HL-Rのブログ一覧

（画像はマイブームのブーストコントローラー
です。こいつを使えば純正風の安全制御も
可能だったりします。）


FD3Sに乗っている人の多くは。
そのスタイルが気に入っていて、
普通に乗っていて壊れなければ
OKかと。

また、誰だって余分なコストは
できるだけかけたくないと、
考えると思います。

さらに、フルノーマルに近い
FD3Sの中古車の実勢価格が
ここまで上がってしまうと、
ノーマル戻しが簡単にできる
こともこだわりのポイントに
なりそうな気がします。

とは言うものの。。。
前述のようにコストも重要。

だから正直、シルビア系のクルマ
みたいに、純正よりも安い社外
部品があるなら、それを使いたい
でしょうし、中古車などであれば
買った時についていた部品を
そのまま使いたい。。。

そんな人もけっこういると
思います。

そんな中。。。

REは良くこんなことを言われます。

エアクリーナー
フロントパイプ
スポーツ触媒
スポーツマフラー

こういった物を効率の良過ぎる
物に交換してしまうと。
コンピューターノーマルの
ままだと壊れる。

また効率の良すぎる物は
ノーマル書換ECUと純正ソレノイド
バルブ制御だとうまく制御できなく
なってしまうから。
少し効率の悪い社外品か？
ノーマルに戻したほうがいい。


まあ純正書換ECUのみで制御する
という前提ならば。。。
間違いではないですが。

そのために、新品買ったらスゴい
お値段の純正エアクリーナー
ボックス買ったり。
工賃が決して安くはない
フロントパイプをノーマルに
戻したりするのは。

かなりコストメリット低いと
思うんですよね。

正直、疑問を感じながらやっている
方もけっこういると思います。

運良く、実働させるのに困らない
程度のエンジンコンディション
なのであれば。

多くの人はエンジンオーバーホール
みたいにお金がかかることは、
当然したくないだろうし。

理屈で最良かもしれないと薄々
感じながら、制御系を最新フルコン
とブーストコントローラーに
置き換える。そんな大きなコスト
がかかることなど。
したくないんだと思います。
（本当はしたいかもしれないですが、
少なくとも一度にまとまった出費には
したくない）


またこんなことも思うのかと。

純正ECUにしかできないことが
多々あると。。。

例えば。

シーケンシャルツインターボの制御。

メタポンの制御。

電動ファンコントロール。

低水温、高水温時の安全制御。

ノッキング発生時の安全制御。

O2センサーを使った
フィードバック制御。

ダブルスロットルの制御。

ダイアグノーシスで故障状況が
確認できる。

などなど。


正確には純正ECUにしかできない
わけでなくて。
フルコン化して、それなりの追加
料金を支払わないと、これらを
実現するのは難しい。
これが本当のところですが。

誰だって純正に元々あるならば、
それを使うことにこだわりたい。
そのほうが大幅にコストメリット
ありますからね。

純正ECU、純正書換ECUに
こだわる人達の気持ちは
とっても理解できます。

今ではフルコン大好きな僕も
昔は大枚はたいて買いましたからね。
純正書換ECU。

サーキット走行で安全制御が
入ってしまうと、明確に遅く
なって、何ともストレスですが。

専門知識が無い人であっても。
メーターとにらめっこして、
自己管理しなくても。
純正ECUができるだけ壊れない
ようにしてくれることは。
多くの方にとって魅力的にうつる
んだと思います。

僕はせっかく貴重な時間割いて、
サーキット走行に来ているのに、
この安全制御の介入により、
明確にラップタイムに影響するのが
腹立たしくなって。
過剰な安全制御は外し。
安全制御が働くような水温、吸気温
にならないように自己管理するよう
になっていきましたが。
それを実現するのは、確かに
いろんな知識が必要だし。
状況確認のためのメーター類も
いろいろといりますからね。

