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「世界一過酷なサーキット」とも言われるニュルブルクリンク北コース、よくYouTubeで出てきますが、ふと気になったのが、｢一番速いクルマって何？｣。調べてみると、想像以上でした。絶対王者は、Porsche 919 Hybrid Evoで、5分19秒546。

P1: Porsche 919 Hybrid Evo。見たまんま、レーシングカーです…。

5分19秒って…、もう速いのかどうかすら感覚的に分かりませんね…。
919 Hybrid Evoは、ル・マンを戦った919 Hybridをベースにレギュレーションの制約を取り払った車です。完全に別世界の車です。
では、｢日本車で一番速いのは？｣。最初に思い浮かんだのはR35 GT-R NISMOです。

P2: 日本発のスーパーカー NISSAN GT-R NISMO

ところが、もっと速いクルマがありました。SUBARU WRX STI Type RA NBR Special。タイムは、6分57秒5…。なんと7分切りです。

P3: イギリスのレーシングカーコンストラクタ｢Prodrive｣が手掛けたSUBARU WRX STI Type RA NBR Special

但し、普通のWRX STIではありません。Prodriveが製作したタイムアタック専用車で、600hp以上の2.0L BOXERターボ、シーケンシャルミッション、スリックタイヤ、専用エアロなどを装備…。ほぼレーシングカーです。
なので、市販車のGT-R NISMOとは単純比較できません。GT-R NISMOは、
7分08秒679、Lexus LFA Nürburgring Packageは、7分14秒64…。

P4: サーキット走行へ向けて性能と空力を高めた、世界限定50台の特別仕様車 Lexus LFA Nürburgring Package

これでも十分凄いです。でも、ここでもう1台気になるクルマがあります。Porsche 911 GT3 RS（992）。タイムは、なんと、6分49秒328！

P5: 公道を走れるレーシングカー ポルシェ 911 GT3RS

WRX STI NBR Specialより約8秒速いです。しかも911 GT3 RSはタイムアタック専用車ではありません。525PSの4.0L水平対向6気筒NAを搭載した、ナンバーを付けて普通に公道を走れる市販車です。もちろん普通の911とは全然違います。巨大なリアウイング、DRSを含むアクティブエアロ、徹底した軽量化…。285km/hでは860kgものダウンフォースを発生するそうです。
つまり、「レーシングカーの技術を市販車に持ち込んだ」という言葉が、そのまま当てはまるようなクルマです。
さらに2026年にはManthey Kitを装着した911 GT3 RSが、6分45秒389までタイムを縮めています…。恐ろしい世界です…。

P6: Manthey Kitを装着したポルシェ911 GT3RS。エアロによるダウンフォースは驚きの1t！

ここで何台か並べてみると…、

Porsche 919 Hybrid Evo 5:19.546
911 GT3 RS Manthey Kit 6:45.389
911 GT3 RS（992）6:49.328
WRX STI Type RA NBR Special 6:57.5
Nissan GT-R NISMO 7:08.679
Lexus LFA Nürburgring Package 7:14.64
BMW M3 CS（G80）7:28.760

※計測年代によってコース長や計測方式が異なるため、完全な同条件比較ではありません。

こうして見ると面白いですね。
特に驚いたのが911 GT3 RS。
WRX STI NBR Specialは、600hpを超えるタイムアタック専用マシン。それに対して911 GT3 RSは市販車。エアコンも付いているし、ナンバーを付けて自宅からサーキットまで走って行けます。それなのに6分49秒。911 GT3 RSが「公道を走れるレーシングカー」と言われる理由が、ニュルのタイムを見ると少し分かった気がします。

一方でWRX STIも凄いです。最近GRカローラに試乗して、以前試乗したWRX STI(GDB)との違いをいろいろ考えていました。GRカローラは速いし、よく出来ています。でも、昔のWRX STIにあった、ちょっと荒々しい感じとは何かが違います。WRX STIはWRCを戦い、ニュル24時間にも参戦しました。そして、WRX STIをベースにProdriveが本気でタイムアタック車を作ったら、ニュルを7分以内で走ってしまった…。
今になって考えると、WRX STIから感じていた独特の雰囲気は、「市販車のすぐ向こう側に競技車両がいる」ような感覚だったのかもしれません。

そして911 GT3 RSは、さらに違います。競技車両の向こう側に市販車があるのではなく、「競技車両を、どうやったらナンバー付きで売れるか？」という発想で作っているように見えます…。

