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車の上についている背びれは、シャークアンテナ（シャークフィンアンテナ）といいます。BMWが通信機能を搭載する為に車に搭載したと言われています。このシャークアンテナ、最大の利点は複数の通信機能をコンパクトに集約できることと、デザイン性・利便性に優れていることです。


​シャークアンテナは、従来のロッド（棒状）アンテナや伸縮式アンテナに比べて多くのメリットがあります。

​1. 機能性の集約と拡張性
①​多機能性の集約
内部にコイル状のアンテナ素子などを組み込むことで、AM/FMラジオの受信だけでなく、GPS、ETC、モバイル通信（Wi-Fi、テザリング、SOSコールなど）など、複数の通信機能を一つのコンパクトな筐体に集約できます。
②​高精度な測位
シャークアンテナですが、1つではなく2つあるタブルシャークアンテナがあります。
このダブルシャークアンテナは、準天頂衛星システム「みちびき」などの高精度な衛星情報を受信でき、高度な運転支援システム（ADAS）を実現するための高い自車位置測位精度を提供します。


​2. デザイン性と空力性能
①​スタイリッシュな外観
サメの背びれのような流線形のデザインは、車両全体の外観を洗練させ、モダンな印象を与えます。
②​空気抵抗の低減
従来の棒状アンテナのように風で揺れることもなく、空気抵抗を抑える設計になっているため、わずかですが燃費向上や静粛性に貢献するとされています。

​3. 利便性の向上
①手間いらず
固定式であるため、自動洗車機に入れる際や立体駐車場を利用する際に、ロッドアンテナのように折りたたんだり取り外したりする手間が一切不要です。
②​耐久性の向上
アンテナが車体から飛び出している部分が少ないため、外部からの衝撃や接触による破損リスクが低減します。
​シャークアンテナは、小型化・多機能化という現代の自動車開発の要請に応えつつ、デザインと実用性を両立させたアンテナの主流となっています。

4.シャークアンテナの今後の展望
①小型化と性能の向上
Straits Researchによると、車載アンテナの世界市場は2033年まで年平均6.3％で成長し、約1兆3399億円に達すると予測されています。順調に伸びるように見えますが、Business Research INSIGHTSは「接続性と通信の改善が市場の成長を促す」と指摘しています。多機能化する自動車の通信に対応するため、さらなる性能向上が求められています。
②ガラスアンテナの台頭
シャークアンテナの競合としてガラスアンテナも注目されています。ガラスアンテナはガラスに埋め込まれるため外観に影響を与えず、突起がないため空気抵抗も発生しません。さらに5GやV2X（車車間通信）など高度通信への対応も可能ですが、自動車ガラスには紫外線カットや熱制御、安全基準など多くの制約があり、両立は中々難しいようです。


自動車には多くの技術が詰め込まれ、アンテナは先進運転支援や自動運転を支える通信を司っています。多くの技術が搭載され、重要なパーツの一つとなりつつあります。
最近では、透過率80％超の「透明アンテナ」の開発も進んでいます。将来的には外から見えないアンテナが普及するかもしれません。

普通のセダンであるため、使い勝手がすごく良く、大人が5人乗れて街乗りから高速道路、ワインディングロード、サーキットまでをこなし、雨の日でも安心して乗れる超高性能な車です。
値段が高いですが、この超高性能では仕方がありませんね。

BMW Z4が30年の歴史に幕を下ろし、生産が終了するようです。
日本のオープンスポーツだと、軽自動車ですがCOPENが生産を終了します。このご時世ではオープンスポーツにはアゲンストなんですかね…。残念です…。

以下、AUTOCAR JAPANから引用。

BMWは、長年生産してきたロードスター『Z4』の最終モデルとして『ファイナル・エディション』を発表しました。来年3月に生産終了、当面の間は後継車の販売計画はないようです。

現行G29型Z4の最後を締めくくるファイナル・エディションは、欧州で2026年1月下旬より受注開始となる予定です。
BMWは生産終了後、直接の後継車は開発しないことを明らかにしていますが、4シリーズと8シリーズのコンバーチブルはラインナップに残るようです。

Z4ファイナル・エディションは、専用のエクステリアを採用しています。最も特徴的なのはフローズンマットブラック塗装とMハイグロスシャドウライントリムの組み合わせです。レッドのMスポーツブレーキキャリパーも標準装備となります。


インテリアではダッシュボード、センターコンソール、ドアパネル、スポーツシートに赤いステッチが施され、同色のステアリングホイールと専用シルプレートで仕上げられています。

ファイナル・エディションは全3仕様（sドライブ20i、sドライブ30i、M40i）で選択可能ですが、価格はまだ発表されていません。

BMWのロードスターは、1995年登場のZ3以来、30年の歴史を誇ります。その後継となる2002年のZ4（E85）はより現代的なスタイリングを採用し、最高出力340psのZ4 Mロードスターがトップを飾っていました。
2009年登場の2代目Z4（E89）は初めて折り畳み式ハードトップを採用しました。2018年に発売された3代目Z4（G29）はトヨタGRスープラと共通プラットフォームを採用し、ファブリックルーフと軽量化重視の設計アプローチに回帰していました。