そんなわけで。。。

少々過剰な安全制御であっても。

20から30年前のかなり古い設計
であっても。
（その古さから正常動作が疑わ
しくても）

効率の良すぎるエアクリーナーや
マフラーの制御が苦手であっても。

大パワー狙いの仕様変更への
対応能力が低かったとしても。

できるだけ純正ECUを使いたい。

そんな純正ECUあるいは
純正書換ECUファンがいるのだと
思います。

ひょっとしたらしたら、他の
方法でもいいのかもしれませんが。

それを許容する制約条件は。。。

純正書換ECUの代金と
それを販売しているショップさん
推奨の純正部品あるいは効率が
良すぎない商品への交換コスト
一式程度の予算で。
となるのでしょうね。

かなりコストの縛りがキツいので、
簡単ではありませんが。
選択肢はいくつかあるかと。


でも、ひとつ思うのは。。。
ダイアグノーシスのコードや
エアポンプまわりの機嫌をとる
ことも重要ではありますが。

FD3Sがエンジンブローする原因の
多くは、やはりマフラーなどの
交換や燃料ポンプ関連の劣化に
よりA/Fが薄めになることが。
圧倒的に多いかと。

新車売ってたころから不足する
燃料を補ってないクルマは、
あっさりと壊れてましたから。

だから、何よりも優先してA/Fを
薄くしてしまう原因はつぶす対策
してから。

どんな選択肢をとるか、じっくり
考えられたほうがいいと僕は
思います。

燃料、点火のセッティングに
自信がもてないうちは。
ハイオクであってもブーストを
かけない。踏み込まない。

動作状況確認のため踏み込みたい
場合は。
サーキット走行でなくても。
ハイオクに混合油とオクタン価
アップ剤を添加するくらい用心深く
扱っていれば、リスクはかなり
低減できるかと。

極論すればA/F薄くてもノッキング
しなければ、簡単には壊れません
からね。


いろいろと長々と書きましたが。

結局のところ。
車両購入時についてしまっている
物は何でも利用し、一度に
まとまった出費を極力避けつつ。
エンジンブロー率を低く保ったまま、
純粋な性能向上を目指す。
ただし、ノーマル中古車両の価格
上昇を考慮し、ノーマル戻しが
困難なほどの仕様は避けたい。

上述のように、純正ECUにある
各種安全制御を好むなら。
純正ECUそのものを使ったほうが、
最新フルコンで似た制御を作り
あげるよりも、コストメリットは
ありそうですけど。。。

マフラー仕様の関係でブースト
コントロールだけは社外の専用品
でおこなうなどの案が容易に浮か
ぶんですけどね。。。

コレをやると使わない純正ソレノイド
とか出てくるじゃないですか。
純正ECU前提だと、たとえ使わなく
ても電気的には配線したまま残して
やる必要があったり。
それで使いもしない純正ソレノイド
そのものが故障して。
ダイアグノーシスのエラーが出たら。
そのエラーを消す工夫をしないと
いけなかったり。。。
（使わない純正ソレノイドを新品購入
とか配線加工で抵抗かますとかの工夫
が想定されます）

純正ECUにどうしてもこだわると、
使わないから外したい。
軽量化のために外したい。
こういう当たり前のことが難しい。

そうなると純正ECUそのものを
残す方針をあきらめて。
パワーFCなどに置き換えたほうが、
コストメリットあるかもしれませんね。

ついている物をできるだけを活かす
ために、ECUの書換やフルコン購入
を安易にしない。。。

これはなかなか難しいそうですね。


たぶん続きます。

REのエンジンオイル。
みんないろんなことを言うから
気になってしまいますよね。

燃えカスが出たらダメ。

化学合成油や添加剤がシールを
傷める。

硬すぎるとメタポンの想定吐出量が
出ない。

混合油をガソリンに混ぜると
メタポンの分と重複するので
燃えカスが増える。

などなど。。。

いろんな事を言われますが。

僕はかなり無頓着でした。

マツダ純正。

量販店の化学合成油。

RE系チューニングショップ物。

あまり一般的ではない珍しい
化学合成油。

大手チューニングメーカー製。

などいろんな物を使ってきました。

サーキット走行では2ストオイルか？
チューニングショップのRE用混合油を
常に混ぜて走ってきました。
（メタポンの吐出量の増減もこれで
OKのはず。また増えすぎも過酷な
サーキット走行では一般的に焼け
傾向になりますから問題ないと
考えます。）

