ととろ555のブログ一覧

BMWの新型7シリーズに｢M7｣、｢X7M｣の導入の噂があるようです。
噂が本当なら超ラグジュアリースーパーセダンとSUVが誕生します。
誕生したら、一度乗ってみたいですね。

以下、Motor Fanから引用

BMWがM7の製造に消極的なのは、常に不可解な点でした。パフォーマンスを重視するブランドであるBMWが、7シリーズにMバッジを付けることに躊躇しているのは、奇妙なほど慎重な姿勢に感じられます。

BMW 7シリーズ改良新型「M7」予想CG

しかし、近年「M7」の登場が噂されており、Kelsonikが新型M7の予想CGを制作しました。現行7シリーズの物議を醸すスタイリングを考えると、Mモデルの刷新は間違いなく改善に繋がり、大型高級セダンを魅力的なものにしています。

もっとも大きな変更は、フロントエンドです。巨大なキドニーグリルはそのままに、7シリーズの下位モデルよりも小さく、M5と同様にブラックアウトされています。

標準モデルのスプリットヘッドライトは、グリルと視覚的に繋がる、よりすっきりとしたものに変更され、バンパーには、大型のエアインテークを設けて下部グリルが加わり、フロントエンドはより力強い印象となっています。

その他の部分にも、Mシグネチャーホイール、ブラックのウィンドウサラウンド、そして再設計されたリヤエンドなど、違いを生むさりげないタッチを加えています。また、現行M3を彷彿とさせるテールライトは、控えめなリップスポイラー、そして力強いバンパーとディフューザーと組み合わされ、どちらもブラック仕上げで統一され、デザイン全体の統一感を高めていま。

さらに同デザイナーは、次期BMW X7のMバージョンも制作し、同様のスタイルを踏襲しています。レンダリングCGでは、SUVの分割ヘッドライトが廃止され、従来型のヘッドライトユニットが採用されており、微妙に形状を変えたキドニーグリルと改良されたバンパーと組み合わされています。

BMWは、「iX7 M70」を近日発売予定ですが、真のMモデルは決定していません。iX7 M70では、最高出力800ps以上を発揮すると報じられていますが、ピュア「M」は馬力だけでは測れない魅力があります。果たして｢M｣ファンの夢が叶う日は来るのか、注目したいです。

BMW X７M 予想CG


BMW ７シリーズ改良新型「M7」予想CG


BMW ７シリーズ改良新型「M7」予想CG

BMW ７シリーズ改良新型「M7」予想CG

与野党合意で年内で廃止される見通しの｢ガソリン暫定税率｣。それの代替財源として政府が導入検討しているのが、『走行税』。
​走行距離に応じた課税は、ガソリン税収の減少という避けられない財源問題を背景に、政府の税制調査会などの公的な場で、税制の専門家や関係省庁（財務省、国土交通省など）によって「議論すべき代替財源の一つ」として検討が浮上してきたものです。

走行距離課税が日本で本格的に注目され、報道されるようになったのは、2022年10月に内閣府の税制調査会で、電気自動車（EV）の普及に伴う税収減の対策として、この課税方式の検討が必要であると指摘されたことが大きなきっかけです。

​同時期に、当時の鈴木俊一財務大臣が国会でEVへの走行距離課税導入の検討について言及したことも、議論を加速させました。
​「電動車の普及」と「ガソリン税収の減少」という日本の交通インフラ財源の構造的な変化が、この議論を生み出しました。

​走行距離課税のアイデア自体は、日本独自のものではなく、道路の維持管理費の財源として、海外でも先行して導入されたり、議論されたりしています。
​アメリカ（オレゴン州など）では州レベルで、走行距離に応じた課金システム（Road Usage Charge: RUC）を試験的に導入または検討している例があります。

