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雨のなか、CX-30で第三京浜を走っていると、突然「ビシッ！」という音がしました。
それほど速度も出していなかったので、そのときはあまり気にしていなかったのですが……。
帰宅してフロントガラスを確認してみると、なんと深い傷が😱！
すぐにディーラーへ画像を送り、
「これ、リペアで直せますか？」
と聞いてみました。
ディーラーによると、ガラスリペアでは傷の状態によって周辺を加工して補修するそうなのですが、フロントガラスの端に近い部分は、作業中にヒビが広がってしまう可能性があるとのこと。
今回、飛び石を食らった場所がちょうどガラスの端に近く、リペアをするとヒビが入る可能性が高いそうで……。
泣く泣く、フロントガラスを交換することになってしまいました。
修理費は約20万円……。
飛び石ひとつで20万円とは。
ついていない……。

今回はシビック TYPE Rに試乗してきました。
TYPE Rといえば、ホンダを代表するスポーツモデル。現行型はかなりワイドになり、見た目からして普通のシビックとは明らかに違います。

①エクステリア ― 見た目だけではない「機能のための迫力」
まずエクステリアです。
これは素直にカッコいいと思いました。
ワイド＆ローなボディにはかなりの凄みがあります。特に印象的なのがリアフェンダーです。
単にフェンダーを後付けしてワイド化するのではなく、TYPE Rのためにリアフェンダーまで専用設計しているところに、ホンダの本気度を感じます。
そしてリアには大きなGTウイング、高速域での空力性能まで考えたウイングが最初から装着されています。派手なだけのエアロではなく、「速く走るための形」を追求した結果として、このスタイルになっているのがTYPE Rらしいところです。

P1: NBRでFF最速となったタTYPE R。｢ホンダが本気で作ったスポーツカー｣感が出まくりのエクステリア。

②インテリア ― 赤いシートが一気に気分を盛り上げる
インテリアもかなりレーシーです。
スエード調素材が多用され、赤いセミバケットシートが標準装備されています。※レッドのインテリアは完売したようです…。

P2: 一見すると派手に見えますが、スエードのステアリング等、随所にスポーツマインドが詰まったインテリア。

ドアを開けてこのシートが目に入った瞬間から、「普通のシビックではない」という雰囲気があります。
ただし、実際に座ってみると、セミバケットシートのホールド性は思っていたほど強烈ではありません。
サーキットだけを考えたガチガチのシートというより、日常使用とのバランスをかなり意識しているのでしょうか？
後席や荷室は広く、実用性も十分です。このあたりはベースとなったシビックの良さがそのまま残っています。
家族で使えて、荷物も積めて、その気になればサーキットにも行ける、
TYPE Rの大きな魅力だと思います。

③6速MT ― 期待していたほど「カチッ」とはしていない？
営業担当の方から「ショートストロークです」と説明された6速MT。
シフトノブはアルミ削り出し。こういう金属の質感は昔からホンダが得意としている部分で、TYPE Rらしさを感じます。

P3: アルミ削り出しのシフトノブ。シフトノブはもう少し大きくてもよいかも？

ただ、実際に操作してみると、個人的にはそれほどショートストロークという印象ではありませんでした。
節度感についても、「カコッ、カコッ！」という機械的な感触を想像していたので、ちょっと拍子抜けでした。
どことなくBMWの6速MTにも似た感触でしょうか…。
ロードスターの短いストロークと明確な節度感を知ってしまうと、TYPE Rにはもう少し「操作している感」が欲しくなります。
ここは好みが分かれそうです。