スカイラインは、日産で一番長い歴史を持つ車です。日産の今後の運命を左右する(？)次期スカイラインの予想CGです。
なかなか、格好が良いと思いますが、みさなんはどう思いますか？

日本が誇る和製スーパーカー｢日産GT-R｣。海外では｢Godzilla｣と呼ばれ、世界のスーパーカーと同等以上の性能を持っています。
その｢GT-R｣が3度目の生産終了になりました。生産終了の理由はなんでしょうか？「R36」として復活はあるのでしょうか？　
是非、｢R36｣として復活し、世界に｢Godzillaは更に凄くなった！｣ことを見せてほしいですね。

以下、まいどなニュースから引用。

ファンや関係者に惜しまれながら、生産を終了したGT-R。その理由と次世代モデル"R36"の展望は？

1.GT-Rが2025年8月26日に生産終了
V6ツインターボエンジンを搭載し、最終モデルでは最高出力570PS、最大トルク637Nmを誇った日産GT-R。「和製スーパーカー」ともいわれた車が、2025年8月26日に生産終了となりました。

｢R35型｣と呼ばれたGT-Rは2007年発売。デビューから18年で幕を下ろしたことになります。
「GT-R」の名を冠する車の生産終了は、今回で3度目です。

➀1969年～1973年：スカイラインGT-R（通称ハコスカ、ケンメリ）
②1989年～2002年：スカイラインGT-R（R32～R34型）
③2007年～2025年：GT-R（R35型）

1969年に登場したスカイラインGT-Rは、日本で初めて本格的なレーシングエンジンを搭載した市販車でした。しかし、排ガス規制の厳格化に対応できず、1973年に生産を終了しました。
その後、同車はバブル期に復活を果たしましたが、こちらも排ガス規制への対応困難、また当時の日産の経営危機も影響して生産を終了しました。

2.GT-Rが生産終了に至った3つの理由

R35型のGT-Rが生産終了に至って理由は、主に以下の3つです。

（1）法規への対応が困難になった
（2）部品調達が困難になった
（3）スポーツカーの需要が減少した

（1）法規への対応が困難になった
過去2回の生産終了でも原因になった、排ガス規制などへの対応。R35型のGT-Rは、2007年の復活から排ガス規制や騒音規制など数多くの壁を乗り越えてきました。
しかし、GT-Rらしい走行性能やフィーリングを維持して法規にも対応するには、膨大な開発コストがかかりました。結果として、同車の車両価格は2007年のデビュー時から18年で1.8倍以上（777万円→1,444万円:廉価グレードの価格）になりました。
法規対応自体の難しさに加え、「コストが膨らんで消費者に提供できる価格でなくなる」ことも原因だったようです。
GT-Rのこのタイミングでの生産終了には、安全装備の法規対応が影響したと考えられます。
2025年12月から、継続生産車も含めた衝突被害安全ブレーキの装着が義務化されます。GT-Rがこれに対応するには、装着部品をさらに増やし、全体バランスを見直す必要がありました。それ故に、日産は2025年12月以前での生産終了を発表したと考えられます。

（2）部品調達が困難になった
GT-Rは2007年のデビューから18年間、一度もフルモデルチェンジせず、その伝統ある姿を守ってきました。こうした中で、日産は「部品調達が難しくなった」ことも生産終了の理由として挙げています。
もちろん、この18年の間に車の中身は大きく変わっており、走行性能も向上していました。しかしながら、基盤となるプラットフォームは変わっておらず、その点から変更できない部品もあったと考えられます。

（3）スポーツカーの需要が減少した
スカイラインGT-Rが流行った1970年代～1990年代は、世界的にスポーツカーの人気が高い状況でした。しかし、現在は車に対して実用性を求める声が多く、特に日本では「家族での使いやすさ」や「燃費」といった点が重視されます。
GT-Rはスポーツカーとして非常に人気でしたが、全体的な需要や製造コストを考えると、やはり収益性が低かったと考えられます。

3.日産の経営難とは関係は？
今回の生産終了に関して、日産は自社の経営難を理由に挙げていません。また、法規対応や部品調達の困難さといった点を考えても、経営難が大きな影響を与えたわけではなさそうです。
ただし、GT-Rの4度目の復活を果たすには、現在の経営状況から脱却する必要があるでしょう。

4.｢R36｣として復活する可能性は？
今回の生産終了にあたり、日産のイヴァン・エスピノーサ社長は「これがGT-Rとの"永遠の別れ"ではない」と述べ、復活に向けて前向きな発言もしています。
「水面下で、すでに次世代GT-Rの開発が進んでいる」といった噂もありますが、次世代モデルに関する日産の公式発表は現時点でありません。しかし、ハイブリッド車やプラグインハイブリッド車、電気自動車としての復活などが囁かれています。

そうは言っても、復活にあたっては「経営再建が大前提」です。