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特殊なサイズのタイヤを相手にするのは、
本当に想像以上の高コストが必要となり
そうですよね。

折衷案としては。
フロントはノーマルアームにとどめて。
タイヤサイズも315までに制限。

リヤは汎用の12Jとか使って335とか345
などをねじ込んでトラクションアップ。

浮かしたコストは空力や足まわりなどに
投入し、バランス良くステップアップ。

コレでもかなり気合いのいる方針かと。

ハイトがあるタイヤをあえて採用なんて、
本当に夢のようなプランと思えてきます。

最も無難にいくなら。
前後10Jか？10半でがんばる。

コレでも充分に普通じゃないはずなの
ですが。。。

フェンダー加工ありになると何でも
できるから困ったもんです（苦笑）

僕はちょっと特殊な素材のものですが、
今は2ピースアペックスシールのユーザー
です。

そんなこともあり、内外のアペックス
シールネタを読みまくっていたら。

純正の2ピースはやっぱり反った
時に壊れるみたいですね。

だから。。。
とにかく熱を持たすなとありました。
（下記は純正限らず2P利用時の注意
を集めてみたものです）

サーキット走行は連続周回数に
気をつけるように。
（クーリング頻度高く）

吸気温度を低く。

排気温度を低く。

ガソリン混合油推奨。
（濃度1％？？？）

A/Fはけっこう濃いめに。

可能ならば排気温度が下がる燃料を。

多くはもともと心がけていましたが、
排気温度までは気にしてませんでした。


ヌルい点火時期とかノックリタードで
排気温度なんてあがりますので。

そのあたりの機構がトータルでみて
メリットではないのかもしれませんね。

特に街乗りとか慣らしで壊れた
事例をききますと。
なんかそのあたりが関係してそうな
気もします。


とりあえず僕は混合油1％と
吸気温度、排気温度に効く燃料には
こだわってみようかな？などと
思いました。

画像は某サイトの表を一部抜粋させていただきました。
（サイト管理者様、もしご迷惑なら削除します）

すばらしいことに、現行の市販タービンがほぼ網羅
されています。

で、思ったのが。

某Hの5さん、思ったよりも小さめ
なんですね。
お値段と大きさのバランスも
なかなかで、ちょっと気になりました。

あと某GのG42とかGTX42から45あたり
このあたりも。
実は意外とコンパクトなんですよね。

ただお値段はとても大きい感じなので、
僕は購買意欲はわきませんが。
探求心の高い方は気になる物だらけ
かもしれませんね。

これらの表をみても某Tさんの
昔ながらのお値段はありがたい。
そう感じてしまいました。

さきほどは1JZ、2JZについて
書きましたが。

鋳鉄製の6気筒でけっこう重い
こともありまして。
FC、FDとはファン層が違う場合が
多いかもしれません。

やはりRE勢が意識するのは
4気筒のレシプロかと。
しかもFR。

シルビア/180SX
86/BRZ
S2000

このあたりはサーキット仲間にも
ライバルとして常にいそうですよね。

S2000は某ショップの
デモカー（ターボ）で超有名ですが。
V-TECがあるとはいえ、もともとNAの
車両ベースだから、あそこまで仕上げる
のは大変な苦労があったと思います。
レシプロとはいえ耐久性との戦い
なのかと。
NOSも利用して概ね1000馬力。
ちょっとユーザーさんでこれに
近い物を作れる人はとても少ない
気がします。

シルビア/180SXについては。
これまたV-TEC的なヘッドをつけて、
さらに削りだしブロック導入で
1000馬力級のあのお方が皆さんの
頭に浮かぶと思いますが。
あのクルマのエンジンだけでも
似たようなもの作るのは極めて
難しいかと。
あのお方曰わく。。。
SRのブロックは800馬力前後から
つらいらしいです。
事実ドリフトなどでも700馬力前後は
いないことはないのですが。
その先は極めて少数派。
一昔前前のドラッグレースなどでも
一時期はSRで800なんか出るはずない
などと言う方もいたくらいです。
でもまあ最近はドラッグレースなら
1000馬力前後級は間違いなくおられ
ます。それが周回で使えるかはわかり
ませんが、800あたりならば現実的
なコストでまとめられるかもしれ
ません（ミッションの強度も含めて）
普通のSRヘッドをフル加工して。
HKSなどの排気量アップキットで
フル補強みたいな仕様ベースですね。
800はどうかわからないけど。
600、700はいくらでもいそうです。

86/BRZはHKSがバリバリに強化
したら800くらい出せたみたい
ですが。一般のショップさんの
記事をみる限り。600前後が
今のところ現実的プライスでの
限界に見えますよね。

次のGR86/BRZのボアあげて作った
2400ccが耐久性があるのか？
それとも2000cc前後のほうが
強度面では無難なのか？
これから面白くなってきそうです。

あとは他の4気筒エンジンを使った
フランケンシュタイン風のマシン。
海外では載せ替えキットなどもあり、
安く手に入る2400cc前後のエンジン
ベースでスゴいの作れるらしいです。
（某外国の方談）

上記のどれが多数派になっていく
のかはよめませんが。
まだまだ圧倒的にシルビア/180SX勢は
層が厚いと感じます。

事実、一部のドリフト系出身の方が
スゴいSRで各地で大活躍ですもんね。

こういうレシプロ相手にパワー
勝負するのは、2ローターREでは
もう無理なのか？
イヤイヤまだまだいけちゃうのか？
（必要出力は600? 700? 800?
いやもっとなのか？）

各地のREフリークがどこまでやって
しまうのか？
実に楽しみでなりません。

こんなことに付き合ってくれる
REの匠はそう多くないだけに、
本当にありがたい存在ですね。

昨日、読んでいたレシプロ本に。

1JZのクルマを新車で買って。
まずはブーストアップ。
次に12万キロ時にタービン交換。
さらに38万キロ時にもう少し大きな
タービンに交換。
その後、57万キロまで乗り続けるも
壊れる兆候無し。

これを57万キロ時点で分解してみた
記事がありました。

パワーは38万キロ時で430馬力だった
ようですが。バラす前に測定しても
ほぼ同じ427馬力。

バラすとピストンに少しノッキングの
ダメージはあったようですが。
概ね正常だったのでした。

1JZはヤマハ設計のトヨタの
エンジンですが。
タービン以外はノーマルで
この耐久性は信じられない
レベルにありますね。

1JZと2JZはどちらも極限まで
チューニングしていくと。
600、700当たり前。
希望ならば1000すらも超えられ
ますが。

あの頃の日本製品は本当に品質が
良かったのだなぁと思うと同時に。

もうこんな日本製エンジンの
登場は難しいのだろうなとも
感じます。

少し古いエンジンですが。
D1グランプリでは2JZだらけ
なのも、納得という感じです。

やっぱり壊れないのは良いですよね。

最近はこの2JZを越えるために。

R35のVR38をベースにしたり。

セルシオやレクサスの3UZを
ベースにしたり。

モアパワーが模索されていますが、
V型エンジンと違い、部品代が
抑えられる点でも、人気なんだろう
と感じずにはいられません。