P4: ロードスターの6速MT。ロードスターは着座位置も低いため、手首の返しだけで操作できるようにショートストロークになっています。

➃エンジン始動 ― 意外と大人しい
シートに座り、エンジンスタート。
ところが、マフラー音は思っていたほど勇ましくありません。

P5: TYRE Rのアイデンティティでもある3本出しの独特のマフラー。

このあたりの演出は、個人的にはGRカローラの方が上手だと感じました。
TYPE Rという名前から、エンジンを始動した瞬間からもっと気持ちを高揚させてくれるものを期待していましたが、意外なほど普通です。
ホンダはこういう「音による演出」については、少し真面目すぎるのかもしれません…。

⑤走り出すと……普通のクルマ？
1速に入れてクラッチをつなぎます。
クラッチは驚くほど軽い…。
「こんなに軽いの？」と思ったほどです。
街中で渋滞にはまっても、それほど苦にならないでしょうか。走り出しも普通です。乗り心地も含めて、思っていたよりずっと日常的です。
これだけ迫力のある外観なのに、普通に街乗りできてしまいます。
TYPE Rは日常の足として使うことをかなり意識して作られているように感じました。

⑥＋Rモード ― 突然、キャラクターが変化
そこでドライブモードを「＋R」に変更してみました。ここで一気に雰囲気が変わります。

P6: ｢＋Rモード｣では、専用ディスプレイに切り替わり、回転数と何速かがメインの表示になります。走ることに集中する危険なモードです…。

足が明確に硬くなり、轍や路面の凹凸ではゴツゴツとした感触が伝わってきます。そして2速に入れてアクセルを踏み込みます。ターボ車らしからぬ少し高めのエンジン音とともに、一気に加速していきます。しかも、一瞬だけドンと加速して終わるのではありません。太いトルクがかなり広い回転域で続くため、アクセルを踏み続けると、そのままグイグイ速度を乗せていきます。
思わず、「これ、おもしろい！」という言葉が出ました。
街中ではかなり普通なのに、踏み込むと突然｢TYPE R｣の顔を見せる。
この二面性が面白いですね。

⑦ブレーキ ― 強烈というより扱いやすい
ブレーキフィールも好印象でした。
ブレンボの対抗4ピストンのキャリパーが装着されており、踏力に対して自然に制動力が立ち上がり、しっかり止まります。

P7: ブレンボの対抗4ピストンキャリパーと360mmローター。日常でも扱いやすく、ワインディング等では強力な制動力を発揮します。

普段乗っているM3 Competition M xDriveの強力な6ポットブレーキとはフィーリングが違います。
M3は重いため、ペダルを踏んだ瞬間から強烈な制動力を感じますが、TYPE Rは軽いせいか、もう少し自然で扱いやすい印象です。
スポーツ走行だけでなく、街中でもコントロールしやすいブレーキだと思いました。

➇TYPE Rは「普段使いできるスポーツカー」
試乗前は、TYPE Rという名前や外観から、もっと尖ったクルマを想像していました。ところが実際に乗ってみると、クラッチは軽く、街中では普通に走れて、後席も荷室も広い。MTの操作感やエキゾーストの演出については、個人的にはもう少し刺激が欲しいところです。ところが＋Rにしてアクセルを踏み込むと、一気に印象が変わります。速い、そして、何より面白い。

普段は普通に使えて、休日にはワインディングやサーキットを楽しめる。
しかも、これだけ専用設計されたボディやエアロ、ブレーキ、セミバケットシートなどを備えたTYPE Rが、乗り出し700万円弱です。
今回提示された残価設定ローンでは月々5万円強でした。
最近の高性能車の価格を見慣れてしまったせいもありますが、この内容を考えると「意外と安い」と感じてしまいます。TYPE Rは、刺激だけを追求したクルマではありませんでした。むしろホンダが本気で作った、「毎日乗れる、本格的なFFスポーツ」という表現が一番しっくりきます。

