先日、オートサロンに行ってきました。
もっと色んなブースをいっぱい見たいし訊きたかった！
けれども時間切れで、全てのホールを回ることはできず、理想はホテルに泊まって2日くらいにわけて見たいですね。
今回は過去最大級のブース出展ということでした。
アフターマーケットの行く末は明るいのでしょうか。
さて、無事ECUのリセッティングとEVC6 2.4 IRの取り付け、特製エアフロボディの取り付けが終わったMy GDB。
ECUは、VF42の良さを引き出す為に徹底的にDENSO ECUのノックフィードバックを生かし、ノックが出るギリギリを各領域で詰めていったという。
「経験もさることながら、シツコさがうちのECUの持ち味」とはチューナーの弁。
VF36よりは排圧も低く、点火時期的にも楽になるが、そもそもの風量自体はそれほど多くはない。インジェクターもノーマルのままで行くので自ずとピークは見えてくる。
ならばシツコいほどに走りこんでフルグリッドでバルタイ、点火時期、燃料をコントロールしてキレを出していく。
A/Fは11を基準。
以前の10.25では後燃えでノックが出てリタードが起きるという。
ドライバビリティを上げる作業はチューナーとしてもドライバーとしても優れていないと出来ない作業。
EVCも10×3+αの格子を全てロギングしたデータを元に構築していく。
ある一定のブースト領域(うちの車は1.1近辺)まではスロットルバルブでブーストを制御、それ以上はEVCが受け持つ。
3つのデータはAがターゲットブースト1.5のフルパワーが出るモードだがインジェクター噴射率が100パーセントであり、もし外的要因が原因でオーバーシュートした場合には高回転領域をトリムしたモードにすぐに切り替えられるようBとCに対策用マップを配置。
ゆえにスクランブル機能は使っていない。そんなもの必要がない。
まあ通常はBかCで走ってここぞというときにAでもいいか。
オリジナルのエアフロボディにはたくさんの秘密が隠されている。
結果として、私のインプレッサは別物の車のように加速するようになった。
アクセルレスポンスが、NAのそれに限りなく近い。
無限ECUが入ったDC5と同じようなツキがある。
加えてシフトアップした際、どうしてももたついていた過給が瞬時に立ち上がる。
ピークパワーは、大幅には上がっていないだろうが、一番大事な踏み返した時のトルクが大幅に上がった。
絶対的な馬力だけをダイノ上で演出した車では得られないパフォーマンス
「ああ、これがチューニングカーかあ」
以前、友人の550馬力のR32に乗ったときと同じような雰囲気を感じ取った。
だけど、飛び出しはうちのが速いかも（笑）
長い直線がある所じゃ惨敗だと思うが....
かくして うちのGDBは 蘇った
というよりも、もやもやして五里霧中の状態から抜け出したと言った方が正確かも。
今年も通勤快速遠征猿マシーンとして頑張ってもらいましょう。
終わり
Posted at 2019/01/15 17:13:39 |
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前日からSUGOの車載動画を見て、イメトレと気合は十分。
先日、オートサロンに行ってきました。
