haniliitoのブログ一覧

Twitterには少し書いたのですが、2023年4月に北陸の特別豪雪地帯にある会社に転職しました。もともと首都圏出身で雪国での生活は初めてです。東京に住んでいた頃に乗っていたロードスターをとりあえず持ってきて、生活してみて無理だったら買い替えよう、という方針で来たのですが、そのまま3回目の冬になっても乗り続けています。その中で気付いたことなどをまとめておきます。

◆幌って雪でつぶれないの?

よく聞かれますし、自分も引っ越し前に心配したことですが、意外と平気です。



当地の雪は水分多めで重いのですが、ひと晩でこの状態になってもびくともしませんでした。幌にはフレームがありますし、ヘタなカーポートの屋根よりも丈夫なのではと感じてます。

なお、取扱説明書に書いてあるのですが、気温7度以下で幌を開けると幌に穴が開いたりすることがあるそうです。凍っている幌を開ける人はいないと思いますが、そうでないときでも注意しましょう。

◆FRで雪道走れるの?

公道を普通に走る分には、駆動方式による差はたいして気になりません。競技ラリーみたいに高速走行するとか、除雪されていない酷道・険道で通勤する必要があるとかなら話は変わると思いますが、コンビニがあるような地域で、除雪された主要道を使って生活する分には問題ありません。

FRだと走り初めにケツを振りやすいという話はあり、実際にその通りではあるのですが、逆にFFだと車庫入れでバックするときにフロントを振りやすいわけです。しかし、そのことを問題にする人は見かけません。FRの発進時にも普通に車庫入れ程度の慎重さで走り始めれば平気です。

それよりも問題は、車高(最低地上高)です。NDロードスターの最低地上高はノーマルだと145mmで、デミオと変わりません。この状態ならわだちを走っても、わだちの間の雪に乗り上げることはありませんが、車高を下げる場合は、ひたすら雪を蹴立てて走ることになると覚悟する必要があると思います。

私のNDはノーマル車高のままですが、夜になってから急に大雪が降り始めて、除雪されてない状態でひたすら雪を蹴立てて走ったことがあります。最終的には、小道に入ったところで蹴立てきれなくなって進めなくなりました。自宅まであとわずかのところだったので、最終的にはひたすら除雪して帰宅できましたが、2度と除雪されていない道は走らないようにしています(後知恵ですが、このときは無理して帰宅せずに会社に泊まるべきでした)。

* 駆動方式によらず、スタッドレスタイヤにするのは大前提です。

なお、「ロードスターの雪道性能がすぐれている」と言いたいわけではありません。一番遅い車に合わせて走るぐらいの気持ちで運転するようにしてます。

◆ロードスターで雪対策用具積めるの?

これは若干課題です。私の場合、角型スコップ(通常サイズ)と、車外作業用の防寒長靴が助手席に乗っています。また、駐車場の自分のマスに消雪パイプの水がうまく流れてくれずに雪が残っていることがあるため、雪が多い日はラッセルの柄も助手席に乗ります(先端部分は取り外してトランク)。

雪の日に2人乗車は難しいですし、スノーダンプは幌を開けずに積むことができませんでした。

◆参考リンク

雪国でロードスターに乗っている方々の記事。

ロードスターの雪道性能

北海道でロードスターに乗って１年半。FRのロードスターと雪道について。

ロードスターの幌は雪が積もっても大丈夫？

ツイッターに書くような軽い内容ですが、それには長いのでこちらに投稿。

先日、あるロド乗りさんとツイッターで帽子についてやり取りしていて、冗談半分、いや冗談8割で、カウボーイハットの話を出したところ受けてしまい、マジで良いかもと思って調べたところ、アメ横に取扱い店があったので行ってきました。

ちなみに、私が参照した、国内のウェスタン取扱店のリストはこちら。リストを作っている方に感謝。

http://www.realwestern.jp/lists/westernshops_kanto.html#tokyo

良い雰囲気のハットはガソリン満タン2回分ぐらいのお値段でちょっと躊躇したけど、うん、やっぱりカッコいい(帽子が)。というわけで購入決定。

で、帰宅してからちょっとウキウキしつつ何度かかぶっているうちに、ふと気づいたのですよ。

帽子の後ろ側のつば、ヘッドレストに当たるのでは、って…。

その瞬間の自分の顔、「ガーン」っていう顔文字そのもの。こんなやつ。

Σ(￣□￣;)