最初は「思ったより普通だな」と感じたのに、アクセルを踏んだ瞬間に「おもしろい」と言ってしまいました。
TYPE Rの魅力は、まさにそこなのかもしれません。

今回はポルシェ911 Carrera（992.2）に試乗してきました。
最近、Spyder RSやGT3などGT系のポルシェが気になっていますが、「素のCarreraはどうなんだろう？」という興味もありました。
現在乗っているM3 Competition M xDriveは530ps。吸排気系にも手を入れているので、かなり速いクルマです。
対して911 Carreraは3.0L水平対向6気筒ツインターボで394ps、450Nm。数字だけ見ればM3とはかなり差があります。
「Carreraの乗り味はBMW Mとあまり変わらないよね？ 少し物足りないかな？」
そんなことを思いながら試乗しましたが、実際に乗ってみると印象は全然違いました。

① 第一印象は「小さい、軽い」…
運転席に座って最初に感じたのは、クルマがコンパクトに感じたことです。
ステアリングもM3よりかなり小径で、着座位置も低い。走り出してみると、さらにその印象が強くなります。

P1: 911カレラのインテリア。小径なステアリングが好印象でスポーツカーに乗っている気にさせる。

M3のような重厚感とは違い、クルマ全体がスッと動く感じです。ステアリングを切ったときの反応も自然で、クルマとの距離が近く感じます。
911はRRなのでリアにエンジンがあります。アクセルを踏んでいくと、リアタイヤが路面を蹴ってクルマを前に押し出すような感覚があり、トラクションの掛かり方がとても気持ちいい。
M3 xDriveの四輪で路面を掴んで強引に加速していく感じとは、かなり違います。

② 394psなのに十分速い
今回、一番意外だったのがこれです。
「394psでも十分速いじゃん😱❕」
もちろん絶対的な加速力ではM3の方が速いです。M3はアクセルを深く踏めば、強烈なトルクで「ドン！」と前に出ます。
911 Carreraには、そこまで暴力的な加速はありません。それでも遅いとは全く感じませんでした。
車体の軽さ、リアのトラクション、そしてPDK。
これらが合わさって、アクセルを踏んだ瞬間からクルマが無駄なく前へ出ていきます。

P2: 試乗した911カレラ。予想以上に速かった😱！

ここで思い出したのが、以前試乗したAudi RS3です。
RS3は400ps、500Nmと、数字だけなら911 Carreraより上です。それでも実際に乗ったときには、数字ほど強烈なパワー感はありませんでした。
quattroで四輪にトルクを伝えるためなのか、速いことは間違いないのですが、非常に安定していて、ある意味パワーを上手く包み込んでしまっているような印象でした。

P3: 加速感をあまり感じなかったRS3。
しかし、気付くとスピードが出ていました。

一方の911は394ps、450Nmなのに、アクセルを踏んだときのクルマの反応やリアから押し出される感覚が直接的です。
単純な馬力やトルクだけでは、クルマの速さや楽しさは分からないんですね。
そんなことを改めて感じました。

③ PDKが素晴らしい
そして今回、かなり印象に残ったのがPDKです。

P4: 瞬時に変速するPDK。1～6速はスポーツチューンし、7～8速はオーバードライブとして設定されている。

とにかく変速が速い。
アクセルを踏み込んで加速していくと、「バシッ！ バシッ！」という感じで瞬時に次のギアへ入っていきます。
変速を「待つ」という感覚がほとんどありません。
ここでも同じVWグループのGolf RとAudi RS3を思い出しました。
Golf RのDCTは、個人的には変速に少し間を感じました。試乗中に「これ、本当にDCTだよね？ トルコンATじゃないよね？」と思ってしまったほどです。

