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車のフロントガラスにある『黒いドット柄』は「黒セラ」（黒セラミック）と呼ばれるもので、｢フリット（frit）｣とも言われます。単なる模様ではなく、車の安全と機能にとってとても重要な役割を担っています。
​役割は主に以下の3つです。

​1. 接着剤の保護
​フロントガラスは特殊な接着剤（ウレタンシーラント）で車体に取り付けられています。

➀​紫外線（UV）カット
黒セラは、この接着剤が太陽光の紫外線によって劣化するのを防ぐ日よけの役割を果たしています。接着剤が劣化すると、ガラスが車体から剥がれやすくなり、安全性が低下してしまいます。

②​密着性の向上
ガラスの端の黒い部分は、接着剤がガラスにしっかりとくっつくための粗い表面を作る役割もあります。

➂​目隠し
接着剤が見えないように隠すことで、外観をすっきりさせる効果もあります。

​2. 温度の均一化と歪みの防止
​ガラスのフチの黒い部分は、透明な部分よりも太陽熱を吸収しやすいため、急激な温度変化が起こりやすいです。

➀​熱の分散
黒セラミックのドット（点）柄は、濃い黒色から透明なガラスへと熱の伝わり方を段階的に変化させ、急激な温度差によるガラスの歪みやひび割れを防ぐ役割をしています。

②​視覚的な配慮
このドット柄のおかげで、接着剤を隠す黒いフチと透明なガラスの境目が滑らかに見えるようになり、視覚的な違和感を減らしています。

​3. 日差し対策（センターバイザー）
​特にルームミラーの周りにもドット柄が集中していることがあります。これは「センターバイザー」とも呼ばれ、ルームミラーとサンバイザーの間のわずかな隙間から差し込む太陽光を遮り、運転者が眩しくならないようにする日よけの役割を担っています。

​この黒セラミックはガラスに焼き付けられているため、剥がれたり傷がついたりすることはほとんどありませんし、自分で剥がすこともできません。小さなドット柄ですが、縁の下の力持ちとして安全運転に貢献してくれています。

車の中を見ると、｢これは何？｣っていうものが沢山ありますが、ちゃんと理由があるんですね。

BMWのMT車で最大トルクが550Nmに設定されている理由には、いくつかの要因が複合的に絡んでいます。
​主な理由は以下の通りです。

​1. トランスミッションのトルク耐量
​最も直接的な理由として、マニュアルトランスミッション（MT）自体のトルク耐量が挙げられます。550Nmというトルクは、BMWが採用しているMT（例えばZF製の6速MTなど）が、信頼性、耐久性、そしてコストとのバランスを考慮して設計された許容トルクの範囲内であると考えられます。
​これ以上のトルクを許容するためには、より大型で頑丈なギアやクラッチ、シャフトなどが必要となり、トランスミッション自体の重量増加、コスト上昇、そしてシフトフィールの悪化につながる可能性があります。BMWは、高トルクを扱いながらも、ドライバビリティや信頼性を確保するための最適なバランスを追求していると言えます。

​2. ドライバビリティと操作性の確保
​大トルクのエンジンにMTを組み合わせる場合、クラッチやシフト操作に大きな負荷がかかります。

➀​クラッチの重さ
大トルクを伝えるためには、より強力なクラッチが必要になります。その結果、クラッチペダルが非常に重くなり、日常的な運転での快適性が損なわれる可能性があります。

②​シフトフィールの悪化
トランスミッション内部の各部品にかかる負荷が大きくなると、シフト操作が重くなったり、スムーズさが失われたりすることがあります。

➂​扱いにくさ
大トルクのMT車は、ドライバーの繊細なクラッチワークやシフトチェンジが求められます。特に低速域では、急激なトルクの立ち上がりをコントロールするのが難しくなり、ギクシャクした走りになりがちです。
​BMWは、Mモデルなどのスポーツカーにおいても、単に速さだけでなく、「駆けぬける歓び」というブランド哲学に基づき、ドライバーがコントロールしやすい、気持ちの良いドライビングフィールを重視しています。そのため、無制限にトルクを増やすのではなく、MTとの組み合わせで最大限に性能を発揮しつつも、扱いやすさを維持できる範囲でトルクを設定していると考えられます。

​3. 車両ラインナップ全体での役割分担
​BMWは、同じモデルでもMTとAT（多くはMモデルで採用されているDCTやトルクコンバーター式AT）の両方を設定することがあります。ATは一般的にMTよりも大トルクを許容できる構造になっており、例えばBMW M3/M4コンペティションのATモデルは、MTモデルよりも高いトルク（650Nm）を発生させます。

