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昨日のログから微調整したデータを、本日朝からECUに流し込み走行確認とログ取得しました。昼から雷雨だというので朝から実施しました。
一般走行20km、ちょっとした山を登って下って10kmという工程です。
セッションを4つほどこなしてノックカウントゼロで良好です。

アクセルは暖気が終わらないとかなり敏感です。ちょっとでも踏んだらグっと加速し、おっととアクセルを緩めるとガクっと減速。ギクシャクです。
かなりアクセル操作に神経を使います。暖気がある程度おわり70℃位の時です。
また、それは暖気が完全に済む(84℃)と穏やかになります。

そしてエアコンのオンオフとアクセルのオンオフのタイミングで加減速がギクシャクします。エアコンなしだと穏やかになります。

そういうのはある程度分かったうえで慣れるようにするか、アイドル回転の設定を停止時は850rpmに設定してますが、ローリング時のアイドル回転を元々1100rpmから1000rpmに変更しているのです。元々の1100rpmの設定に戻すとアクセルオフに対する遅延効果が生じます。アクセルオフでいきなり減速ではなく回転が落ちるのが遅くしてスムーズ感を出します。オンは敏感ですがオフは遅延するという設定です。この機能はエンストもしにくくなります。

私としてはそういうのは嫌だから、レスポンスもアクセルワイヤーに忠実にしたいのです。ですから足先で微調整し走行もスムーズにするというものです。

この車もワイヤー式ですから、電スロでは味わえない安心感はあります。
インプWRX-STIは電スロで発進の制御方法が嫌でした。フラッシュエディターでかなり改善は出来ました。レクサスは電スロを感じさせない制御でした。

単独での走行はまぁいいのですが、街道走行で前の車に追従して走る場合、スピードコントロールが敏感すぎます。例えば感覚で1mm踏んで加速、離したら直ちに減速という制御はやはり街中では疲れます。ですがエアコンをオフにしたらかなり楽になりました。そこら辺の設定は好みの問題でしょうね。
そういうレスポンスの設定も可能です。

それからウインカーでのハンチングですがほとんど消失しました。
純正ECUに戻したらやはりハンチングします。
点火の設定違いだと思います。

登りでは3.4速で今まで登っていたのですが全て4速でいけました。
低速も使い易くなりましたが、色々設定を変更していくと純正に近くなっていってますね。又は慣れたのか?

時々、レビューで「ECUの書き換えをした後で体感があったー」とかたまに見ますが、それはマイルドに設定されているものだと思います。それは速さもですが扱いにくさとかも変わります。ターボのサブコンは過給圧上げる対策ですからレスポンスに関してはあまり変わらないと思います。これは今までの経験からです。

MR-SのPower-FCでも純正ECUに比べたらかなりレスポンスが良くなります。
売却時に純正ECUに戻したら良く分かります。
NAはレスポンス命ですからね。

カムアングル0°です。O2クローズ域でもA/Fは濃いです。
マップはログでは再現できないので写真を撮るしかないです。
ホントこれ致命的です。



カムアングル10°です。高負荷では11.5位と濃いですね。



カムアングル40°です。高負荷でやはり11.5位と濃いですね。
VTCは中速域に真価を発揮します。



全体的に薄くする必要があります。切り替わりでいきなり濃くなる。
吸気は純正タイプ、排気は純正ですから合っていないのは確かです。
O2フィードバックを全域無しにして空燃比より合わせていく必要があります。

まずは調整とそのリアクションが適切であるかを確認しているので、
まぁお遊びです。
時間の無駄かもしれませんが弄って理解するという性質なので。

午前中のエンジン始動不具合の原因は分からないまま、
一般走行中のO2フィードバック有で安全に走れるように、IGNを調整してログを取得しました。

このセッションではノックカウント1ですが他の2セッションではゼロでした。
なんとかうまく調整出来ているようです。

O2フィードバック有ですから一般的な走行では、空燃比は14.75に自動的に調整されます。これは純正と同じ制御です。それでノックがカウントされないようにログを見ながら格子のポイントで0.5°～1°遅角してます。

本日のログから再度微調整してECUにデータ流して、またログを確認するという手順です。この暑いなか、O2フィードバックなしでイチからA/F調整は無理です。FC-EDITのようにデータを一括計算～補正～一括更新はこれは出来ないのです。

FUELはO2フィードバックを外れる箇所だけとりあえずやります。
Dジェトロですから負圧の750mBar以上がそういう設定です。
エアフロはありませんから汚れによる電圧シフトの心配はありません。

