さぁ、今年はドライビングスクールに通って運転技術を身に着けるぞ！
と思った矢先にエンジンブローし、結局エンジン載せ替えが完了したのは昨年１２月２７日でした。
長かった、、、本当に長かった、、、
以前ブログにコメントしていただいた方々には
大変お世話になりました。
おかげさまで、
セラちゃんはようやく復活を遂げましたことをご報告いたします。
ご報告ついでに、本年は純正脚に戻して基礎から運転技術向上に勤しむことにしましたので、
公式戦は（たぶん）出ません。
今年は、グッとこらえてひたすら鍛錬します。
順序が逆になりますが、以前から書いていましたが（いや、書いてないか？）、私はずーっと自分の運転技術に全く自信が無くなっていて、自分が走らしている内容が正しいのか間違っているのか全くわからない状況になっています。
外から見ると「全然普通に車を扱えている」と言われるのですが、それは結果論で何故そうなったかが分からず、もう何年もそんな状況です。
これだけ長い間続くんですから、以前コメントで頂いたスランプってことなんだろうと思っています。
だって、FFなのにコーナー脱出時にアクセル踏み込むと派手にオーバーステアがでて加速できないって何でよ？と。
オーバーステアが出た後にハンドルをまっすぐに戻して曲がっていくって意味が分からない！と。
（制御できる人はこの方がタイムは出ると思います。。。が、私はオーバーステアは嫌いです、ある程度までしか制御できないし怖いからです。）
何とか帳尻を合わせることができても、何故そうなるのかが分からないまま走っていると、今度は自分の運転に自信が無くなってきます。
それの繰り返しで、私は運転に全く自信が無くなっています。
端的にいうと、自信をつけないと解決しないということです。
で、それをＲＸ－８乗りの知人（というか、そっちの世界では大御所）に相談したところ
「一度リセットしたほうが良い」とアドバイスを受け、今年１年間はスクールに通って運転技術向上を図ることにしました。
そして、今年行ったスクールでいわれたことは
「そもそも車のセッティングがおかしな方向に行っており、挙動が変。純正脚に戻してリセットしたほうがよい。」と言われ、紆余曲折ありましたが今年の年初に純正脚に戻したところです。
今回は、そんな流れのあとに参加したスクールのことについて徒然なるままに書きます。
３月に富士スピードウェイ構内で行われたユイレーシングスクールに参加してきました。
一泊二日で走りっぱなしで、初日はP2駐車場にパイロンを置いて色々な練習をし、午後はオーバルコースを作ってひたすら走るといいうもので今回で３回目の参加になります。
私はこのスクールが好きです。
理由は、車の挙動と運転方法を理論的に説明してくれて、理系の自分には非常に飲み込みやすいからです。
数式とグラフで説明してくれるため、ふむふむ、と思うことが多いです。
一方で、「〇〇（私のこと）さんは考えすぎだから考えないで走って！」とか「あへ～って感じで走りなさい」、「無駄な抵抗はするな！」という次元の違うアドバイスも飛んできて、結構緩いところも好きです。
・・・これ、字面だけで見ると笑ってしまいますが、今ならわかるのですが、結構意味が深いなと。
特に「無駄な抵抗はするな」は、私の考えでは「ドライビングの基本」だと思えるようになりました。
ちょっと脱線して、あくまで私の考えなのですが・・・。
車は前後左右の運動を繰り返して走ります。
ということは、常に慣性力が働いているということです。
例えば、前に進む慣性力が働いている時に、曲がる力を加えたりして走っているということです。
慣性力というのは非常に大きなベクトル（方向と力）でして、これに別のベクトルを足し合わせるのはかなりの力が必要になります。
私が高校時代にやった物理の実験で、こんなのがありました。
自転車の車輪単体の軸に取っ手を付けた実験器具がありまして、この車輪を手で回します。
その後、取っ手に力を入れて傾けたり、ひねったりしてみると、、、簡単には曲がりません、腕がプルプルするくらいの力が必要になります。
これが慣性力です。
じゃぁ、コーナリング中の車にヨー（自転力）が働いていた時にどうすればいいか。