P5: VWを代表するホットハッチ、GOLF R。DCTは扱いやつさを優先している味付けだと感じた。

RS3もGolf Rほどではないにしても、個人的にはPDKのように「バシッ！」と瞬時にギアが切り替わる感覚ではなく、どちらかというとGolf Rに近い印象でした。
それに対して911のPDKは明らかに違いました。
シフトアップするたびにクルマが前へ前へと進んでいく。変速そのものが運転の楽しさになっています。
同じVWグループでも、ここまでフィーリングが違うのは面白いです。
AudiやVolkswagenは日常性や快適性も重視しながら速さを出す方向。それに対してポルシェは、変速そのものまでスポーツカーとしての体験にしている。
意図的な差別化なのかは分かりませんが、実際に乗り比べると、かなり明確にキャラクターを作り分けているように感じました。
面白いのがM3です。
M3はDCTではなく8速のトルコンATですが、スポーツ走行では変速が非常に速く、「これ、DCTじゃないの？」と思うほどです。

P6: G80 M3に搭載されるZF社 8HP75トルコンAT。瞬時に変速するトルコンATにはびっくり！

Golf Rは「DCTなのにトルコンATみたい」、RS3もフィーリングとしてはGolf R寄り、M3は「トルコンATなのにDCTみたい」、そして911のPDKは「これがPDKか…」という感じでした。
最近YouTubeなどでSpyder RSやGT3の走行動画をよく見ています。
高回転まで回したあと、シフトアップした瞬間に聞こえる、あの高揚感のある音。
今までは4.0Lフラット6のエンジン音に惹かれているのだと思っていました。
でも今回PDKを実際に体験して、
「もしかすると、自分がGT系で鳥肌が立つ理由の一つはPDKの変速音なんじゃないか？」と思いました。
高回転NAエンジン＋超高速PDKという組み合わせ、Spyder RSやGT3に惹かれる理由が、また一つ増えてしまった気がします。

④ スポーツカーなのに乗り心地がいい
乗り心地にも驚きました。
もっとガチガチなのかと思っていました。
ところが意外としなやかで、路面からの入力はきちんと伝わってくるのですが、嫌な硬さがありません。

P7: PASM（ポルシェ・アクティブサスペンション・マネージメントシステム）。PASMスポーツシャシーでは車高がさらに10mm低く設定され、極めて高い安定性、快適性が特長。

ただ、ここでもRS3の「しなやかさ」とは少し違いました。
RS3も乗り心地はしなやかでしたが、運転席に座ったときに車体が少し沈み込むような感覚があり、サスペンションがストロークして乗員を包み込むような印象でした。
911はそれとは違い、ボディはビシッとしているのに脚だけが必要な分だけ動いているような感覚です。
あくまで試乗したときの個人的な印象ですが、同じ「しなやか」という言葉でも方向性が違います。
RS3は快適性を感じさせるしなやかさ、911はスポーツカーとして路面を感じさせながら、不快な入力だけを上手く処理しているようなしなやかさです。
これなら長距離でも普通に使えそうです。
「911はスポーツカーだけどGTカーでもある」
と言われる理由が少し分かった気がします。

⑤ カスタマイズするところがない…
911に乗って感じたのが、完成度の高さです。
M3は購入してからGruppeMのRAM AIR、FTPチャージパイプ、3D Designマフラー、CPMなど、色々と手を入れてきました。
弄ることで自分好みになっていくのもM3の楽しさです。
ところが911は、
「これ、どこを弄るんだろう？」
と思ってしまいました。
エンジン、PDK、ステアリング、サスペンション、エキゾースト、ブレーキ…、全部が最初から一つのパッケージとして成立している感じです。
ノーマルのまま乗るのが一番いいのでは？、そう思わせる完成度でした。

⑥ 911からM3に乗り換えると…
試乗を終えて、自分のM3に乗り込みました。
そこで思わず、「重い…」と言ってしまいました…。

P8: BMW G80 M3 Competition m xDrive。横幅1.9m超、車重約1.8tはデカくて重いです…。

911に乗る前には感じなかった感覚です。
M3は速く、快適で、4ドアで、荷物も積めて、xDriveで全天候型。それでいてサーキットまで走れる。本当に凄いクルマです。
ただ、911に乗った直後だと、M3の大きさと重量をはっきりと感じました。
逆に言えば、911とM3は同じような高性能スポーツモデルに見えて、目指しているものはかなり違うのだと思います。
M3は「何でもできる超高性能車」、911は「スポーツカーであることを中心に作られたクルマ」、そんな違いを感じました。