M3にはM3の凄さがある。
GT-RにはGT-Rの凄さがある。
WRX STIにはWRX STIの歴史がある。
そして911 GT3 RSにはポルシェGT部門の狂気とも言えるような凄さがある。

P7: レーシングシーンを思わせるデザインとしながらも、後席に大人3人の乗車スペースを確保するなど、日常使いに配慮しているBMW M3 Competition Sport

ニュルのタイムって、単なる数字ではなく、そのメーカーが「速いクルマ」をどう考えているのか、そこまで見えてくるから面白いですね！

GRカローラに試乗してきました。
今回乗ったのは8AT。
見た目は文句なしにカッコいいです。
ワイドなフェンダーや3本出しマフラーなど、普通のカローラとは明らかに違う。エンジンを掛けると3気筒らしい野太い音もして、これは走りそうだなと期待させてくれます。

P1: GRカローラ

ところが、実際に走り出してみると少し印象が違いました。ボディ剛性は高いです。ステアリングの反応も悪くありません。
ただ、脚はトヨタらしからぬかなり硬め。路面の凸凹を結構そのままボディに伝えてきます。
高速道路も走ってみました。安定感はCX-30より上ですが、130km/hくらいになると風切り音も大きくなり、ちょっと怖さを感じました。この辺はM3とはかなり違います。M3なら150km/hでも車体がビシッと安定していて、それほど怖さを感じません。

P2: M3 Competition M xDrive

そして、一番「あれ？」と思ったのがエンジン。1.6L 3気筒ターボで304PS、400Nmを発生させます。数字だけ見れば相当速いはずです。

P3: GRカローラに搭載されるG16E-GTSのエンジン性能

｢SPORT｣＋｢TRACK｣モードでアクセルをベタ踏みしてみました。確かに回転は上がります。音も勇ましい。
でも、「ん？　加速は？」という感じてす…。高速でも猛烈な加速感はありません…。ところがメーターを見ると、いつの間にか130km/h！遅いわけではないんです。むしろ速いです。でも、速く感じない。ここで昔乗ったインプレッサWRX STi（GDB）を思い出しました。EJ20ターボも300PS前後、トルクも400Nm前後。スペックだけならGRカローラとそれほど変わりません。

P3: インプレッサWRX STi(GDB)に搭載されているEJ20のエンジン性能曲線

ところがGDBは全然違いました。
アクセルを踏んでタービンが仕事を始めると、「来た！」という瞬間があり、そこから一気に加速します。
大げさではなく、ジェット機に乗っているような猛烈な加速感でした。
性能曲線を見比べてみると面白いです。EJ20は2000rpm台からトルクがものすごい勢いで立ち上がり、400Nmを超えてきます。

P4: インプレッサWRX STi(GDB)

一方、GRカローラのG16E-GTSは、2000rpmあたりから徐々にトルクを増やして、3250rpm付近で400Nm。
最高出力や最大トルクだけを見れば似ていますが、その「出し方」が違っています。さらにGDBは、エンジン音、ターボ、振動、MTなども含めて、クルマ全体で「速いぞ！」と訴えてきます。今のクルマから見れば荒っぽかったのかもしれません。
でも、その荒々しさが楽しかったですね。
インプレッサWRX STiはWRCを戦い、世界中にスバルファンを作ったクルマです。今でもEJ20の加速を覚えているということは、それだけ強烈な個性があったということでしょう。
GRカローラは逆に、速さを上手に使えるように作られている印象でした。
回して、シフトして、4WDのトラクションを使って走らせる、そんな印象です。ロードスターとはパワーが全然違いますが、「有り余るパワーで圧倒する」というより、クルマの性能を自分で引き出して楽しむという考え方は少し似ているのかもしれません。

P5: エンジンの性能を使い切って楽しむマツダ ロードスター

だからサーキットやワインディングへ持っていけば、今回とは全然違う評価になる可能性があります。ただ、今回の試乗だけで言えば、私は少し肩透かしでした。エクステリアは特別感があり、排気音もいい、ボディもしっかりしている。実際に速度も出る。
でも、アクセルを踏んだ瞬間の、「うわっ、速い！」がなかった。
昔乗ったGRヤリスでは、加速感と独特の「ドロドロ」という3気筒サウンドが今でも記憶に残っています。
それだけにGRカローラにも期待していたんですが……。