ヨーの慣性力に極力近いベクトルで制御してあげるべきです。
この応用がドリフトで、ヨーが発生しているため、フロントタイヤを車からみて外向き、タイヤ単体で見ればコーナーの接線方向に向けてヨーを逃がしてあげれば、ヨーの体制のまま徐々にヨーが収まりつつドリフトをしながら曲がって行けます。
ヨーヨーうるさいですね（笑）。
（四の五の考えずにハンドルから少し手を離して車任せにすればドリフト状態になります。フロントタイヤ自体が強い慣性力を持っているから、元々ハンドルを切っていた方向に向かい続けようとします。）
手に負えるか微妙なスピンもそうですね。
スピンしたらどうするか、、、無駄な抵抗をしないで4輪のタイヤをフルに使って全力ブレーキするべきです。
これが、最も安全に止まれます。
若干無駄な抵抗をしてドリフトに移行できる人はいいですが、練習もせずに出来るものではありません。
焦りますし、ハンドルを握ってしまうので、タコ踊りしてガードレールに衝突する危険がありますので。
もう一つ例を挙げると、コーナーを曲がるときに急ハンドルしても曲がりませんが、一舵入れれば曲がりやすくなります。
これは、色々と理論があるようですが、私は単純に慣性力の分散をしているだけだと思っています。
（突き詰めると、物理的にはこうではないのですが、、、気が付いた人がいたら自分で考えてみてください（笑））
ってことで、無駄な抵抗をするのは効率が悪く、危険で、結果的にタイムに結びつかないんです。
これ、運転の基本だと思うんです。
前方に向かって走っている時や曲がっている時に、それを最大限使ってあげることが最も効率的に、安全で、速く走れるのだと思います。
意訳すると「車が行きたい方向に車を走らせる」ってことです。
私は、43歳の現時点ではこれが最も重要だと思っています。
つまり、「無駄な抵抗はするな」ということです。
もう一歩先に進むと、「車が行きたいように、事前に車を操作する」ってことも言えます。
まぁ、素人なので将来どういう考えになるか分かりませんけど、今、この考えに至ってからはバラバラになっていたピースが紐づけられてきています。
なんて書きながら、将来の自分がこの文章をみて苦笑いしているかも、とも思ったりして。
それでもいいや、素人の個人ブログですから（笑）
閑話休題。
実は昨年もこの時期に同じスクールに参加したのですが、その時は分からないことが沢山あり、夜の懇親会で質問をしまくり他の参加者からも貴重な意見を頂いて、自分の中で一年間かみ砕きながら理解して、今回のスクールに臨みました。
これを経て、今回のスクールに参加するテーマは「本気で練習する」ことにしました。
今までは、これくらいできればいいかな、ガソリンの残量を考えるとこれくらいかな、など色々別の事情も踏まえた合計が１００％だったのですが、今回は練習だけに１００％振りました。
〇フィギュアエイト（８の字）
カラーコーンで作られた八の字を一定時間走り続けます。
この時は以下を目標にしました。
１）とにかく旋回スピードを上げること
タイヤの限界を理解するために、とにかく車の安定姿勢を維持しながらできる限り速度を上げました。
頑張ったつもりなのですが、車の運転ってのは第三者からみると大して頑張っているように見えないんですよね（笑）
ハンドルの重さ（グリップ感）、スキール音、車両の挙動（後輪のスリップアングルの増大）を感じながら、とにかく限界を目指しました。
何となくわかったような、分からないような、でも悩んでいた状態と比べると光は見えた気がしました。
ただクルクル回っているだけなのですが、楽しかったです。
久しぶりに運転が楽しかった。
一日中まわっていたかったです。
２）安定状態からの破綻の仕方を確認する
車高調をつけていたときは、定常円旋回中にリアが先に出てきて、カウンターを充てなければなりませんでした。
ですが、これが本当にアクセラの素の挙動なのか、それとも間違ったセッティングによる挙動なのかわかりませんでした。
今回は純正脚を装着しているので、安定挙動中の旋回から破綻した場合に、どのような挙動が出るかを確認しました。