なにが調整できるかですが、10×20格子のマップで下記のとおりです。
・FUELのマップ:CAMアングル0°10°20°30°40°50°の6種類
　それぞれローカム・ハイカムで計12マップ
・IGNのマップ:CAMアングル0°10°20°30°40°50°の6種類
　それぞれローカム・ハイカムで計12マップ
・Cam Angle:ローカム・ハイカムで計2マップ
・Knock Threshold:ローカム・ハイカムで計2マップ
・Knock Limit:CAMアングル0°10°20°30°40°50°の6種類
　それぞれローカム・ハイカムで計12マップ
・Knock Retard:ローカム・ハイカムで計2マップ

凄い数です。12+12+2+2+12+2=42マップとなります。

これは勘違いかもしれません。もしご存じの方はコメント等で教えてください。

変更しない場所も多いですが、これをイチから作るなんて普通のショップでは厳しいと思いますよ。本当にホンダエンジンの専門ショップしか無理だと思います。大抵は海外で開発してますから、そのデータを参考にするとかでしょうか?
昔からあるHONDATAからでしょうか?
また無限のレース用を解析するとかでしょうか?

フルコンのPower-FCのB16BやB18Cのを見ましたが、当時は可変バルタイは無いですから、ローカム・ハイカムのマップはありました。ですがシンプルで誰でも調整出来そうな感じでした。
MR-SはVVTはありましたがカムアングル毎にマップなんかないですし、このホンダのK20aのマップを見た後ではセッティングは楽勝な気がしました。

インパクト!さんのは吸排気データ入りですが、Docで提供しているベースマップと同じではないです。エンジン掛る走れるだけという感じではないです。

色々遊んだ挙句、インパクト!さんで多分現車合わせしてもらうかもしれません。
複雑すぎて手が負えないです。

回転の調整はアイドル回転いくつか、冷却ファン回転数変更(86℃)、レブリミットは9000rpm、
それから停止時のアイドル回転、動いている時のアイドル回転の設定。
これはエンスト防止で発進が楽になります。アイドル850rpmで動き出したら1000rpmに上げたりとかも出来ます。
水温による停止時と動いている時のアイドル回転設定。まぁ暖気時の回転数です。

VTEC切り替えは負荷によって切り替わり回転が変えられます。
負荷が大きいと5000rpmとか負荷が低いと5600rpmとかです。
高速道路でVTECで常時走るのもおかしいですし、アクセルをあまり開けていないなら回転が高くてもローカムでいけるとかそういう機能です。
設定としては高負荷5000rpm～低負荷5500rpmです。

シフトランプ機能もあります。ギアによって例えば8000rpmに設定で8000rpmでエンジンチェックランプ点滅できるようです。

水温・吸気温度の補正類も調整できます。

アンチラグ・フラットシフト・シフトカット・ローンチコントロールなどの機能。
後付けターボとの組み合わせが必要かもしれません。
ターボにはMPAセンサー(負圧加圧センサー)の交換が必要です。
加圧側マッププラスされ20×20になります。

今週中に、低負荷一般走行と高回転低負荷を合わせたいと思います。
逐次ブログでお知らせします。興味のある方は読んでください。

本日、用事の為EP3での外出を利用して、データ修正版をECUに流し込む作業をやっていたのですが、何らかの拍子でエンジン始動しない状態となりました。

幾らクランキングしても始動しません。ECUのヒューズ抜いたりしましたが一向に掛らず。バッテリーが上がる恐れもあり、一度純正予備ECUに変えました。

すると何事も無く始動してバッテリーへの充電を暫くしました。

その時にマップの様子が変です。10×20の格子が増えていますし縦軸・横軸の数値が無くなっている。バグ??
格子の横軸は20に増えています。これはターボなどでMAPセンサーを交換した場合は20×20格子です。

バッテリーも大分充電して暖気が終わったので、またもとに戻してみます。
すると問題なく始動しました。

このECUの問題なのか原因が分かりませんが、パソコンとの通信で不具合が起きやすいようです。それからログを取ったのですが、途中で終わってしまって数秒のログしか取れてませんでした。

予備のECUは常に常備しておく必要があります。出先でエンジン始動出来ないという事もあり得ます。世界中で最も使用されているHONDATAの方が良いかもしれません。但し日本国内では入手不可能です。ECUを送って改造が必要です。

FD2からはOBDで書き込みできますから、この際FD2を購入したほうが良いと思います。FD2も候補に入れていたのですが最小回転半径(5.9m)がデカく、実家は止められないと思うのでこちらにしたのです。EP3も5.7mありますが...

