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最近はメインで乗っている「ダイハツ　MAX」

MR-Sヘッドライト後期化により、ハイワッテージ(LO 85W)H4バルブが余りました。
ではMAXにおさがりしましょう。

で、85Wならバッ直リレーでもっと効率よくしましょう。ということで、MAXのヘッドライト回路を色々調べました。
整備書は持ってないので、テスターで導通や電圧を調べて、推定配線図(回路図)を作ることにしました。

まずは、H4の電圧を調べようとしましたが、カプラー部が狭い。
左側は、バッテリーが乗っかっていて隙間は10～20mm程しかない。
右側は、エアフィルターのカバーとの隙間が30mm程でこちらも狭い。

バッテリーを内側にずらしました。これで手が入ります。



このようになります。バルブ交換する場合もこのようにバッテリーをずらします。



右側は、エアフィルターのカバーを外し、フィルターを取り出すと何とかカプラーを取り外せます。



カプラーを取り外したところです。



車内のディマーSWあたりのカバーを外してみます。



ここに右左個別のヘッドライトのヒューズがありました。

エンジンルームにもヘッドライトのヒューズとリレーがありました。



カバーを外すとこのようになっています。
リレーと大きなヒューズがあります。



ふ～ん。
MR-Sと同じような雰囲気です。

では簡単に電圧を測ると、

当たり前ですが、ヘッドライトランプONでカプラーに電圧が掛かります。
バッテリーマイナス端子とH4のマイナス側の電圧を測ると0.3V程ありました。

炎天下なのでエンジンかけずに測定しました。この体に熱射病は危険です。

バッテリー＋側　電圧　11.95V
カプラー＋側　電圧　11.3V
カプラー－側　電圧　0.3V
H4ロー側フィラメントには、11V掛かっています。
簡単に計算すると　バッテリー電圧に対し92%です。

バッ直リレー化で5%程改善できるかという見通しです。

ダイハツですから、トヨタと同じような回路じゃないかと思います。
つまりマイナスコントロール回路です。


次回は、推定回路からテスターで電圧、導通(抵抗)を計り検証していきます。

つづく