その結果、純正脚でもリアから滑り始めました。
サンプル数が少ないので結論を出すには早いですが、こういう挙動のようです。
・・・そうなると、多少のオーバーステアは何とかしないといけないということです。
ってか、誰だ、MSアクセラはドアンダーで曲がらないって言ってた奴は？
オレだよ、オレ！！
〇FSWショートコース
２日目はショートコースを丸一日走り続けます。
参加者はA（上級者）、B（高速車）、C（中速車）の３クラスに分けられ、私はBクラスでした。
走行中は３回ラップ表が配られ、それまでの走り方やラインの良し悪しを考察できます。
ちなみに昨年はＦｒ２６５タイヤ、Ｒｒ２３５タイヤ（ATRスポーツ）で３５秒？？で、１位のポルシェに次ぐ総合２位でした。
車高調＋太いタイヤの威力は凄いと改めて実感。。。その結果は実力ではないです（汗）。
ただ、この時は強烈なオーバーステア仕様で、ショートコースは低速で多コーナーなので、クイクイ曲がって走りやすかったです。
今回は前後２３５タイヤ（ATRスポーツ）で、基礎技術を実践することが第一です。
タイムは求めません。
タイムは求めませんよ？？
ショートコースはラインが複数あると言われているため、1ヒート目はラインＡで走りました。
半分くらいは様子を見ながら走った結果は以下のとおりでした。
３８秒６９８ １２／２４位
このタイムを本日の基準タイムとしました。
改めて、前回の２６５タイヤのタイムと比べてびっくりです。
太いタイヤは正義ですね。
２ヒート目はラインＢで走行して以下の結果になりました。
３８秒３０６ １３／２４位
ベストタイム更新をできたので、ラインBの方が私＋車のパッケージには合っているようです。
が、ここで悪い病気が出てきました。
順位が気に入らない・・・・（爆）
順位が下がったということは、私より周りの方の上達度が高いということ。
しかも、参加者の真ん中以下というのは、、、ちょっと嫌（笑）。
もう一つ気になり始めたことが、周りには外車しかいないこと。
特に同じクラスはルノーしかいない、メガーヌRS？とルーテシア？です。
国産車はWRXさんとシビックTYPE-Rさんと私のみ。
悪魔くん：オイ、外国勢に負けてるぞ？
天使さん：基礎を学びに来たのですから、タイムより基礎練習するべきですよ。
私 ：外車はポルシェ、BMW、ルノーのピュアスポーツグレードだしねぇ。
天使さん：そうですよ、それは他の国産車に任せて基礎練習に励みましょう、明日の為の今日ですよ。
悪魔くん：なんだ勝負する前から負けかよ、まぁ、アクセラじゃ箸にもかからないわな。
いま何つった？
というわけで、最終ヒートは沸々と湧き上がっていたルノー勢への対抗心に負けて、一矢報いることにしました（笑）
いやいや、実のところはルノー祭りは当たり前のことなんです。
ユイレーシングスクールの講師であるトム吉田さんは、ルノージャポンのHPでブログを書くなどしており、ルノーとの関係が非常に強いんです。
なので、ルノー参加者が多いのは至極当然で、１３年目のマツダアクセラで参加している私の方がアウトローな存在なのです。
単純に、セラちゃんの運転が楽しくて仕方がなくなってきたので、今回学んだ基礎技術を使いながら楽しんで走りたいな、と思っただけでした。
ですが、３ヒート目を走り始めてもしっくりこない。
タイムが伸びている気がしないし、伸びしろも見つかりませんでした。
運転中にハッと気が付くと、息が荒い自分がいて、凄く頑張っている感が出ていて。。。
私の経験上、こういう時ってタイムが出ないんですよね。
無理はタイムと比例しない、、、むしろ反比例するというのが持論です。
一旦走行を中止し、ピットに戻り作戦を練ることにしました。
ラインを変えているものの、劇的なタイム向上はできてません。
講師曰く、「FSWショートコースは小さな貯金を貯めないとタイムは伸びない」とのことです。
お昼に食べ残したフランスパンを貪りながら（サーキットでは無茶苦茶大食漢になります）、他の方の走りをじっくり研究することに。
その結果、以下の点を改善することにしました。