ネットであれこれ調べた上に、店に2回行ってそのたびに試着もしてるのに、なぜそこに思い至らなかったのか。何事も夢中になると視野が狭くなるという教訓ですな。

もうヤケなんで、1度も車内で試すことなく、霧の駅に持参。やはり、乗ってかぶるのは難しいけど、この雰囲気は良いと思うナリ。オシャレな麦わら帽子として活用するナリ。



その後スポーツ用品店に行って探したところ、キャップが絶望的に似合わない自分でも、ランナー用の薄手のだとなんとかなる感じだと分かったので購入。こんな感じで、ソフトな作りになってます。ランナー用のは、反射材がついているものが多いようですが、ないものを店の棚から探し出しました。

CANバス解析のハマりどころ

整備手帳にも多少書いているように、CANバスの解析を行っています。CANバス解析の情報は少ないので、私がハマったところをまとめておきます。TCP/IPのパケットキャプチャぐらいは当たり前にやったことがある、という人が想定読者です。

◆解析に用いる環境

まず環境ですが、大いに参考にしているCar Hacker's Handbookの解説がLinux上のツールを中心にしていることと、自分自身、20世紀からUNIXおよびLinuxを使っていて(カーネルがバージョン1になる前です)慣れていることから、Ubuntu系の環境を使っています。

CANバスアダプタは、パーツ紹介に書いたusb2canを使っています。安価なのにSocketCAN対応していて便利です。

https://minkara.carview.co.jp/userid/2898510/car/2508605/8995638/parts.aspx

車両からのCANバス取り出しケーブルは、下記パーツを購入して、反対側にDSUB 9ピンコネクタを接続しただけです。

http://www.to-fit.co.jp/obd2.html

Kayak, can-utils(canplayer, cansniffer等)は自分でビルドしています。cantoolsは、pip3でインストールしただけです。kcdファイルの編集には、適当なテキストエディタを使っています。

◆ハマった点

自分がハマったのは、以下の点です。

1. VirtualBoxのUSBの不安定さ

当初、WindowsをホストOSとしたVirtualBox内の仮想マシンに、Ubuntuをインストールして、そこにusb2canをVirtualBox経由で接続していました。この構成で、実車に流れるCANパケットのログをところまで特に問題なく動作していたのですが、そのログをICテストベンチに対して流そうとしたところ、途中で止まったり、ドライバが謎のエラーを吐いたりして困りました。

ドライバのソースなども追いかけたのですが原因が分からず、あまり使っていないパソコンに直接Ubuntuをインストールして、ハード的に直接usb2canを接続するようにしたら、特に問題が発生しなくなったので、VirtualBoxのUSB機能が高負荷時には不安定になるようです。

2. SocketCANのデフォルトの送信バッファの小ささ

実車のCANログをcanplayerでテストベンチに流していると、結構な頻度で、sendto: No buffer space available というエラーが出ます。送信バッファのサイズが小さすぎるようです。下記のコマンドで、送信バッファを大きくすれば解消します。

$ sudo ifconfig can0 txqueuelen 1000

3. bit numberingの不統一

CANの生パケットは8バイトです(これより短くても良いが、説明を簡単にするため、以下8バイトで統一。マツダ車はすべて8バイト)。この8バイトに、色々な情報を詰め込む都合上、CANのデータはほとんどビット単位で語られます。たとえば、「第19ビットが左ウィンカー、第13ビットからの12ビットが回転数」のような感じです。

しかしながら、ビット番号の付け方が、統一されていません。

最終的に自分が使っているcantoolsでは、下記のようになっています(cantoolsのドキュメントより)。思わず「どうしてこうなった…」とつぶやきたくなる規約ですね。



しかし、当初使っていたKayakというツールでは、ビット番号はcantoolsと同じであることは実車のログとICテストベンチで確認できたのですが、長さを数える方向がよく分かりません(kcdファイルを色々書き換えて試したのですが)。Kayakを自分でビルドする際に、何かミスしている可能性もありますが…。

さらに、マツダのSkyActiv世代のCANバスのメッセージを解析した情報を見付けたのですが、これはビット番号が左から0から順に63まで増えて行き、長さは右から左に数えられています。気が向いたら、この方に何のツールで使ったkcdなのか聞いてみたいと思っていますが、とりあえず、自分が扱いたいメッセージについてoffsetを手で変換して使っています。

https://github.com/majbthrd/MazdaCANbus/blob/master/skyactiv.kcd

◆最終的な解析の流れ

最終的には、以下のような流れで解析しています。

- 実車に対してcandumpを実行して採集したログを、canplayerでICテストベンチに対して流してみる
- cansnifferで16進表示したり2進表示したりしながら、ICの表示と見比べて、欲しい情報がどのあたりにあるかを予想する
- その情報だけをcangenで、ICテストベンチに対して流してみて、動作を比較する
- KCDファイルを更新して、実車のログをcantools decodeでデコードしながらICに流して、ICの表示と一致することを確認する。