ノーマルエンジン。
ブーストアップ。
タービン交換。
サイドポート＆タービン交換。

いろんな仕様で走りまわって
きましたが、エンジン、タービン
共にブローは未経験です。

ただ。。。
ある時から純正オイルは使わなく
なりました。

某オイルメーカーの方に。
そのメーカーのオイルと
純正オイルの比較実験を
見学させてもらったのですが。

純正だと金属がガリガリ削れる
ような環境下で、そのメーカーの
オイルだと全くダメージ無し
みたいな状況を見せられると
コワくて使えなくなりました。

エンジン本体が大丈夫としても、
より高温で高回転なタービン軸受け
はキツいだろうと感じたからです。

また純正オイルの油圧低下が
ヒド過ぎるのも気になっていました。
あまりにも下がります。


エンジンオイルその物については、
今はそれなりにテストしているで
あろう。
チューニングメーカーのオイルを
使うようになりました。

そして、サーキット走行時は
それに加えて出光USAのRE専用の
混合油を混ぜて使うようにしています。
この出光USAの混合油は、G様や
ショップの社長さんのオススメで
使うようになりましたが。

2ストオイルやショップ物の混合油
で良く経験していた、サーキット走行
後の再始動不良（アペックスシールの
反りによりレーシングプラグだと
かかりにくくなる）が皆無になり
ました。

この経験から、エンジンオイルも
出光USAを使いたい気持ちもあり
ますが。入手が簡単ではないので、
エンジンオイルについては、
ショップに常に在庫がある
HKS Racing Pro 10W-50
が現在のお気に入りです。

このオイルRE対応とうたっていますし。

HKSのRE対応オイルの中で、
最高グレードですからね。

1000馬力級のレシプロユーザーさん
も、皆さんこのオイルですので、
これでエンジンやタービンが
壊れたら諦めもつきます。

このオイルは販売店限定のかなり
特殊なオイルではありますが。
社長さんは大量仕入れして、
かなりリーズナブルなプライスで
我々ユーザーに還元してくれて
います。

量販店の化学合成油程度のお値段
でこのグレードのオイル。。。

一度、経験するとやめられなく
なります。

今の僕のクルマは特殊な
シーケンシャルドグミッション
ですが。。。

以下は基本的にノーマルミッション
時代のお話です。

ミッションの入りが悪い原因は
いろいろあります。


ミッションオイルの選定ミス。

ミッションオイルの極端な
温度上昇。

マウント類の柔らかさ。
（機器の理想的位置関係を阻害。
またケースにもねじれる力が
かかってしまう）

クラッチの切れ不良。
（メタル系のマルチプレートは
特に注意）

ボディー剛性の低さ。

ミッションそのものの劣化。
（シンクロの磨耗など）


このようにミッションオイル以外
でも様々な原因がありますので、
ミッションの入りの悪さを全て
ミッションオイルのせいにする
のは、良くないのかもしれません。

が、しかし。。。

今、思い返しますと、何度も
経験したミッションブロー時に、
寒い冬場の街乗りであっても
シフトフィールが良い、入りの
良いオイルを使っていたかと
いいますと違った記憶があります。

値段の高い安い関係無く、
壊れたオイルの入りはイマイチ
だった気がします。

はじめて500馬力オーバー仕様に
なって。
6000kmごとにブロー頻発してた
頃などは、どうせオイル交換など
しても、すぐ壊れるだろうと。

量販店で売っている一番安い
大手メーカー製鉱物油を慣らし時に
投入して。1000キロほど慣らしして、
鉄粉と共に油抜いて。
再度一番安物鉱物油投入。
その後はブローするまで油無交換
でした。