​ヨーロッパでは過去に大型トラックなどを対象とした走行距離課税（例：フランスの「エコタックス」）が検討され、運送業界の反発で廃案になった事例などもあります。

​これらの海外の議論や事例を参考に、日本でもEVシフトへの対応策として、走行距離課税が議論の俎上に載せられた形です。
​したがって、「走行税は、EV普及による税収減に対応するため、政府の税制調査会などの場で、専門家や行政によって提案・検討され始めた」というのが現状です。

政府はEVの普及を目的に補助金を出したり、ハイブリッド車(HV)には軽減税率を適用したり、ガソリンを使わない低燃費車の普及を後押ししてきました。ガソリン暫定税率の廃止の話が挙がってきたら急にEVやHVによりガソリン税収が減るからって、車の走行距離に課税しようという話はあまりにも車の利用者をバカにした話です。
だったら、EVやHVの購入者への補助金や軽減税率を止めるべきだと思いますが、皆さんはどう考えますか？

東京ビッグサイト（東京都江東区）で10月30日に開幕する「ジャパンモビリティショー」の会場や展示内容が、報道陣に公開されました。開催国である日本のブランドでは、トヨタ自動車の最高級車センチュリーで初の2ドアモデルとなる「センチュリークーペ」や、6輪仕様のレクサス「LSコンセプト」などが注目を集めそうです。


ドイツの2大高級車メーカーとしてライバル関係にある「BMW」と「メルセデスベンツ」のデザインには、気になる変化が見られます。
BMWブースでメインの展示車両は、シューティングブレーク（クーペタイプのワゴン）風のコンセプトモデル「スピードトップ」です。注目すべきはフロントグリルです。
BMWの顔とも言える、「キドニーグリル」は近年、大きさがファンの間で賛否が分かれていましたが、スピードトップでは一転して小さく、シャープな形状になりました。


メルセデスベンツのブースでは、次世代高級ミニバンのコンセプトモデル「Vision V」が注目を浴びそうです。内装の豪華さにも目を奪われますが、何より目立つのは正面にたたずむ巨大なグリルです。その姿は近年のBMWのデザインを彷彿させます。

またコンセプトモデル「AMG GT XX」は、かつてのハイパフォーマンスモデル「AMG GT」のグリルを踏襲しつつ、さらに横長になりました。


2社のデザインに共通するのは、過去のモデルをリスペクトしつつ、新たなアイデアや技術を取り入れている点にあります。BMWは「ノイエクラッセ」と呼ばれる戦略の第1弾として、新型EV（電気自動車）の「iX3」を公開しました。小さくなったグリルと横長のライトが特徴的です。

メルセデスベンツはデザインコンセプト「センシュアル・ピュリティ（官能的純粋性）」に基づき、主力SUVの「GLC」シリーズで初の量産型EVを公開しました。以前にも増してグリルの迫力が増してます。


電動化という大きな転換期に差し掛かっている自動車業界、両社の競争は新たなステージでも過熱しています。デザインを含め、今後の展開が楽しみです。

旧横浜市庁舎行政棟が｢唯一無二のレガシィホテル｣に生まれ変わります。
JR関内駅に行った時、｢なんか工事してるなー。｣くらいにしか思っていなかったのですが、星野リゾートになるとは…。
どんなホテルになるのか、楽しみです！

以下、乗りものニュースから引用。

JR関内駅前の「旧横浜市庁舎行政棟」が、星野リゾートの「OMO7横浜 by 星野リゾート」として生まれかわります。開業日は2026年4月21日の予定です。どのようなホテルとなるのでしょうか。

旧横浜市庁舎行政棟は1959年に竣工し、2020年8月には、戦後の建造物として初めて「横浜市認定歴史的建造物」に認定されました。「OMO7横浜」では旧横浜市庁舎の景観を継承するため、行政棟を原位置に残したまま活用。コンクリート打ち放しの骨格を暗褐色のタイルで埋めている外観はそのまま活かすとのことで、星野リゾートはこのホテルを「唯一無二のレガシーホテル」と称しています。

