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私は10年前に購入したミラーレスカメラ「Olympus OM-D E-M1 Mark II」を使用しています。2016年発売のカメラですが、オリンパスのミラーレスカメラのフラッグシップモデルで、当時「プロ機レベルの性能を小型ボディに詰め込んだ怪物」と言われたモデルです。今見てもなお優れている点が多くあります。それが何なのか、整理してみました。

① 異常レベルの手ブレ補正（IBIS）
約5.5段分の手ブレ補正機能を備えています。三脚なしで夜景・望遠・動画撮影が可能なレベルと言われ、当時トップクラスの性能でした。「手持ちで何でも撮れるカメラ」という評価を確立した存在です。

P1：ピッチ／ヨーの角度ブレ、上下／左右の並進ブレ、光軸回転ブレの5軸補正に対応

② ミラーレス最速クラスの連写性能
60コマ／秒（AF固定）、18コマ／秒（追従AF）の連写性能を持っています。さらに「プロキャプチャーモード」により、シャッターを押す前の瞬間も記録可能で、「押した瞬間ではなく、その前から撮れている」という“チート級”の性能を備えています。

③ AF性能が一気にプロ領域へ
121点オールクロスAFに加え、位相差＋コントラストのハイブリッドAFを搭載。スポーツや野鳥などの動体撮影にも対応でき、従来のマイクロフォーサーズの弱点を大きく改善したと言われました。

P2：画面の縦約75％・横約80％をカバーする121点オールクロス像面位相差AFを採用

④ 小型ながらプロ機並みの耐久性
防塵・防滴・耐低温を備えた、いわゆる「タフボディ」。さらにデュアルカードスロットを搭載し、登山やアウトドア用途でも安心して使えます。個人的な用途とも非常に相性の良いカメラです。

⑤ マイクロフォーサーズの完成形
ボディもレンズも軽量で、特に望遠撮影では有利（35mm換算2倍）。システム全体をコンパクトにまとめられます。「フルサイズ＝正義」という流れに対し、「機動力と実用性で勝つ」という思想の完成形とも言われました。

P3：マイクロフォーサーズならではのコンパクトなシステム

⑥ さらに細かい“変態性能”も搭載
約50MP相当のハイレゾショットや4K動画に対応。さらに超低遅延EVF（約5ms）を搭載し、現実に近いタイミングで表示されるため、動体撮影にも適しています。

P4：50MP相当のハイレゾショットが手軽に撮影可能

ここまで機能を詰め込んだことで、当時は「やりすぎ」とまで言われたカメラです。
一言で言うと、「小型ボディでプロ機の仕事を普通にこなせるカメラ」です。
ただし弱点もあります。センサーサイズが小さいため、高ISO性能やボケ表現はフルサイズに劣ります。また、メニュー構成はやや複雑で、使いこなしには慣れが必要です。
つまり「性能は高いが、使いこなす前提のカメラ」です。
登山や風景などのアウトドア、動体撮影（鳥・モータースポーツ）、機材を軽量化したい人に向いているミラーレスカメラだと思います。
この「Olympus OM-D E-M1 Mark II」の基本性能は、AFのAI化が進んだ現代でも十分通用します。
・121点クロスAF
・60fps連写
・5軸手ブレ補正
・防塵防滴ボディ
発売当時からすでに「プロ用途を狙った完成度」を持っており、マグネシウム合金ボディやタフな防塵防滴構造など、現場で使える設計がなされています。そしてこのカメラは、「操って撮る感覚」が色濃く残っている最後の世代の一つです。
「自分で操作して撮る楽しさ」を味わえる、今となっては貴重な存在だと思います。

BMWチューニング界のアイコンとして君臨してきた｢ACシュニッツァー｣が、2026年末をもってその歴史に幕を下ろすようです。1987年の創業以来、レース活動や世界記録の樹立で世界中のファンを熱狂させてきた老舗チューナーでしたが、近年は厳しい市場環境や原材料費の高騰等に苦しめられたと言います。内燃機関の終焉と「走るコンピュータ」化した現代の車作りに対し、老舗が苦渋の決断を下しました。

"名門BMWチューナー「ACシュニッツァー」が2026年末で終了へ。長年愛されたドイツの老舗が下した苦渋の決断" https://l.smartnews.com/m-7peLHL0s/YpaIqT

なぜ、ポルシェ911は「危険なレイアウト」と言われる「RR」でありながら、走りが破綻しないのか…。
ポルシェは「RRの弱点を消す」のではなく、「弱点も含めて制御しきる設計」をしているからだと言われています。
そしてそれを支えているのは、単なる電子制御ではなく、長年にわたる物理設計の積み重ねです。

① そもそも「RR」はピーキーになりやすいレイアウト
ポルシェ911は、エンジンがリアオーバーハングにあり、後方に重量が集中しているという極端な構造です。
この構造では一般的に、