​このように、BMWはMT車を「ドライバーが積極的に操る楽しさ」を追求するモデル、AT車を「圧倒的なパフォーマンスと快適性を両立する」モデルとして位置づけ、それぞれの役割を明確にしていると考えられます。これにより、MT車の持つ独特の魅力を維持しつつ、より高出力・高トルクを求めるユーザーにはATモデルという選択肢を提供しています。

​BMWのMT車の最大トルクが550Nmに設定されているのは、単なるコスト重視やエンジンの限界ではなく、トランスミッション自体の物理的な許容トルクと、ドライバビリティ、快適性、そして車両ラインナップ全体での役割分担といった複数の要因を総合的に考慮した結果であると言えます。

複数の要因を総合的に考えて、｢駆け抜ける歓び｣を重視しているBMWですが、需要の低下が著しいのか、MTを廃止する方向のようです。残念です。

BMW G80/G82 M3/M4は前後異型サイズのホイール/タイヤを使っています。
リアは20インチでホイールハウスの隙間はあまりありませんが、前輪は19インチであることもあり、ホイールハウスの隙間が大きくなっています。
G80/G82 M3/M4の前輪の隙間は、単なるデザインやクリアランスの問題だけでなく、空力性能を最適化するために意図的に設計されています。

➀​ホイールハウス内の空気圧の低減
高速で走行する際、ホイールハウス（タイヤが収まる空間）内には空気が溜まり、空気圧が上昇します。
この高圧な空気は、車体を浮き上がらせる「揚力」を発生させ、安定性を損なう原因となります。

②​ホイールハウス内の空気排出
G80/G82 M3/M4のフロントフェンダーには、この高圧な空気を効率的に排出するためのエアベント（ルーバー）が設けられています。これらのベントから空気を逃がすことで、ホイールハウス内の空気圧を下げ、揚力を抑えてダウンフォース（車体を路面に押し付ける力）を増やす効果があります。



​この空気の排出経路を確保するために、ある程度のクリアランスが必要となります。隙間が大きいと感じられるのは、この空気の流れをスムーズにするための設計の一部なのです。これは、単に見た目の問題ではなく、高速走行時の安定性とパフォーマンスを向上させるための重要な機能と言えます。
​また、BMWのMモデルでは、車体下部の空気の流れを整えるためのアンダーボディカバーや、フロントリップスポイラーなど、さまざまな空力パーツが組み合わされており、すべてが一体となって最適な空力性能を発揮するように設計されています。そのため、ローダウンなどで純正のクリアランスを大きく変更すると、これらの空力バランスが崩れる可能性もあります。
​これらの理由から、G80/G82 M3/M4の前輪の隙間は、パフォーマンスを追求した結果であり、見た目よりも機能性を優先した設計と言えます。

屋根付きのカーポートですが、雨風でボンネットは、ウォータースポットだらけ。CX-3の時もそうでしたが、マツダのMGコートは強力撥水の為、ウォータースポットが出来やすいですかね？また、最近の車はピアノブラックが多用され、洗車傷だらけ…。
なので、6ヶ月点検時にウォータースポット取り、ピアノブラックの洗車傷取り、ピアノブラック部分に親水コーティングを施して貰いました。頼んでないのに、ホイールコーティングもされてしまいました…。

プロにキレイにウォータースポット、ピアノブラック部分の洗車傷をとってもらいました。満足です。





やはり、定期的にプロにメンテナンスをしてもらった方がいいですね。

BMW IX2 xDrive30 M Sportを代車で借りました。BMWのEVは初めて乗ります。

スタイリングは、クーペっぽいデザインで格好良いと思います。

IX2に乗り込み、STARTボタンを押します。
EVなのでボタンを押しても、ディスプレイが表示されるだけで、何も起こりません。

Dに入れるとクリープしだします。
アクセルを踏むと無音のまま、走りだします。タイヤノイズとエアコンの音しかしません。

スポーツモードにして、アクセルを踏み込むと306ps、494Nmの性能をもつ電気モーターが2tを超える車体を軽々と強烈に加速させていきます。
コーナーリングは、車体が重いのでもっさりとした感じなのかな？と思いましたが、さすがBMW、キビキビと動き、コーナーを軽快に曲がっていきます。
ブレーキは、重い車体を難なく止めます。

フル充電で走行距離のカタログスペックは460km(WLTCモード)、80%までの急速充電は45分もかかるようです。

今回、IX2を乗ってみて、静かで結構な走行性能をみせるので、｢いいかも？｣と思いましたが、走行距離、充電時間がまだまだかなと思ってしまいました。
IX3では、そこら辺がよくなったのかな？
期待したいと思います。