P6: GRカローラと同じエンジン(G16E-GTS)を積むGRヤリス

オプションを付けると乗り出し約740万円…。｢うーん…、そこまで出すなら、もう少し頑張ってRS3かな…。｣と思いました。

P7: 400ps/500Nmを発生する5気筒エンジンを積むAUDI RS3 SPORTBACK

GRカローラが悪いクルマということではありません。今回改めて思ったのは、「実際に速いクルマと速く感じるクルマは同じではない。｣ということです。
20年以上経っても思い出せるGDBのあの加速。クルマの魅力って、スペック表だけでは分からないものですね。

車好きなら、「直4」「直6」「V8」「フラット6」なんて言葉をよく聞きますが、気筒数が違うと何が変わるんでしょうか？
調べてみると、単純に「気筒数が多いほど偉い」という話でもないようです。1気筒から12気筒まで、代表的なエンジンを並べてみました。

①1気筒
一言で言うと: トコトコという鼓動感
代表車：ホンダ スーパーカブ、モンキー、CT125

P1: ホンダ スーパーカブ

単気筒。1個のピストンだけで仕事をするので構造がシンプルで、軽くてコンパクトです。何より特徴的なのが、
「トコトコトコ…」という一発一発の燃焼を感じるような音です。

②2気筒
一言で言うと: 鼓動から「リズム」へ
代表車：Fiat 500、ハーレー等の各種バイク

P2: FIAT 500

単気筒より燃焼回数が増えるので滑らかになりますが、まだ一発一発の存在感があります。「ドコドコドコ…」
という感じです。
バイクでは並列2気筒、Vツイン、水平対向2気筒などレイアウトによっても性格がかなり変わります。

③3気筒
一言で言うと: ちょっと不思議な脈動感
代表車：GRヤリス、GRカローラ

P3: トヨタ GRカローラ

最近かなり増えてきた3気筒。軽量・コンパクトなのがメリットですが、GRヤリスのようなスポーツモデルになると、「ドロロロロ…」という独特の音を出します。これが逆にいい味を出しています。

➃4気筒
一言で言うと: 現代のスタンダード
代表車：CIVIC TYPE R、GR86、WRX、Mercedes-AMG A45 S

P4: ホンダ CIVIC TYPE R

現在.もっとも一般的なエンジン形式です。コンパクトで効率がよく、ターボを組み合わせれば400psを超えるパワーまで出せます。しかし、音や回転フィールでは多気筒エンジンほどの滑らかさや厚みはありません。良くも悪くも「実用性と性能の優等生」です。

⑤5気筒
一言で言うと: なぜかクセになる音
代表車：Audi RS3

P5: Audi RS3 SPORTBACK

かなり珍しくなった5気筒エンジン。4気筒ほど普通ではなく、6気筒ほど滑らかでもない。ところが、その中途半端さが音になると面白いです。「クォォォーン！」という独特のうねりを伴ったサウンドが特徴です。いまでは、アウディが拘って作っています。

⑥6気筒
一言で言うと: 滑らかさとスポーツ性の両立

代表車：BMW M3/M4、Porsche 911、718 Spyder RS

P6: ポルシェ 718 Spyder RS

6気筒になると一気に滑らかさが増します。BMWが長年こだわってきたのが直列6気筒です。直6は振動特性に優れ、回転を上げていったときの
「フォーーン、クォーーン！」
という滑らかなフィーリングが魅力です。一方、ポルシェが得意なのが水平対向6気筒です。特に911 GT3や718 Spyder RSの4.0L NAは9000rpmまで回ります。同じ6気筒でも、M3のS58とは全く違う世界です。
M3は大トルクで、｢踏んだ瞬間にドン！」、911 GT3、Spyder RSは、「回せば回すほど音とパワーが盛り上がる！」フィーリングです。同じ6気筒なのに面白いですね。

➆8気筒
一言で言うと: 音に「厚み」が出てくる
代表車：Mustang GT、Corvette、Ferrari 458

P7: フォード マスタングGT

V8になると、いよいよ音そのものに迫力が出てきます。アメリカンV8なら、
「ドロドロドロ…」という低い鼓動になります。一方、Ferrari 458のような高回転型V8になると、「ファァァァーン！」と甲高い音になります。
同じV8でもクランク形式や排気系によって全然違う音になるのが面白いところです。

➇10気筒
一言で言うと: ほとんど楽器
代表車：LEXUS LFA、BMW M5（E60 / E61）、Lamborghini Huracán、Porsche Carrera GT