なお、cantoolsはPythonで書かれているのですが、decodeの処理をちょっと改造して、kcdファイルに記述されているIDのみを表示するようにしています。

NDロードスター用の海外純正クルーズコントロール(以下クルコン)有効化の大まかな手順と、関連する先人のレポートは以下の通りです。みなさまの情報に深く感謝します。

1. クルコンスイッチの入手
https://minkara.carview.co.jp/userid/2644764/car/2212680/4230969/note.aspx

他に、花澤パーツで購入、個人輸入なども検討しました。

2. クルコンスイッチの取付
https://minkara.carview.co.jp/userid/754766/car/2373258/4302069/note.aspx
https://minkara.carview.co.jp/userid/2713877/car/2297098/4234913/note.aspx
http://mihiro.sakura.ne.jp/shimoken/nd_roadster-037-2.htm

3. 配線の追加
https://minkara.carview.co.jp/userid/907309/car/1983337/4612550/note.aspx

4. クルコン機能の有効化
https://minkara.carview.co.jp/userid/907309/car/1983337/4299040/note.aspx
https://www.drive2.com/l/452381415938458374/

5. クルコン動作ステータス表示機能の追加
https://minkara.carview.co.jp/userid/907309/car/1983337/4338672/note.aspx

なお、私はIC(Instrument Cluster)を分解することに抵抗があったため(テストベンチのICを分解して戻すときに、針が途中までしか動かなくなったり、ゼロ点あわせに非常に苦労して、懲りた)、CANバス情報を拾う装置を自作する予定です。

(2018/6/9追記)
自作のデジタルメーターに、クルコン状態表示機能を追加しました。

https://minkara.carview.co.jp/userid/2898510/car/2508605/4830828/note.aspx

最近の自動車の電装系アーキテクチャ概要

NDロードスターのクルコン有効化に関連して情報収集しているうちに、最近の自動車の電装系アーキテクチャが、コンピュータシステムとしてなかなか興味深いと感じたので概要を紹介します。概要なので、細かいところには目をつぶってください。

最近の自動車は、IC(Instrument Cluster)、BCM(Body Control Module)、PCM(Powertrain Control Module)などの、それぞれ独立して動作するコンピュータが、相互にCAN通信しながら連係動作するようになっています。

たとえば、運転席のヘッドライトのスイッチはICにつながっていて、スイッチがonになると、ICからBCMに「ヘッドライトon」というCAN通信が行われて、BCMが実際のヘッドライトをonしたりします。

PCMやICなどは、それぞれがCPU、ROM、RAMなどを一式揃えたコンピュータで、別々のプログラムが動いています。PCMのプログラムは、各種センサーの値とアクセルの踏まれ具合などから、適切な燃料噴射量を計算しています。ICのプログラムは、他のモジュールから送られてくるCAN通信の内容を、適切に解釈してメーターやモニターなどに表示しています。

CAN通信は、OSI 7階層モデルでいうと、レイヤー2のプロトコルです。CANパケットには宛先とかコネクションの概念はありません。すべての通信がブロードキャストで、受取側のアプリケーションで取捨選択します。ISO15031-5(OBDの仕様)のIntroにある表に、あまたある車載プロトコルのレイヤーの関係がよくまとまっているので、興味があれば参照を。ちなみにOBDはレイヤー7のプロトコルです。

なお、PCMという名前は、従来ECU(Engine Control Unit)と呼ばれていたものが、TCM(Transmission Control Module)と統合されるようになって、この呼び名になったようです(英語版のWikipedia記事参照)。

以上が概要ですが、より詳しく知りたい方は、"The Car Hacker's Handbook"(日本語版は「カーハッカーズ・ハンドブック」)が参考になります。英語版を出版社のサイトで買うと、PDF版が無料で付いてきて便利です。

あと、"CAN"という検索に極めて不向きな単語は、"CAN bus"と変えると情報が拾いやすくなります。

(2018/3/4追記)
その後、NDロードスターのCANバスを軸としたブロック図を書いたので、実例の1つとしてどうぞ。

https://minkara.carview.co.jp/userid/2898510/car/2508605/4621567/note.aspx