◾進入ではフロント荷重が不足しやすくアンダーステア傾向
◾中間では安定しやすい
◾立ち上がりではトラクションは強いが、限界域ではオーバーステアが急激に出やすい

といった特性を持ちます。
そのため｢RR｣は、限界付近での挙動変化が大きく、扱いが難しいレイアウトとされています。

P1: ｢RR｣を採用するポルシェ911の透視図

② ポルシェは「重量配分を動的に使っている」
｢RR｣の弱点はフロント荷重の不足です。
そこでポルシェは、

◾フロントサスペンション設計
◾ブレーキング時の荷重移動の作り込み
◾アンチダイブ特性の最適化

などにより、「減速しながら自然にフロントに荷重が乗る状態」を作っています。これにより、いわゆるトレイルブレーキング時にノーズが入りやすく、｢RR｣でありながらフロントがしっかり応答する特性を実現しています。

P2: ｢RR｣でありながらトレイルブレーキングが容易なポルシェ911 S/T

③ リア荷重は「弱点ではなく武器」
一般的にはデメリットとされるリアの重量の大きさを、ポルシェは積極的に活かしています。リアに荷重があることで、

◾圧倒的なトラクション性能
◾加速時の安定性

が得られ、特にコーナー立ち上がりでは非常に高い速さにつながります。

P3: 不利なレイアウトをものともせず、高速でコーナーを立ち上がるポルシェ911 GT3RS

④ サスペンションジオメトリーの緻密さ
ポルシェはサスペンションのジオメトリー設計が非常に緻密です。

◾キャンバー変化
◾トー変化
◾ロール時の接地特性

これらが荷重変化に応じて自然に安定方向へ働くよう設計されています。
結果として、「ドライバーの操作を補助する方向にクルマが応答する」特性になっています。

⑤ 電子制御は「最後の補助」
現代の911には、PSM（安定化制御）や電子制御デフなどが搭載されています。
ただし重要なのは、電子制御に頼る前に、機械的、物理的な設計で成立している点です。
電子制御はあくまで限界域での安全マージンを広げる役割です。

⑥ ステアリングの情報性が高い
ポルシェの特徴として、ステアリングから得られる情報量の多さがあります。

◾接地感が明確
◾限界が近づくと情報が増える

これにより、挙動の変化をドライバーが事前に察知しやすくなっています。

⑦ 「破綻しない」の正体
実際には、ポルシェが「破綻しない」というよりも、破綻に至るまでのプロセスが分かりやすいという表現の方が正確です。
そのため、ドライバーが早めに修正操作を行うことができ、結果として破綻しにくく感じられます。

ポルシェが｢RR｣で成立する理由は、

◾動的な重量移動を前提にした設計
◾リア荷重をトラクションとして活用
◾サスペンションジオメトリーの緻密さ
◾電子制御は補助的役割
◾情報量の多いステアリング

にあります。

BMW Mとの違いを一言で表すなら、BMW Mは、「安定性を高めて速さを引き出す」に対してポルシェは「挙動を伝えてドライバーに速さを引き出させる」と言えるでしょう。

P4: 電子制御が満載され、安定して速いBMW M3 Competition

とうとうスターウォーズの｢C-3PO｣が工場で働きだしました。
ヒューマノイドロボットと呼ばれる装置は、先月末に発表されたパイロットプログラムの一環として、ドイツ・ライプツィヒのBMWグループの組立工場で実際の人間と並んで働き出しました。ドイツの自動車メーカーであるBMWはこれに先立ち、米サウスカロライナ州スパータンバーグ工場でもヒューマノイドロボットのパイロットプログラムを実施し、成功しています。
しかし、パイロットで技術的に実証されたことと、大規模に商業的に成立することの間には、依然として大きな隔たりがあるようです。

"工場で働き始めたヒューマノイドロボット、人間との共存か置換か" https://l.smartnews.com/m-7ncjOThm/iudAGA

今日は月1（？）恒例の、カートでのタイムアタックの日。神奈川県の天気予報は「曇りのち晴れ」。朝起きて外を見ると雨は降っていないものの、路面はしっかり濡れていて、嫌な予感が漂っていました。
集合は現地11時。出発の準備をしていると、メンバーから「雨、降ってます…」との連絡。相談の結果、「午後から晴れる予報」に賭けて、集合は13時に変更となりました。
早めに出発したものの、三連休の影響か事故渋滞に巻き込まれ、到着は20分遅れ…。
メンバーの皆さん、本当にすみませんでした🙇‍♂️💦💦。
そして現地に到着してコースを見ると…、
「濡れとるやんけ！😱」。

P1: カート場到着直後の路面状態

路面はウェット。それでもせっかく来たので腹をくくり、いつも通り「10周×2本」で受付。「いざ、出陣！」。
走り出すと、とにかく滑る。とにかく怖い。
しかも前を走るメンバーが、目の前でスピン。「キャー！ぶつかるーー！😱」、一瞬ヒヤッとしましたが、なんとか回避。「意外と反射神経いいかも？」と少しだけ自画自賛しつつ、そのまま10周を走り切りました。
結果は40秒台。やはりこのコンディションでは厳しいですな…。
そして2本目の頃には、徐々に路面がドライへ。

P2: 乾いてきたカート場

「よし、ここからが本番。全開アタック！」
気合いを入れて再びコースイン。
かなり攻めた感触はあったものの、タイムは36秒台に届かず。あと0.2秒…。
「どうすれば36秒に入るのか？」
そんなことを考えながら帰路につくと、まるでタイミングを見計らったかのように再び雨が降り出しました。コンディションに翻弄された一日でしたが、それでも確実に｢何か｣は掴めた気がします。
次こそは、36秒台へ‼️