・今までは３コーナー後の曲がりながら登る区間を３速でトラクションと相談しながら登っていましたが、登り終わる前にレブに当たり速度が伸びませんでした。
更に、レブ付近では２→３速へのシフトが入らず、クラッチを切る→アクセルを煽る→シフトチェンジしなければならず、登り区間と相まってタイムロスをしていました。
（↑旧車かよ！いや、もはや旧車だよ！！）
であるならば、３コーナー後の登りカーブは低トルク（低過給）の３速でトラクションを確保し、後半の緩やかなカーブでブーストの上昇に合わせて加速できるようにしてみよう。
・そこから逆算すると、３コーナー脱出後に３速で加給するためには初速を高める必要があるため、３コーナーの進入速度を上げる必要があります。
このため、とにかく速度を落とさずに大回りのラインにトライしよう。
・コースが短いのでシフト操作時のタイムロスも大きいため、現在の２→３→４の変速回数を減らしてみよう。
メインストレートの３→４→３を３固定で走れるか試してみよう。
この方針で再度コースインし実践した結果（ラインＣ）、３ヒートの結果は以下のとおりでした。
３７秒３ ８／２４位
前ヒートより１秒もアップしたので大幅にステップアップすることができました。
他の方と比べていないのですが、当初の順位より大分上位になれたので大満足です。
最後の方はルノーの方々と和気あいあいとしながらのスクールだったので、ものすごく楽しい時間を過ごすことができました。
「アクセラがこんなに速いとは知らなかったです」って言ってもらえたし、セラちゃんのメンツも保てました。
〇ATR SPORTの感想
そうそう、せっかくなので、今回使用したタイヤのATR SPORT（２３５/４０R１８）について感想を書いておきます。
まず、値段は大体７,５００円/本と格安の準ハイグリップ・ラジアルタイヤです。
ATR SPORTはアジアンタイヤの中でも超ハイグリップだと思っていたのですが、今では第二グループに入るのだとか。
生産地はインドネシアで、国産タイヤからこのタイヤに変えたらハンドルセンターがずれましたので、製品精度はそんな感じです。
アクセラの基準空気圧がＦｒ２３０kPa、Ｒｒ２２０kPaに対して、エクストラロード規格のこのタイヤでしっくりきたのは、冷間Ｆｒ２９０kPa、Ｒｒ２７０kPaでした。
（注：私は張ってるタイヤを好みます。今回は純正脚のため余計に張っている可能性があります。硬めの脚ならばこれより低い値かと）
この空気圧で直線は全開、コーナーはスキール音が鳴らない範囲で高速旋回をして、2周目にリヤの横滑りがツーっ、からヌルーぅに変わります。
タイヤが温まった後の挙動は非常に緩やかで扱いやすく、グリップが弱いネオバみたいな感じです（斜めグリップが強く、下手でも何とかしてくれます）。
一般道でも使っているのですが、アジアンタイヤの例にもれずウエット性能は壊滅的に悪いです。
が、排水用の溝をふさぐゴムのビラビラをラジオペンチで全て取り除いた後は、街中・高速道路を走る限りは劇的に安定して、問題はなくなりました。
ただ、ウエットのサーキットを走ったことがないので、これについては良く分かりません。
グロック強度はそれほど強くなく、FSWショートコースの凸凹ゼブラを数周踏んだところ壊れている箇所がありました。
音はうるさいですが、この価格なのに普段の街乗りで使用できて、そのまま広場練習に行けるため非常に重宝しています。
タイヤの限界を探るための練習に使うには素晴らしいコスパだと思います。
先生からは、アクセラにはワンランク上のアジアンタイヤにしたほうが車格的に良いと勧められたのですが、今のところATR SPORTをお代わりするつもりでいます。
以上、まとまりのないブログになりましたが、車関係のブログを全然書いていなかったで、なんでも良いから書いてみることにしました。
まる。
セラちゃんのご報告と練習について 
今年の春にセラちゃんのエンジンブローについてブログを書きました。
MFCT東北ラウンドに参加してきました。
11歳を迎えたセラちゃんですが、今までずっと屋外駐車場で過ごしてきました。
前回は、前後バネの伸縮量を同程度にすることが重要したうえで、バネの選定について書きました。