こんな感じで、ギヤオイル選定には
全くこだわってなかったです（笑）

でも、今思いますと。。。

もし、あの頃に入りの良いオイルを
探す努力をしていたらどうなって
いたのかなぁ。。。

などと思ったりもします（苦笑）
（高いオイル入れてても、みんな
壊れていた記憶もありますが（爆））


まあパワー、トルクが一定以上
あったら、何をやっても無駄かも
しれませんが。

多少のコストアップが許容できる
ならば、試してみてもいいかも？

画像の某REショップのオイルは、
他のREショップのお客さんは
使いにくいかもしれません（苦笑）

でも、このオイルもともと良質の
超高級オイルの特性を現実的コスト
で、みたいなコンセプトで開発
されたらしいのですが。

量販店の店員さんがやたらすすめて
きたので、だまされたつもりで
使ってみたら、気持ち良すぎる
シフトフィールだったのでした。

冷えていても、このように
2速にスコスコシフトダウン
できるミッションオイルは
ちょっとない気がします。

しかもお値段も現実的なので、
入りの悪さで悩まれている方は、
試してみてはいかがでしょうか？

画像はセッティングに必要不可欠な
A/F計です。
昔と違ってプライベーターでも
買いやすいお値段で助かりますよね。
（これってエタノールとかE85でも
使える設定があったのですね。知り
ませんでした。）


さて。。。

現車セッティングは決して安く
ないですが、やはりそれなりに
しっかりした設備を保有する
ショップでやってもらったほうが
いいと思います。

データー入りのECUやフルコンを
通販でかったような場合で。
ショップがあまりにも遠いので
お店で見てもらうのが困難な
場合も。
オーナーさんができる範囲で
確認作業はやったほうが無難
だとも思います。

みておくべきなのは。。。
最高出力発生回転数あたりの
燃料ポンプ付近での供給電圧。
燃圧。
A/F。
これくらいはみてないと安心
できません。

と言いますのも。。。

RE車両はどれももうクラシックカー
みたいなものでして、配線や
コネクターの劣化が半端ないです。

そんなこともありまして。
通信販売ECUやフルコンのショップ
との打合せ通りの仕様（エア
クリーナー、マフラー、インター
クーラー、社外触媒）であっても
必要な燃料供給、点火エネルギーが
得られる保証はどこにもないからです。

しかもREはA/Fが薄い時だけでなく、
濃くても壊れると言われるような
エンジンです。

つまり燃料ポンプが大きめだから
安心。濃いめに設定しているから
安心。。。

などとは言えないだけに厄介です。

同じ燃料ポンプ、同じ配線、配管
であっても、ユーザーの快適装備の
利用状況でもかなり燃圧は変動します。

一例をあげると。。。

深夜の峠や高速走行でのハイビーム
利用。

高出力アンプ搭載のオーディオ。

エアコン。

こういった物の重ね方で簡単に
最高負荷時の燃圧は変動します。

燃圧の変動は実質的なインジェクター
の吐出量にけっこう影響します。

サーキット中心のクルマで、
快適装備がどの程度、
燃料ポンプ、点火系への影響
するかを充分に理解している方ならば、
それらを意図的にオフにしたりして
運用されるので安心ですが。

ストリート中心のクルマは
そんなことしない、いや状況に
よってはできないだけに、
本当の高負荷で検証されてない
車両はかなり心配だったりする
わけです。
（利用するつもりの快適装備を
あえてオンにしてセッティング
確認を実施）

