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シビック　EP3の12か月点検で持ち込み部品交換を追加し時間もかかるので、一時的に代車を借りました。

代車はN-WGNでした。ひとつ前のモデルです。
N-WGNもアイドリングストップがありました。このボタンを押したら解除できますが、IGを切って掛けなおしてもアイドリングストップの解除は元通りになります。そしてライト類をAUTOにしたらIG切ってもライト類は消えます。機能と言うか装備も豪華です。最近の新しい軽自動車は高級車並みですね。

それから最初に感じたことはブレーキの利きが良いというか、軽自動車でここまで軽く踏んでガキッと止まる車は初めてです。

なんというかデジタルの動きです。セルボと同じように踏んだら微妙なコントロールがやりにくいです。ちょっと踏む=効かない、もう少し踏む=ガキッと効きまして止まります。渋滞してましたから余計にそう感じたのかもしれません。

調べてみるとN-WGNは衝突軽減ブレーキが装着されているらしいです。

だからかもしれませんがデジタル風の効き方です。渋滞時は気を使います。後ろの車を煽っているような動作も感じました。

セルボはプロμのHC+というSタイヤも対応可能なものを前後付けてるので、これも効きすぎるという感じですが、それとは感覚が異なります。HC+は初期制動も強い方です。
なんというかセルボはブレーキホースは純正のままなんですけど、「今パッドがローターに接触したな」という感覚が足に伝わるのです。ノイズでも分かりますが。ですからそこから踏む力をちょっとプラスしたりとか微妙な操作も可能でアナログ感覚です。コントロールは本当に確かです。プロμのHCは、シビックEG6～ずっと歴代の車(レクサスは除く)で使い続けていますから。私としては本当に信頼できるパッドです。

N-WGNを批判しているものではなく特徴としてそういう感覚でした。多分慣れの問題だと思うのですが私としては怖いです。新しいN-WGNはそういうところが改善されているのかもしれません。これは只の推測です。

以前使用していたWindows Server 2003です。かなり古いですね。
サポート期間のギリギリまで使用してWindows Server 2008に移行しました。
すっかり忘れていました。
以前は出先からデータをセキュリティーかけて見れるようにしてましたが、現在は不要ですので必要ないかなと思っています。
今はクラウドで簡単に共有できますからね。

試しに空のWebを立ち上げてログを採取してましたら凄いですよ。毎日外部からハックを試みるアクセスのIPアドレスのログがいっぱい溜まります。IPアドレスからアクセスしてくる国名は分かりますがあまり意味がないです。大抵は踏み台のサーバー経由です。

CPUはXEONですが、捨ててしまうのでHDDのデータを削除します。Windowsでフォーマットするのではなく、SASインターフェイス上にてマウントを解除して物理的なフォーマットを掛けます。



これも２つのSAS HDDでミラーリングしているので倍の時間が掛かります。
まずは下側から行います。



フォーマットが終わったらHDDは外して本体だけ廃棄します。
CDドライブやCPUは外すのが面倒なので一緒に捨てます。
HDDは簡単に復元できるソフトがありますので別途物理的に破壊します。

過給圧調整ですが、純正VSVの機能を残した圧力のバイパス式は無理だと判断しました。

ピンボケですがニードルバルブだけで圧を逃がして、アクチェーターの動きを制御できるかやってみました。多分ですが圧を逃がすとアクチェーターは動きませんし、ニードルバルブで過給の圧力も逃げてしまいます。リリーフバルブみたいな動きです。

アクチェーターのプラグのオイル溜まりも調査が必要です。バイパスで圧を逃がしてアクチェーターの動きを制御する方式は無理じゃないかと思います。

圧を逃がすと過給圧自体も低くなりますから過給出来なくなるというものです。
ですから本来の機械式VVCの調整方法での配管経路にて試してやってみようと思います。

アクチェーターへのエアーの流れをニードルバルブで制限するのです。
減圧弁(レギュレーター)でやった記憶はあります。
只このバルブは軸から外部リークするのでどうなるのかと思います。




普通のやり方です。やってみないと分かりませんから。

またこれに純正VSVを入れ込んだらどうなるかもやってみたいです。

本日、朝から昨日の配管経路にて試してみましたが、結果は不調となりました。
小雨ですのであまり試すことが出来ずです。



◆結果
過給圧は0.5でアクチェーターの上側を塞いだ時と同様の結果になりました
　→オリフィスで圧がVSVとニードルに掛っていないのでは?　と現場で判断。

●対応策1
オリフィス側の継手をニードル側に変更。つまり圧の抜けがオリフィスで制限掛かっていたのを解除するというもの

◆結果
過給圧は純正(0.7)と同等になる。ニードルは全閉から全開まで試したが同じ
ニードル側はオリフィス継手なのでバイパスとしての機能が果たせていない?

●対応策2
ニードルのアウト側の継手と交換して圧がニードル側にも掛かりやすくする。ニードルアウトは継手は繋がずに大気開放。オリフィス継手は使わずというもの。

◆結果
過給圧は純正(0.7)と同等で変わらず?

※究極はアクチュエーター側のホースを開放してどこまで上がるかですね。
アクチェーター動作させないというもので上がりすぎる危険が伴います。
まだやってません。

それから気になる所がありました。
アクチュエーター側のホースを外すとプラグにオイルが付いていて、アクチュエーター内部にオイルが溜まっているか付着しているかと思われます。

ピンボケですがプラグを触ったらオイルが付着します。



これは過給圧調整なんやら以前の問題かも知れませんので、バンパーを外した時にタービン周りのホースを外してみて点検したいと思います。
フロントリップを付けるときにやりたいと思います。

もしかしたら購入時からの不具合なのかもしれません。
納車後あまりにも走らなかったので......

お安く購入しました機械式VVCをいくつか改良して、どう取り付けるかを考察してみました。

画像の配管設定でお試ししてみます。

折角の3方向チェックバルブが付属してましたので、付けてみようと思います。
チェックバルブもニードルバルブと同様にパッキンを外して、シールテープにてシールしました。漏れはないはずです。

チェックバルブ側がオリフィス方式になっていて穴が細いのです。それが不安な面はあります。

純正VSVに追加としてニードルバルブでのバイパス方式としたので、負圧時はどうしてもニードルバルブ側から内部リークしてしまいます。つまりアイドル時や低負荷時は、ニードルバルブ側から空気を吸ってしまうのです。ですからチェックバルブは必要になるのです。
正圧時のみ働かせるためのチェックバルブです。

このVVCに付属しているチェックバルブはバネがかなり弱く、圧力が低くても通してしまうと思うのでそれは都合が良いかと思います。
只、チェックバルブ側の継手の穴がオリフィスみたいに細いのです。

まあお試しでやってみてどうなのかですね。