FD2はHONDATA Flash Pro でOBD経由でパソコンから気軽に書き換えできます。

Doctronic ECUですが、暫く様子をみて、再度発生したら販売店にも相談したいと思います。

Doctronic ProECU-KのDC5/EP3用と交換して、ソフトの操作方法を色々試してみました。又走行ログも取ってみました。

この画像がソフトの全貌となります。

・左上はマップと各種設定
・右上はECUからのデータを表示しているものです。最も多く表示してみました。
・右下はトレースです。横軸がタイムで縦軸は回転、インジェクター、イグニッション、ノッチ値、ノックカウント、純正のA/F値、カムなどです。最大12種類表示できます。走行時は見にくいです。
・左下はマップの格子にA/Fデータが表示されます。A/Fデータだけみたいです。
　※残念なのは保存した走行ログの表示が出来ない←致命的
・中央上はマップの3D表示

使った感じではあくまで走行しながら(シャーシーダイナモ等で動かしながら)セッティングするというもので、ログを取った色々なデーターから改めて机上で変更するというのは効率が悪い。マップ全体をターゲットに対しての補完などの表計算使用での変更書き込みはできません。格子1つずつ数値を変更しなければなりません。

FC-Datalogitとは全く機能が違います。元々ショップでの書き換えを前提としているのか、エディターとしての機能は乏しい。補正程度です。
プライベーターで気軽にと言う方向性とは違います。

基本データがあってそれを微調整するという感じでしょうか?

取り扱いの説明書等は在りません。自分で使ってみて覚えるというものです。
もちろん調整方法などのレクチャーは在りません。

ある程度こういうソフトの使用経験が無ければ無理でしょう。
でもあまり機能が多いというものでもないです。

下記はログを取ってみたものです。吸排気データのまま走行しました。



一部を拡大していますが、ノックのカウントが一気に16カウントされています。
6000rpm位です。やはりこのまま常時使用は壊れる恐れがあると思います。

それはおいといて、まぁ使い方としては、

ノートパソコンを予め立ち上げておいてソフトも立ち上げます。
通常は自動でECUに接続しますが、最初はUSBデバイスとしてDoctronicを認識させる必要があります。ECUからUSBケーブルで接続して、IGキーをオンにします。エンジンはまだ始動しない。
それでUSBディバイスとしてPCに認識させます。というかドライバーが組み込まれます。



左上に色々なアイコンが並んでいますが、USBマークの「Connect to ECU」でECUと通信できるはずです。そしてECUのパラメーターを全てPCに読み込ませます。その方法はその下の設定枠の中のアイコンの「Download from ECU」にてダウンロードします。その時にエンジンが掛かっていたらエンストします。
ですから、IGオンの状態で読み込む必要があります。10秒～30秒位かかります。
IGオンだけはIGコイルが発熱するので短時間で済ませたいものです。
エンジン回転を上げてエンストしないようにして読み込んだ時もあります。
書き込みも同様でアイドリングならエンストします。

これはやらない方が良いです。エンジン停止IGオンで読み込み・書き込みの方が良いと思います。書き込み・読み込みでエラーが発生してエンジン始動できなかったことがあります。ECUを純正に交換で始動して再度交換したら始動できました。原因はパソコンとの通信でおかしなデータが書き込まれたものと思います。

読み込みのバーグラフで読み込み状態が分かります。終わったらエンジン始動します。下記の状態になります。右上のメーターや数値類で状態が分かります。
左下のマップにA/Fデータが埋まっていきます。



ログを取りましょという事で、ログ開始は、一番上のアイコンの「Start Logging」にてログ取得がスタートします。止めるときは同じボタンで色が変わります。

ログを保存する場合は左下のチャートのアイコンの「Save Datalog」でPCに保存されます。

尚、OBDはデータが表示しませんでした。使えないのではなくUSBでPCと接続している時はこのようになります。PCと接続していないのなら正常に動作するようです。最近分かりました。



まだセッティングと言う段階ではなく、一般街乗り走行で支障がないかの確認ですので、O2フィードバックは純正と同じにしてあります。それでもノック値はカウントされます。



2000回転位で大きくノックレベルが上昇している箇所があります。
吸気温度は50度、水温は84度、速度は31kmです。それでノックカウントが4になってます。ちょっと走っただけでノッキングしているのです。

やはりECUやエンジン状態のデータが見れるのは安心感があります。
まぁショップを信頼して現車合わせを依頼すれば済む事なんでしょうがね。

このことから、現在は低負荷～低回転、一般走行が心配なく走れるようにイグニッションをリタードしてみている最中です。排気ノーマルでの自分なりの最適値のセッティングをしてから排気を変えたいと思います。そして改めてセッティングします。

吸排気改のデータですから排気ノーマルで合っていないのは当然だと思います。

走行中はこのようにマップにA/F値が埋まっていきます。



次回はなにが設定できるかを書きたいと思います。アイドル回転数とかVTECとかはもちろんですが、他に色々あります。
ローンチコントロールとかアンチラグとかもあります。