P8: レクサス LFA

「音」で選ぶなら外せないのがこのV10です。特にLFA、低回転では普通に聞こえるのに、回転を上げると、
「フォーン…ファァァァァァン！」とまるでF1です。エンジンというより楽器に近いです。開発にはヤマハの音響部門も参加したようです。
残念ながら、現在ではほぼ絶滅してしまったエンジン形式です。

⑨12気筒
一言で言うと: 究極の滑らかさ
代表車：Ferrari 12Cilindri、Rolls-Royce

P9: Ferrari 12Cilindri

12個のピストンが次々と仕事をするので、非常に滑らかです。一発一発の爆発というより、「ヴォォォォォーーン｣
と音が連続しているように聞こえます。大排気量、大パワーというだけではなく、「滑らかさ」そのものがV12の価値なのかもしれません。

こうして並べてみると面白いです。

1気筒:「トコトコ」
2気筒:「ドコドコ」
3気筒:「ドロロロ」
4気筒:「ブォーーン」
5気筒:「クォォォーン」
6気筒:「フォーーン！」
8気筒:「ヴァァァーン！」
10気筒: 「ファァァァァン！」
12気筒: 「クァァァァーーン！」

もちろん実際の音は、排気量、点火順序、クランク、吸排気、ターボの有無などでも大きく変わります。大ざっぱに言えば、気筒数が少ないほど「一発一発の鼓動」を感じやすく、増えていくほど燃焼が連続して聞こえるようになります。

スーパーカブの「トコトコ」も魅力。
M3の直6の「クォーン」も魅力。
Spyder RSの9000rpmのフラット6も魅力。
V8のドロドロも、V10の絶叫も魅力。

結局、気筒数にはそれぞれ違った「美味しいところ」があるんですね。
だからエンジンって面白いですね。

気付けば、リアのブレーキのMデザインクリップがいなくなっていました…。
2回目です…。
BMWさん、LCI前では標準装備されていたはずですが、どうなってます？？


Mデザインクリップ

みん友さんから、｢981ケイマンGTS 4.0｣、｢ポルシェ｣…、と聞いていると｢ポルシェ｣に興味が湧き、｢982型(718)Cayman/Boxster｣が気になり出しました。色々と調べていると、ふと、疑問に思いました。なぜ「Boxster GT4 RS」じゃなくて「Spyder RS」なんだろう？

P1: 718 Boxter GTS 4.0

718には｢Boxster GTS 4.0｣があって、｢Cayman｣にはGT4、さらにGT4RSがあります。だったらオープン版も「Boxster GT4」、「Boxster GT4 RS」でよさそうな気がしますが…。
しかし、ポルシェは「Spyder」と名付けています。調べてみると、この名前にはちゃんと意味がありました。

P2: 718 Cayman GT4RS

ポルシェの｢Spyder｣といえば、1950年代の｢550 Spyder｣。小さくて軽く、屋根がなく、エンジンはミッドシップです。その後の｢718 RSK｣や｢718 RS 60｣などにも繋がっていきます。

P3: 550 Spyder

「Spyder」は、単にBoxsterのグレード名というわけではなく、ポルシェにとって昔から特別な名前だったんです。
現代では987型の｢Boxster Spyder｣でこの名前が復活しました。981でも｢Boxster Spyder｣です。そして、今の世代では、ついにBoxsterという名前まで外れて「718 Spyder」になりました。ここまで調べて、ちょっと見方が変わりました。
｢Spyder｣は「Boxsterの速いやつ」というより、昔の軽量ミッドシップ・オープンスポーツを現代に持ってきたモデルなんですね。
そして、その｢Spyder｣をさらにRS化したのが｢Spyder RS｣。
GT4RSと同じGT3由来の4.0L NAを積んで500PS、9,000rpmまで回ります。
しかし、大きなリアウイングは付いていないし、屋根もかなり簡素なものです。
｢GT4RS｣がサーキットで速く走ることを突き詰めた718なら、｢Spyder RS｣はオープンでエンジンや音を楽しむ方向に振った718ということ言えると思います。同じRSでも少し方向が違うようです。
最初は｢GT4RS｣の屋根を取ったのが｢Spyder RS｣くらいに思っていました。
「Spyder」という名前の歴史を知ると、わざわざBoxsterの名前を使わなかった理由もなんとなく分かります。
550 Spyderから70年が経ち、軽量、ミッドシップ、オープン…。そこに｢911 GT3｣の9,000rpmまで回るエンジンを載せたのが｢718 Spyder RS｣です。

P4: 718 Spyder RS

そう考えると、このクルマがちょっと特別に見えてきました。
こういうことを調べるから、ますます欲しくなるんですかね？