
（本質を理解していない部外者が
データー領域（マップ）やプロ
グラムを書き換えたりしていない
安心があります）

また、点火時期を進め過ぎたり。
A/Fを薄く絞り過ぎていない安心
もあります。
当然、安全制御もうるさいくらい
あって、それらが正常に働くうちは
確かに安心です。

ただし。。。
試験当時はフルノーマルの新品に
近いエンジンとタービン向けに
作られています。

よって、それなりに圧縮の落ちた
エンジンや劣化したタービンと
組み合わせてベストな振る舞いを
するかは疑わしいです。

いくら純正戻しが大好きでも。
このエンジン、タービンまで
新車当時と同じレベルにできる
人はそう多くないかと。
また車両についているハーネスなど
の各種配線もしかり。。。

だから、かなりがんばって、
純正戻しをやっても。
アイドリングの微妙な揺れとか、
マフラーのパンパン音とか、
エンストのしやすさなど。

最新のレシプロにしたら、
あり得ないなぁ～みたいな物は、
たぶん残ります。

20から30年前までのテクノロジー
ですから、そんなもんです。

逆にいいますと。。。

「とことんやっても、そんな完璧には
ならんらしいよ。
古いクルマだから乗り方、運用の
仕方で工夫して、付き合ったほうが、
コストメリットあるみたい。」

「マツダの圧縮限界は6から7なのに、
（一部の）ショップにいくと、
その数値を全面に出されて、
コンディションがイマイチだから
オーバーホールしたほうがいい
などといわれるらしい。
なんでも8.5くらいないと、激しい
走りはアカンとかも言われてしまう
らしい。
つーことは。。。
まだ動いているのにオーバーホール
オススメコースじゃないの？
（今、即大金が出ていくやん）
そんな金かけるならば、他の
選択肢にかけてみるわ。
万が一、エンジン壊れても自己責任
でがんばるわ。」

こんな風に思えると、けっこう
気楽に楽しめる物です。

ネット上にもリアルな店舗にも。
これやったらダメ。
あれやったらダメ。
そのパーツはオススメじゃない。

などといろんな事を言う人が
いるのですが。

正確には。
充分な知識があり、管理する能力が
ないなら、そのパーツはオススメ
できない。。。

それがいつの間にか、セールス
トークになってしまって。

それはダメなんだ、うちの商品、
うちのやり方だけをオススメする。

そんな風に使われてしまって
います。
そんな言葉を吐いている本人も
昔はそのパーツに頼っていた
時代もあったのにですよ（苦笑）

ようはその部品の特性を正確に
把握して、長所をのばして。
短所を目立たなくする。
そんな付き合い方もありだと
思うんですよね。


今は骨董品となってしまった
けど、多少の不調は運用で
カバーして、ステップアップの
お金が貯まるまで、もう少し
付き合ってみる。
それはそれでいいと思います。

で、純正コンピューターを
あえて使い続けるにあたり、
少々困ること。

一番は。。。
ブーストリミッターが0.8kg/cm2
あたりで動作する。

次にサーキット走るなら。
スピードリミッターは外したい。

リスク覚悟でも回したい方は、
AT7500、MT8100で入る回転
リミッターが外したいかもしれ
ません。

他には電動ファンの動作ポイントが
高過ぎて水温上昇が気になると
言うものもあるかもしれません。

あと吸排気効率が高すぎてA/Fが
薄くないのか？を心配されて
いる方もいるかもしれませんね。


これらを心配して、一部の方々は
純正書換ECUに頼るのでしょうが。

残念ながら純正書換ECUにしても、
社外フルコンにしても、
さすがに当時のマツダのエンジニア
のお墨付きが出ている商品など
ありえません。

状況によっては、より壊れやすく
してしまうかもしれません。

いっぽう。。。

純正ECUは。。。

ブースト圧0.8まで。
車速180まで。
回転MTの場合8100まで。

ここまでの領域では、マツダ純正の
プログラムとデーターで動いている
安心感は間違いなくあります。

もちろんエンジン、タービンの
コンディションの差異で、
ベストセッティングからは少し
離れているかもしれません。
同様に社外の吸排気系に交換
されている場合も。

でも、振る舞い（動き）としては、
設計当時の意図のままです。

趣味としてクルマを楽しむには、
少し不満があるだけです。

つまり、この少しの差異だけを、
工夫で安く対策してやれば、
それだけですむわけです。


では、どうするか？

ブーストリミッターについては、
解除する装置が販売されています
が、その手の商品の多くは。
圧力センサーの出力の傾きを
緩やかにすることによって。
高いブースト圧がかかっても
本来の出力電圧よりも小さな
値しか出ないようにして、
リミッターを解除するのが
一般的です。
このため、利用すると全域で
本来吐くべき燃料よりも薄く
なってしまうので、全くオススメ
しません。
一部のショップさんは、こういう
ネガティブな情報を全面に出して、
自分の売りたい商品のセールスを
開始するわけですが。
先日書いたブログで紹介したような
方法でブースト圧その物を下げて
しまえば、このリミッター自体
動作させることはないので、
純正の280馬力仕様程度の
パワーで満足ならば、この
ブースト圧下げ対策でひとまずOK
となります。
（それ以上を目指す場合は、少々
コストはかかりますが解除して、
対策してやれば大丈夫です）