館内においても、たとえば、エントランス部の「OMOベース」では旧横浜市庁舎の象徴的存在でもあった元市民広間大階段のデザインを継承・再構築し、1階と2階を繋ぐ大階段として形成。客室エリアでも旧市庁舎内で使用されていた色を落とし込んだテーマカラーが採用されています。

客室は全276室で、広さ20から73平方メートルの全9タイプが用意され、犬との滞在に対応した「ドッグフレンドリーダブルルーム」・「ドッグフレンドリーデラックスルーム」・「ドッグフレンドリースイート」なども設置されます。

なお、1泊あたりの客室料金は1室3万6000円から（2名利用時、食事別、税込）とのことです。

エンジンにとって1気筒あたりの排気量が約400ccから600cc、特に500cc前後が理想的とされるのは、主に出力とエンジンの抵抗（損失）、および熱効率のバランスが最も優れているためです。
​この排気量付近が、エンジンの性能と効率を両立させる「スイートスポット」だと経験則や工学的な見地から考えられています。
​
1.​出力と抵抗のバランス
​排気量が小さすぎると、燃焼から得られる出力に対して、ピストンやクランクシャフトなどの動作による機械抵抗やフリクションロス（摩擦損失）の割合が相対的に大きくなり、効率が悪化します。
​逆に排気量が大きすぎると、ピストンやバルブなどの慣性質量が増大し、高回転での抵抗や振動が増加します。また、燃焼室が大きくなることによる燃焼効率の低下や冷却効率の悪化も懸念されます。

2.​熱効率
​約500ccという容積は、点火プラグからの火炎伝播が効率よく行われ、燃焼を最適化しやすい燃焼室の形状を確保しやすいとされています。これにより、燃料が持つエネルギーを運動エネルギーに変換する熱効率が高くなります。

3.​エンジンのモジュール化
​自動車メーカーが様々な排気量のエンジンラインナップを展開する際に、1気筒500ccを基本単位（モジュール）として設定すると、直列3気筒（1.5L）、直列4気筒（2.0L）、直列6気筒（3.0L）など、異なる排気量のエンジンを少ない部品の共通化で設計・製造できるという生産上の合理性・コストメリットがあります。
​これらの要因から、「500cc/気筒」は、現代のガソリンエンジンにとって高性能・高効率を実現するためのバランスの取れた基準値とされています。


エンジンの「モジュール化」のコンセプト自体は古くから存在しますが、現代の自動車において「1気筒あたり約500cc」を基本モジュールとするエンジン戦略を本格的に導入した先駆けとして、特に注目されるのはボルボ・カーズ（Volvo Cars）とBMWです。

​ボルボは、「Drive-E (VEA: Volvo Engine Architecture)」と呼ばれる新世代パワートレイン戦略において、ガソリンもディーゼルも、すべてのエンジンを直列4気筒・最大2.0リッターに統一することを発表・実行しました。
​1気筒約500ccを基本単位とし、直列4気筒（約2.0L）のみを開発・生産することで、少数の基本部品で様々な出力のエンジンを賄うという、徹底したモジュール化を行いました。


​BMWもまた、1気筒あたり約500ccを最適排気量とするエンジン設計を早くから追求しており、これを基本モジュールとして幅広いエンジンを展開しています。
​3気筒（1.5L）、​4気筒（2.0L）、​6気筒（3.0L）といった異なる気筒数・排気量のエンジンで、多くの基本部品（ピストン、コンロッド、バルブトレインなど）を共通化しています。


​自動車業界全体で見ると、「モジュール化」は単なるエンジン設計だけでなく、車両プラットフォーム（例：フォルクスワーゲンのMQBなど）や、部品の共通化、外部サプライヤーからのモジュール部品調達といった形で、1980年代以降、欧州のメーカーを中心に導入が進められました。
​しかし、「特定の単気筒容積を基本単位とするエンジン・アーキテクチャのモジュール化」という点では、ボルボやBMWの戦略が代表的な先駆けと言えます。