⑦ ただし、気になったことも…
今回の試乗車は最新の992.2型で、走行距離は1万km程度でした。
そこで気になったのが、シートベルトの一部にほつれがあったことです。
まだそれほど古いクルマではありません。シートベルトとしての機能に問題があるような状態ではありませんでしたが、2000万円を超えるクルマとして考えると、「この走行距離でどうしてこうなるの？｣と思ってしまいました。
さらに確認すると、このような状態でも消耗品扱いとなり、保証修理にはならないとのことでした…。
クルマそのものの完成度が非常に高かっただけに、この対応には少しモヤモヤが残りました。
2000万円を超えるクルマだからこそ、購入後のサービスまで含めてプレミアムであってほしい、個人的にはそう思いました。

911 Carrera、思っていた以上によかったです。
394psだから、それほど刺激はないだろう。
乗る前はそんなふうに思っていました。
でも実際には、馬力だけでは説明できない魅力がありました。
軽さ、RRならではのトラクション、ステアリングフィール、乗り心地、そしてPDK、何より試乗を終えて、「また乗りたい」と思いました。
これは自分の中では結構大きいです。
試乗して「凄いクルマだった」で終わるクルマもあります。
でも911 Carreraは、試乗を終えたあとも運転した感覚が残っていました。
Spyder RSやGT3等のGT系ばかりを気にしていましたが、普通のCarreraでこれだけいいとなると…。
911、ちょっと困った存在になってきました…😱。

先日、MINI COOPER 3DOOR JCWに試乗してきました。
MINIといえば「ゴーカート・フィーリング」。私もカートに乗るので「MINIがいうゴーカート・フィーリングってどんなもの？」という興味もありました。
まず見た目ですが、ワイド＆ローのスタイリングはなかなかいいです。
JCW専用グリルやJCWのロゴ、リアスポイラー、センター1本出しマフラーなど、普通のMINIとは違うことを主張しています。
ただ、個人的にはJCWとしての特別感はもう少し欲しいかな？

P1: 現行のmini JCWとクラッシックmini JCW

全長が短いこともあり、かなり小さなクルマに見えました。
フロントまわりも特徴的です。これはJCWだけではなくガソリンエンジンの3ドアに共通しますが、ボンネットが丸いヘッドライト部分をくり抜いたような形になっています。MINIらしいデザインですが、ぶつけた場所によってはボンネットまで被害が及ぶのかな？と思いました。
室内に入ると、これはMINIですね。
ダッシュボード中央には大きな丸型ディスプレイ。

P2: miniの世界観である丸型ディスプレイ

一方、運転席正面には一般的なスピードメーターやタコメーターがありません。
速度は中央のディスプレイか、運転席前方のヘッドアップディスプレイで確認します。ただ、このヘッドアップディスプレイが思ったより見づらい……。
フロントガラスへ投影するタイプではなく、小さな専用ディスプレイに表示する方式なので、個人的には普通のメーターが欲しくなりました。
シートはスポーツシート。ステアリングは小径で太めです。

P3: 小型のステアリングがゴーカートフィーリングを演出している？

後席は…。「飾りかな？」というくらい狭いです。
荷室の狭さにもビックリしました。もしかしたらポルシェ911のほうが荷物を積めるかも…。インテリアについてはMINI独特の世界観はありますが、約650万円のクルマと考えると、質感はもう少し頑張ってほしいと思いました。
走ってみると…。