シビックEP3ですが、もちろんノーマルのままでも速いのです。
ですが、やはり自分流にしたいのです。
今まで散々ECU系は交換・弄りしてましたから、EP3も当然のごとく交換の方向に進んでいました。しかもVTECですから弄ればまだまだ速くなるはずです。

EP3/DC5の交換ECUは色々ありますよね。最近は減りましたが.....
この時代の車両のECUは有名ショップ製のものはほとんどが封印してあります。

まぁショップとしては開発したデータの蓄積がありますから、そのデータをむやみに流されたらたまったもんじゃないですよね。
中身が何なのか興味はあります。買ってみて封印を解きたい気持ちはあります。
ですがもうほとんどEP3/DC5以前のものは廃盤化しているのです。

それよりも私が求めていたのは、元からパソコンで弄れるもの限定です。そうだとすると限定されますよね。まずはホンデータの書き込み可能な物。
HONDATA K-Pro改造 そして、Haltec Pro plug-in, EliTE 1500 カプラーオンキット、あまり聞いたことが無いDoctronic 純正ECUベース改造。
です。他はショップで現車合わせして純正データを書き換えるというもの。

私としては自分で管理したいので、インパクトさんに色々相談しました。
最初はホンデータの件で問い合わせ。HONDATA K-ProはECUを送って基板を改造と追加基板を取り付けるというもの、約20万。

そしてHONDATA K100というものはログ取り、書き換えは不可。あくまで書き込んだデータを動かすための基板改造と追加基板取付。それで14万近くする。

EP3/DC5自体が古く基板も劣化していて改造自体が上手くいかないリスクがあるので今は取り扱っていなく、その時点でDoctronicを推薦されました。Doctronicは初めて聞くメーカーで果たしてどうなのか? 20近く出して良いのか? で悩んで、ハルテックのプロプラグインがフルコンで良さそうだと思ってました。

円安もどんどん進んでいくのを見てまして、これは値上がり必須だなと思いハルテック　プロプラグインで問い合わせてみたら、EP3/DC5のシリーズだけちょっと問題があり今は新規は取り扱わないといわれました。始動性が悪く冬は掛からない恐れもあると。他の車種はそういう問題も無いとの事でした。ですから、EP3/DC5はハルテックにするなら必然的にエリート1500になります。私の予算的にはプロプラグインの25万ぐらいでと考えてましたがエリートになると30超えます。

他にも色々やりたいしという事で、世界的に情報は少ないのですが「Doctronic ProECU-K」でいくことになりました。



パソコンも専用として準備しました。ThinkPad X201sですから十分でしょう。
他のECUはライセンス形態が分かりませんが、ソフトも無料でダウンロードできます。ベースマップもいくつか準備されています。

このECUに交換する前に必要な物だけ整備しました。
・バッテリー電源関係整備・ヒューズ交換等
・エアクリ交換
・プラグ熱価上げ交換
・ディーラーで12か月点検、ブレーキ系交換
とりあえず排気系を交換する前に一旦データ合わせをしようと考えてますが、
これは難しいです。Power-FCのFC-EDITどころではないです。
またいつものように地道に少しずつやっていこうと思ってます。

純正の準空燃比センサーがどこまで使えるのか分かりませんが、一応EP3にはLAFセンサーが付いているのと数値ログも取れるので、それが駄目なら後付けワイドバントAF計取付ですが。アナログインは別途アダプターが必要です。

アナログインアダプター、パソコン不要でのログ取得アダプター、パラメーターのディスプレイ機能パーツ追加でかなりの出費が掛かりそうです。

そうだとすればHONDATA K-Pro改造やハルテックエリートの方が良いかもしれません。そこまでやらないならこれで十分でしょうが。HONDATA K-Proは追加基板でもコントロールされますから機能は盛りだくさん、パソコンなしでもログが取れます。アナログインも基板内にあるし、ですから本体だけの機能価格と追加パーツが必要かで予算を決めることが大事だと思います。

つくづくHONDATAのビジネスの仕方は上手いですね。日本ならHKSも同じようなものですが。
通常は只動かすだけのK100基板で、書き換えはK-Pro基盤に交換してセッティングしてデータ流し込み、終わったら基板をK100に変えてユーザーに渡すという。
頻繁にやっていたら基板のパターンが剥がれたりとかしますよね。

ショップを信頼してお任せでなら、純正パラメーター交換だけのECUと現車合わせ費用だけです。J'S の書き換えECUは最初に検討しました。

いずれにしても現車合わせをショップに依頼するか、自分できちんとやる必要はあります。既にセッティングをやれる自信が無くなってきてます。

現在は吸排気改のベースデータだけですので、このまま全開、いや普通乗りでもかなりのリスクを伴います。

そうなんですよね。色々情報を調べてみたら高くてもエリートの方が良いのかも? とも思い始めてます。

パーツレビューは紹介だけ