ますたぁ77のブログ一覧

ロードスターNAとの生活が始まって最初の症状は2年目くらいからでした。
アイドリング時に不整脈の様な心筋梗塞のような回転が不安定になる現象が出てきたのです。
症状はエアコンのオンオフやエンジンの冷暖に関係なく、一瞬プラグが点火しなかった様に回転が落ちて不安定になると言ったものでした。

ボンネットを開け、プラグコードに触れた途端、感電しました。
そう、プラグコードが漏電していたのです。
直ぐに純正オプションのハイテンションコードに入れ替え、症状は収束しました。

しかし、また2～3年毎に同様の症状が発生し、都度同じコードを買い替えることを計10年ほど繰り返しました。
合わせて4セットほど交換したでしょうか。
ものの本には「プラグコードは消耗品」との記述もあり、そんなもんかなぁと思っていました。

転機が訪れたのはRCOJのパーツ通販でノロジーホットワイヤーの取り扱いを始めた時です。
当時は同時にアーシングのキットも取り扱っていて、この２つを同時に買い求め愛車にインストールしたのでした。
恐らくは2000年頃の事だったと記憶しています。
(残念ながら現在は取り扱っていらっしゃらないようです。)

以来、今日に至るまで上記のような症状は発生せず、17年間近くこの1セットを使い続けて今日に至るのでした。

(画像はネットから拝借させて頂きました。)

ロードスターとの生活が始まるまで夜型人間でした。
夜に仲間の持つスポーツ4WDで真っ暗な林道を駆け抜けたり、夜遅くまで、時には朝まで飲んだりする生活でした。
夜更かしは全く苦にならなかったのです。

ところがロードスターを駆って走るようになると、夜中にオープンで走るより、早朝から朝方に日の光を浴びて走る方がこの車の性格に合っているように思うようになりました。
帰宅時、渋滞に会う前に帰宅出来るよう夜が明ける頃に家を出ます。
夜露に濡れたボディーカバーを剥ぎ、幌を畳んでからエンジンに火を入れます。
水温計が動き出すまで暖気しながら「今日は何処まで行こうか」との思いに更ける一連の儀式。
そこからゆっくりクラッチを踏んでまだ暖まり切っていないギアを1速に入れ、そっとクラッチをリリースします。
BGMは覚えていませんがお気に入りのCDを3,4枚持っていったように記憶しています。
油圧計が落ち着く頃には、ロードスターも走る気満々。
軽快に都内から山道への幹線道路を駆け抜けます。
東京都の西にある人工ダム湖畔の駐車場で一息入れ、いよいよワインディングへ。
山梨県甲府へ繋がる峠道の頂上迄を往復して帰る週末でした。
たまには周遊道にも行ったかな。
適度にタイヤのスキール音を鳴らしながら、軽いロードスターを右に左にノーズを向けるのは軽快かつ爽快でした。
早い午後には帰って洗車や整備をする生活が何年も続きました。

そして、
気がつけば、すっかり朝型人間になっていたのでした。

これをお読みの多くの皆様には既知の事と思いますが、備忘録、回顧録として書かせて頂きます。

ご存知のようにNAのトランスミッションはタクシーにも使われたルーチェがベースになっています。
当時のタクシーはまだ殆どがマニュアル、それもコラムシフトでした。
タクシーモデルにはタフさが求められるのでロードスターのミッションも比較的耐久性に優れていると言われています。
一方で、1速から2速へのシフトの入れ難さ、渋さに苦労される方も少なくありません。
トランスミッションにはスムーズに変速出来るようシンクロ機構が着いていますが、NAの場合1～2速間がシングルコーンシンクロで2～5速の各間はダブルコーンシンクロになっています。
当然、ダブルシンクロの方が気持ち良くシフトできます。
1～2速間で力任せや強引にシフトチェンジすると、ギアを齧ってしまい、ミッションを痛める事に繋がります。
(NBからは1,2速間もダブルコーンシンクロになって、1,2速間の渋さは改善しているそうです。)

そこで登場するのがダブルクラッチと言うシフトチェンジのテクニックです。
バスやトラックのドライバーがギアチェンジの際に一度アクセルを吹かしてからギアを入れているのを見聞きされた方も多いと思います。
あれがダブルクラッチの原形です。
次のギアに入れる前に一度ニュートラルでクラッチを一度繋ぎ、再度クラッチを切って次のギアに入れる技です。
ニュートラルでクラッチを繋ぐ事で止まっていたフリーギアを回してシンクロしやすくします。
私の経験では、途中でアクセルを煽る事をしなくともスムーズにシフトチェンジ出来ます。(シフトダウン時にダブルクラッチをする際は若干アクセルを煽って回転を合わせる必要があります。)
1,2速間に関わらずダブルクラッチを使ってシフトするとミッションを労わる事が出来ますので、ご興味のある方長くロードスターと共に戯れたい方は意識してなさってみては如何でしょうか。

こんな事も蘊蓄本で読み、慣らし運転の時から今に至るまで28年間も続けているのでした。

今では環境への配慮や工作精度の向上により、殆ど暖気運転や慣らし運転は必要無くなったと聞きます。

しかし、拙者がロードスターと疾走り始めた頃は、「慣らし運転次第で車の寿命やエンジンの癖に影響が出る」と言われていた時代でした。
事前に読み漁ったムック本にも慣らし運転の奨励とその手法が掲載されていました。
以下、記憶に残っている限りを列記します。
・暖気は水温計が動き出すまで。
・最初の1,000キロは3,000回転を上限にしてエンジンに当たりをつける。
・1,000キロ走ったら1,000キロ点検に併せてエンジンオイルとフィルターを交換。
・それからは1,000キロごとに回転上限を1,000回転ずつ上げる。
・そして珠にイエローゾーンまで回して高回転の当たりをつける。
・オイルとフィルターは最初のうちは金属のスラッジが多く出るので、安いオイルで良いから小まめに変える。
・オイルドレンボルトにはマグネットが着いていて、スラッジが付着する様になっているので、オイル交換の度にこのスラッジを取り除く。
等々。
…、と言うような事が書いてあったと思います。
(記憶が間違っていたら申し訳ありません。)

これを大真面目に守って慣らし運転をしたものでした。
早く高回転まで気持ち良く回せるようになる時を心待にしながら。

お互いの相性を確かめ会うハネムーンの様な時間だったのでした。
(画像は現在のコックピット周りのものです。)


【2018.10.8追記】

出展：ル・ボラン別冊「THE SWINGING TIME MACHINE EUNOS ROADSTER　ユーノスロードスター」平成元年12月31日発行　p.103「立花さんの"正調"慣らし術」
以下、訂正を兼ねて記事要約。
・暖機はアイドリングで水温が70℃になるまで2～3分暖機後に走行開始。油音は80℃。
・500kmまでは3000rpm以下で滑らか且つ長時間走ることが望ましい。
・1000kmまでは4500rpm以下で。
・1000kmに達したらオイル交換。エンジン内部清掃目的。
・1000～3000km間は十分な暖機後、瞬間的に6000～6500rpmまで回す。徐々に頻度を増して高回転域での当たりを付ける。
・3000kmで慣らしは一応終了。
・その後も水温50℃になるまで1～2分アイドリングで暖機。
・高回転後は1～2分のアイドリングによるクールダウン必要。
・オイルは安いもので十分。但し頻繁に交換。フィルター交換も忘れずに。
・ブレーキの当たりつけ、駆動系の慣らし、サス・ステアリング・タイヤの慣らし・・・割愛。