P4: 後席を倒してもこれくらいの広さしかありません…。

2.0Lターボは速いです。
アクセルレスポンスもよく、踏み込めばフロントタイヤをホイールスピンさせながら猛烈に加速します。
小さなボディなので、なかなか刺激的です。
一方、7速DCTは1速→2速の変速で、「これ、本当にDCT？」と思ってしまいました。VWのDCTよりはマシでしたが、M3の8速トルコンATのほうが全然速く変速します。足回りはJCWという名前から想像するより柔らかめ。
ボディ剛性やステアリングレスポンスも「凄い！」という感じではなく、ここは意外と普通でした。足回りやボディ補強を入れたCX-30のほうが、ステアリング操作に対する反応はいいかも？と思ったくらいです。
そして「ゴーカートモード」にしてみました。
アクセルを踏み込んで、離すと、「バババッ…」、変速すると、「ボフッ！」。
おおっ、これは楽しい！
一気にJCWらしくなりました。ところが、窓を開けてみると…。
「あれ？」
さっきまで聞こえていた勇ましい音がほとんど聞こえません。どうやら車内向けに作られた演出(BMWで言うアイコニックサウンド)のようです。
これはショックでした…。
センター1本出しマフラーなのだから、多少控えめでもいいので、外からも「本物の音」を聞かせてほしかったです。
MINIが謳う「ゴーカート・フィーリング」。私は実際にカートに乗りますが、カートはステアリングを切った瞬間に車体が反応します。そんな感覚を想像してJCWに乗ると、「？？？」でした…。足は意外と柔らかいし、ステアリングレスポンスもそこまでクイックではありません。
小径ステアリングだから？
小さなボディだから？
ゴーカートモードがあるから？
私が想像していた「カートのようなダイレクト感」とは違いました。
でも、不思議なんですよね。
乗っていて楽しい。
小さなボディにパワフルなエンジン。アクセルを踏めばホイールスピンしながら加速する。絶対的な性能ではなく、「小さなクルマを元気よく走らせる楽しさ」。
MINIがいうゴーカートフィーリングとは、こういうことなのかもしれません。
最後は価格です。
約650万円。
先日試乗したGRカローラは約740万円でした。

P5: GRリアスポイラーを装着したエモーショナルレッドⅡのGRカローラ

GRカローラに乗ったときには「740万円もして、これ？」と思いましたが、JCWと比べてみると印象が少し変わりました。GRカローラにはワイドフェンダーや3本出しマフラー、4WD、専用の足回りなど、「走るために作った特別なクルマ」という雰囲気があります。その差が約90万円。
そう考えると、
「GRカローラの740万円って、意外と高くない？」
なんて思ってしまいました。
JCWは速いし、何より乗っていて楽しい。でも、約650万円という価格を考えると、インテリアの質感、実用性、JCWとしての特別感、そして「本物の音」がもう少し欲しかった。
では、650万円払って買うか？
うーん。
ちょっと考えてしまいます…。

「世界一過酷なサーキット」とも言われるニュルブルクリンク北コース、よくYouTubeで出てきますが、ふと気になったのが、｢一番速いクルマって何？｣。調べてみると、想像以上でした。絶対王者は、Porsche 919 Hybrid Evoで、5分19秒546。

P1: Porsche 919 Hybrid Evo。見たまんま、レーシングカーです…。

5分19秒って…、もう速いのかどうかすら感覚的に分かりませんね…。
919 Hybrid Evoは、ル・マンを戦った919 Hybridをベースにレギュレーションの制約を取り払った車です。完全に別世界の車です。
では、｢日本車で一番速いのは？｣。最初に思い浮かんだのはR35 GT-R NISMOです。

P2: 日本発のスーパーカー NISSAN GT-R NISMO

ところが、もっと速いクルマがありました。SUBARU WRX STI Type RA NBR Special。タイムは、6分57秒5…。なんと7分切りです。

P3: イギリスのレーシングカーコンストラクタ｢Prodrive｣が手掛けたSUBARU WRX STI Type RA NBR Special

但し、普通のWRX STIではありません。Prodriveが製作したタイムアタック専用車で、600hp以上の2.0L BOXERターボ、シーケンシャルミッション、スリックタイヤ、専用エアロなどを装備…。ほぼレーシングカーです。
なので、市販車のGT-R NISMOとは単純比較できません。GT-R NISMOは、
7分08秒679、Lexus LFA Nürburgring Packageは、7分14秒64…。