スピードリミッターについては。
解除すると純正のブースト
コントロール機能が不具合を
起こすなどと言われていますが。
HKSのSLDなどの安い専用装置を
使えば簡単に解除できます。
またブーストコントロールは
社外のブーストコントローラーで
やるほうが効率の良い吸排気系でも
安心できますし、OFFでブースト
ダウンも可能です。
（社外ブーストコントローラーで
動かすなら、不具合はでるわけが
ない）
このような装置を使う場合は。
純正ECUにつながる速度パルス
そのものをカットして、ECUに
入力されないようにしても
解除できます。
心配な方は街乗り時はスイッチで
つないでおいて、サーキットでだけ
カットみたな方法も可能です。
こんなの自分でやれば1000円も
かからないはずです。

回転リミッターについては。
これは完全に外すのは極めて
難しいです。
一部サブコンの機能などで
擬似的に外せる物もありますが。
外したいならフルコン化をした
ほうがいいです。
あまりにもリスクが高過ぎます。
また高い回転はエンジンそのもの
にやはり良くないですから。
長寿命を目指すならば、MTで
7000から7500回転くらいで
シフトアップしたほうが無難だと
思います。

吸排気系の変更にともなう燃料の
薄さについては。
対策するまでは、前に書いた
ブースト圧を下げる方法で、
できるだけブースト圧は低く保ち、
間違ってもブーストリミッターが
動作しないようにして下さい。
あと、渋滞、コンビニやパーキング
エリアでの休憩後（一時停止後）、
停止または渋滞から抜けた直後。
このような直後にいきなり全開とか
は間違ってもやらないように
して下さい（そこそこの速度で
5分くらい流してからでないと
かなり危ないです）。
また正確な水温計を装着して、
水温が82℃から90℃よりも高い
ような時も。
吸気温度や水温が高めだと、
ノッキングしてエンジンは
あっけなく壊れます。
燃料の濃さA/Fに自信がないけど、
たまには踏んでみたい方は。
HKSのDHOBやRマジックなどの
オクタン価アップ剤で少しでも
リスクを落として踏むようにした
ほうがいいです。　


純正電動ファンの動作ポイントが
遅すぎて水温が上がる件については。
電動ファンを動かし過ぎたら、
電動ファンが傷むとか。いろんな
ことを言う人がいますが、
僕は常時最高回転で使いまくって
ましたが。まだそんな経験は
していません。
（まあいつかは壊れるでしょうが）

水温が上がり過ぎるほうが、
より高いエンジンを壊しかねません。
そのほうが困ると割り切って、
RE雨宮さんとかネットオークション
などで売っている電動ファンを
高速回転させるスイッチを手に入れて
対策したらいいと思います。
中には1000円ほどで作り方だけ
売っていたりもします。

こんな感じで対策すれば。
純正ECUもけっこうがんばって
くれます。
しかも、これらの対策はそんなに
お金はかかりまんから。

リスクは自分で背負う覚悟があるなら、
馴染みのクルマ屋さんや仲間と
トライしてみては？

長くなりましたので。
A/Fその物を対策する方法などは、
また別に書きます。

長文失礼しました。
またお付き合い、
ありがとうございました。


たぶん続きます。

R35 GT-R
維持費はかなりかかりますが、
ラジアルタイヤでも数億円級
スーパーカーもビックリの
走りを比較的低コスト。
現実的コストで達成可能な
スゴいクルマです。

しかし、その車両サイズ、重量
が災いして、少し前まで
ラジアルタイヤ部門の王者には
なれても、Sタイヤ部門では
平成初期のSタイヤが使える
車両に勝つのは難しい。。。
そんな感じでした。
（スリックタイヤ部門はGT3も
あるから異常に速いですが（苦笑））

岡山国際だとエンジンフルチューン
であっても35秒くらい。
セントラルサーキットでは20秒くらい。
という感じでした。

もちろん充分に速く、オートマ限定
免許で街乗りできて、快適装備も
満載でこんな信じられない速さを
実現されているわけです。

FRベース、MRベースのSタイヤ
利用車両でも、ここまでのタイムは
簡単には出ない夢のタイムです。

よほどのハイパワー。
よほどの軽量化。
よほどの巨大エアロ。
これらのいずれか？
いや全てあっても簡単ではない。
ドライバーもプロ級の人でないと
難しいスゴいスゴい世界です。

まあ簡単に言うと、それはもう
DIOの世界！！
時の止まった世界並みです。

フージャーというR35もはける
Sタイヤが登場して。
このDIOの世界のような
岡山国際35秒を切る世界。
セントラル20秒を切る世界。

この世界にR35が楽々入ってくる
ようになったことには、驚か
されます。

重たいけれど、その重さを
パワーとハイテクで相殺。
もちろんドライバーには電子制御を
活かした独特の運転テクニックが
求められるのだと思います。

先日、某誌でR35が鈴鹿で
2分4秒台を出していることも
知りました。

やはり1000馬力オーバーの
4輪駆動。普通じゃないですね。

普通ならば、こんなタイム見せら
れたら、僕のような凡人未満の
人間は諦めてしまいますが。

平成初期のローテクFR車両、MR車両
ベースで、こんな怪物を抑え込む
方々がいることに感動をおぼえずには
いられません。

同時に重量が欠点になりそうな
R35とか。

ブランドの伝統のために。
あえてRRレイアウトなPorscheとか。

そういうネガティブを電子制御満載で
高性能車両にしてしまう技術者の
努力にも同じく感動します。

最終的にはローテク車両に
軽量化＆ハイパワー。
そしてドライバーの神業が勝つのか？

それとも最新のハイテク車両が
勝つのか？

面白くなってきました。

タイヤメーカーさんには、
面白い対決が見られるように、
スーパーカー向けの特殊すぎる
サイズもラインナップ拡充を
お願いしたいところです。