またオルタネーターや
燃料ポンプ、燃圧レギュレーター
の個体差でもけっこう
変わってしまうから困ります。

仮に前述の車中で利用する
電装品の利用などなくても。

（燃圧 - ブースト圧）

燃圧とブースト圧の差圧は
理論上ノーマルであれば
常に2.55kg/cm2で一定値と
なるべきですが。

残念ながらそうはなりません。

ノーマルの燃料ポンプと
燃圧レギュレーターの組み合わせ
でも。
個体差でけっこう変動します。

この個体差による乱れに。
前述の電装品オンによる負荷増が
重なったりするとさらに下がります。

バッテリーの充電不足や
配線の劣化もあればさらにさらに
下がるわけです。

燃料ポンプがらみだけでも、
コレほど大きな不安があるの
ですが。

他にもインジェクター吐出量の
個体差。

点火システムの個体差。

そういったものもA/Fを乱れさせます。

インジェクターの個体差などは、
必要数量よりもずっと多い
インジェクターを手配して。
特性を揃えるか？
個体差を考慮して、フルコンの
気筒間補正（ローター間補正）を
使ってA/Fをあわせないといけない
ほどとききます。


REはいろんな純正パーツの交換を
やたら推奨する人が多い気がします。

もちろん、そういった物の
リフレッシュは悪いことでは
ないと思いますが。。。

前述の通り、新品パーツで
あってもこっこうな個体差が
あります。

だから。。。

ポンプ駆動電圧。
燃圧とブースト圧の差圧。
A/F

こういった基本的要素を
計測機器やロガーでチェックも
せずに運用されているのは、
かなりリスキーなことだと
思わずにはいられません。

FC3Sが新車で買えてたころは、
REは400馬力も出したら短命に
なるとか言われてました。

当時は純正ECUのリミッターを
いろんな工夫で作動しなくして、
不足する燃料は追加インジェクター
コントローラーで補ったりして、
セッティングしていました。

その後、サブコンとかが出てきて、
もう少し楽にセッティングできる
ようになってきましたが。

理想的な理屈通りに動かせる
日がくるのは、まだまだ先でした。

いろんな純正制御をごまかして、
改造していたので、運悪く壊れる
こともしばしば（涙）

とにかく昔はちょっとしたパワー
アップで良く壊れたものでした。

でも、今はプライベーターでも
プロ顔負けの環境が手に入ります。

当然、プロは最新のフルコンの
セットアップに必要な機材を
たくさん準備可能です。

そんなこともありまして、
繊細と言われるREでも。
新規製作など信頼できるエンジン
であれば。
400馬力程度の仕様を作ることは、
そう難しくなくなりました。

昔に比べますと、間違いなく
チューンドREは壊れにくく
なりました。
（ある程度の仕様までは）

ただREというヤツは、
燃調が薄すぎても濃すぎても
壊れる恐れがある面倒なエンジン
でもあります。
点火も点火時期設定など何かと
気をつかいます。

そんなこともあり。

そこそこのパワーで壊れない仕様
はセッティング可能にはなりました
が。。。

本当に速くて壊れない仕様。
そういう物を作るのは、
未だに難しいのではないかと
思います。

僕は以前は他店（かなりの超有名店）
のメカニックさんがセッティングした、
ブーストアップ仕様（約360馬力仕様）
やサイドポート＆ビッグシングル
タービン仕様（約520馬力仕様）
に乗っていました。

どちらも僕がプライベートで
セッティングした仕様（壊したこと
などありません）よりはずっと速く、
充分な耐久性がありましたが。
（こちらもエンジンブローは無し）

今のお店の社長さんの
セッティングに出会ってから。
まだまだ速くなる余地があった
ことを知りました。

仲間みんなの言葉を借りると。。。

恐怖感をおぼえるような速さです。

納車直後。
同じタービンなのにセッティングで
こんなにも印象が変わるのかと
驚きました。
広々としたキレイな路面の
高速道路なのにパワー、トルクで
クルマが暴れるので、すぐに
ブースト圧を可能な限り下げた
のを今でも明確に覚えています。

シャーシダイナモの数値は
そんなに大きく変わってなかった
はずなんですけどね。

ピークパワーは似たり寄ったりの
はずなんだけど、乗り味はまるで
違うんです。

チューニング歴も結構長い、
かなりオタクな僕にも理解できない
何かが間違い無くあるんですよね。