P4: サーキット走行へ向けて性能と空力を高めた、世界限定50台の特別仕様車 Lexus LFA Nürburgring Package

これでも十分凄いです。でも、ここでもう1台気になるクルマがあります。Porsche 911 GT3 RS（992）。タイムは、なんと、6分49秒328！

P5: 公道を走れるレーシングカー ポルシェ 911 GT3RS

WRX STI NBR Specialより約8秒速いです。しかも911 GT3 RSはタイムアタック専用車ではありません。525PSの4.0L水平対向6気筒NAを搭載した、ナンバーを付けて普通に公道を走れる市販車です。もちろん普通の911とは全然違います。巨大なリアウイング、DRSを含むアクティブエアロ、徹底した軽量化…。285km/hでは860kgものダウンフォースを発生するそうです。
つまり、「レーシングカーの技術を市販車に持ち込んだ」という言葉が、そのまま当てはまるようなクルマです。
さらに2026年にはManthey Kitを装着した911 GT3 RSが、6分45秒389までタイムを縮めています…。恐ろしい世界です…。

P6: Manthey Kitを装着したポルシェ911 GT3RS。エアロによるダウンフォースは驚きの1t！

ここで何台か並べてみると…、

Porsche 919 Hybrid Evo 5:19.546
911 GT3 RS Manthey Kit 6:45.389
911 GT3 RS（992）6:49.328
WRX STI Type RA NBR Special 6:57.5
Nissan GT-R NISMO 7:08.679
Lexus LFA Nürburgring Package 7:14.64
BMW M3 CS（G80）7:28.760

※計測年代によってコース長や計測方式が異なるため、完全な同条件比較ではありません。

こうして見ると面白いですね。
特に驚いたのが911 GT3 RS。
WRX STI NBR Specialは、600hpを超えるタイムアタック専用マシン。それに対して911 GT3 RSは市販車。エアコンも付いているし、ナンバーを付けて自宅からサーキットまで走って行けます。それなのに6分49秒。911 GT3 RSが「公道を走れるレーシングカー」と言われる理由が、ニュルのタイムを見ると少し分かった気がします。

一方でWRX STIも凄いです。最近GRカローラに試乗して、以前試乗したWRX STI(GDB)との違いをいろいろ考えていました。GRカローラは速いし、よく出来ています。でも、昔のWRX STIにあった、ちょっと荒々しい感じとは何かが違います。WRX STIはWRCを戦い、ニュル24時間にも参戦しました。そして、WRX STIをベースにProdriveが本気でタイムアタック車を作ったら、ニュルを7分以内で走ってしまった…。
今になって考えると、WRX STIから感じていた独特の雰囲気は、「市販車のすぐ向こう側に競技車両がいる」ような感覚だったのかもしれません。

そして911 GT3 RSは、さらに違います。競技車両の向こう側に市販車があるのではなく、「競技車両を、どうやったらナンバー付きで売れるか？」という発想で作っているように見えます…。

M3にはM3の凄さがある。
GT-RにはGT-Rの凄さがある。
WRX STIにはWRX STIの歴史がある。
そして911 GT3 RSにはポルシェGT部門の狂気とも言えるような凄さがある。

P7: レーシングシーンを思わせるデザインとしながらも、後席に大人3人の乗車スペースを確保するなど、日常使いに配慮しているBMW M3 Competition Sport

ニュルのタイムって、単なる数字ではなく、そのメーカーが「速いクルマ」をどう考えているのか、そこまで見えてくるから面白いですね！