2008年05月31日
タイヤを換えてから約1ヶ月で2000ｋｍ程乗りましたけど、当初、転がりの良さと低ノイズと書いたのは正解です。
しか～し！ここ最近の長雨で使っての感想は・・・雨降りのウエット性能に不安有り！？
空気圧が高過ぎることが後押ししてるとは思いますが橋の継ぎ目等の鉄の部分では今まで他のタイヤセットで同じ空気圧で使っていても感じたことが無い横滑りを起こします。
安全な速度で走れば良いことですが・・・
やっぱ転がりが良い＝グリップが低い ってぇことか？？？ ^^
転がり抵抗最重視ですので、履き替える程のお話しではありませんが。
アルハイでは215－65－16の純正サイズから18ｉｎ、19ｉｎと色々履いてみて純正サイズでも足回りさえしっかり作ってやれば何も不安無く乗っていましたが、今回の場合は足回りが完成したらそれに合わせてサイズアップが必要になるかなぁ～？？？とも思ったり。。。
扁平で太い方がコーナリングが楽になることは分かってるんですけどね～ 足回りの変更とボディ補強を少々入れて何とかする予定ではありますｗ。
バネ下軽量化＋タイヤ履き替えが同時で、ﾈｵｼﾞｳﾑ磁石やｻｲｸﾛﾝといたずらし続けて、しかも４月～５月の燃費が年間でも一番上がる季節に当ってますのでどの程度までが履き替えの効果なのかはハッキリしていませんが18ｉｎの時にはﾘｯﾀｰ19ｋｍ～21ｋｍ程度だった実燃費は現在24ｋｍ～26ｋｍ辺りまで上がっています。
18ｉｎの時にも新潟の長岡までトンボ帰りを一度していますがＥＭＶの給油後通しでの最大表示では1ｋｍ程度と大差無いんですけどネ～？
18ｉｎでの新潟行きの時には通勤割り100ｋｍ区間を１回のみ高速使用。
で、前回は100ｋｍ区間×３の約300ｋｍを高速使用。
と条件も違うのでその辺が原因かも知れません。
まぁＥＭＶのリセットタイミングも違いますから比べるだけ無駄って感じもありますが・・・
しかしながら短距離区間の燃費を比較すると18ｉｎでは一度も見たことが無い燃費が簡単に出たりもします。
特に下り勾配での数字の差が大きいようですのでこの辺はバネ下軽量化と転がり抵抗が少なくなったことがハッキリ感じ取れますｗ。
極端なインチアップ等、バネ下重量化した状況で軽量ホイル並みの燃費を出す為には、それ相当に速度を抑えなければ無理なのは感じていましたので私がよくやる下道長距離移動で少しでも先を急ぎたい場合には役不足になります。なので今回は16ｉｎを選んだ訳ですが・・・＾＾
高速を使いある程度速度を上げた巡航の場合が一番差が出ないかも知れませんね。
先日の新潟トンボ帰りの旅をしながら、過去に色々な方から教えて頂いたハイブリッドシステムについて復習しながら乗って来ました。
5月最終ですので、自分なりの勝手な解釈を含めてちょっと確認ですｗ。
まずは冷間スタート時のハイブリッド状態への持ち込みについて。
これはアルハイ時代にも実行していましたが暖機運転が始まり直ぐにスタートすると水温が上がる（60度以上叉は70度以上）か、ある程度（実速60ｋｍ以上？だったっけ？）の速度に達するまではモーター走行に持ち込めなくなる状態を避ける為の裏技？です。
実速60ｋｍ以上まで上げると言うことはﾒｰﾀｰ読みではありません、私の場合安全に速度を上げられる場所さえあればﾒｰﾀｰ読みで70ｋｍ近くまで一度引っ張ります。
これでもダメな場合には信号待ちなどの隙に一度システムを停止して再起動します、これでＯＫ！
但し真冬のエンジンの止まりの悪さが目立つ場合に実行することが多くなりますが、実際には早めにエンジン停止してしまうと言うことは水温は上がってくれない訳でして、当然早く暖めて暖房を使いたい場合には役にたちません。
全体の走行距離を考慮して、その後をどう操作して乗るかでも違ってきますネ。
冷間スタートでも続行してある程度の距離移動の場合には、前半の燃費の悪さを気にせずに下り勾配であっても水温を上げる為に意識的に低回転のエンジン走行を続ける場合もあります。これをやると3ｋｍ～5ｋｍ走ってもリッター15ｋｍくらいの時もありますｗ。
加速時の回転はどのあたりをピークで使うのが効率が良いか！？・・・
未だに良くわかっていませんがダラダラ加速で遅すぎるのも燃費には悪いんですｗ
アルハイ同様にゆっくり加速の場合は2000回転前後、普通に加速の場合には2500回転前後、それ以上の急加速でかまわずに踏むと簡単に3000回転を超えますがＣＶＴの特性？で無駄な回転上がりが目立ちます。同じ高回転を使う場合でも一気に踏み込むのではなく、途中でちょこっと一息ついてから踏み直すことで繋がりが良くなるように思います。
加速時にだいじなことはモーター出力が燃費を稼ぐ巡航で有効に使えるように、加速する為の動力源としてはなるべく使わないことです、動力表示で確認しながら乗ると分かると思いますが、同じ加速をするのでもアクセル開度によってモーターで加速のアシストをさせる場合と加速しながらも回収（充電）している状態、叉はモーター出力は使わない状態があります。
フル加速が必要な場合は別ですが、普段は加速時のモーターアシストはなるべく避けられるようなアクセル開度で乗っています。
下道移動で燃費を稼ぎつつも先を急ぎたい場合に速度が70ｋｍを超えるとエンジンが掛かってしまいますのでバッテリーの残量に応じて速度調整して走ることが大切です。
つまり道路の勾配とも相談しながらの実行が重要ですが70ｋｍを越える場合は充電時間と考えて、あまり長い時間の継続を避ける。継続せざるを得ない状況の場合には少しでも回転数を下げて（瞬間燃費を少しでも上げて）走る努力をする。
→【これって実はハイブリッドじゃない車でも共通するところがあって、同じ速度巡航でもアクセルを微妙に抜いても速度が落ちないで走れる開度があります。この微妙なアクセル開度の違いが瞬間燃費ではかなり大きな差が出るんですョ～！】
70ｋｍ以下で巡航の場合は可能な限りは滑空で電気の充放電を使わない状態で時間を稼ぎモーター走行と併用して燃費回収時間といった感じで～＾＾
アルハイとの大きな違いと感じてるのは90ｋｍでも100ｋｍでもＥＭＶの動力表示ではモーター走行に持ち込むことも可能なのですが、タコを見てると止まったはずのエンジンは900回転台の極低回転のエンジン始動が始まります？この低回転始動がシステムの何処からの要求なのか？分からないのですが、もしかしたらハイブリッドシステムの冷却ポンプの為かも知れませんね？？？どなたか真相をご存知でしたら教えて下さい！！！
以前、ハイブリッド冷却システムの異常で高速道路上で完全停止してしまったのを身近なお友達の寅さん号で拝見していますので。。。勝手にたぶんそうかなぁ？と？？？
プリウスの燃費術として基本的に加速はモーターのみではしない方が良いらしいですが、これも状況次第で下りが続くような場面で十分な電気があり、回収も容易であり、尚且つ先行車がのろい場合にはかまわず使っています。この辺が修行の足りない部分鴨！？＾＾
あっ！そうそうせっかく付いてるＥＶモードですが、これもあまり活用していません。だって60ｋｍまでしか使えませんからネ～
たぶん1000ｋｍ以上の長いスパンを60ｋｍ以下の巡航に耐えるだけの精神修行を積まないと無給油1000マイルは出来ないんじゃぁないかと！？？？＾＾何よりも時間の余裕が大切ですね。
前回の新潟行きでは事前に日常使用をかなり含めて900ｋｍ以上走ってました、燃料ゲージがちょうど半分の残り5本になってからしばらく走ってた状態で給油をせずにスタートしましたが三条燕まで行って帰りの三国峠を越えたところで1400ｋｍは無事に走破。そこからが長い下りだったのでガス欠覚悟で無理をしても1500ｋｍまで走れたか？どうか？？
あと200ｋｍ足りないとして使用できる燃料は53Ｌくらいですからﾘｯﾀｰ当り3.77ｋｍも上げないと1000マイルには達しません（－－）
ってぇことはやっぱし実燃費で30ｋｍ前後まで上げないと無給油1000マイルは無理ってことに～！＾＾
話しを戻して、ＥＶは日常だと充電量が十分にある場合の自宅到着前の数百メートルだけは使ってます。
それと、システム要求で意味不明にエンジン始動してしまう場合にも時々使いますが、個人的には特別に無いと困ることもない感じですｗ。
回りの車の影響でバッテリー走行に持ち込むことが上手く出来ないような状況では便利なアイテムかと。。。
しかし燃費の達人のような方々のページを覗くと低バッテリー法とかって目いっぱいＥＶを使う乗り方もあるようですネ。
何れにしても巡航速度との関連性が高いと思いますが 自分の場合、この辺の修行が足りていません（＞＜）まだまだこれからですｗ
4月5月と2ヶ月間みんカラブログは皆勤賞でしたが、月が替わって6月からはちょっとサボりに入るかも知れません。
少しは仕事にも集中しないとね～＾＾ Posted at 2008/05/31 11:40:45 | |
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【TOYOTA/プリウス/20系前期】 | クルマ
タイヤを換えてから約1ヶ月で2000ｋｍ程乗りましたけど、当初、転がりの良さと低ノイズと書いたのは正解です。
