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色々ググッてたらハイパコさんのページで基本的なバネの特性みたいな解説を発見！＾＾

（以下抜粋）
①縮み始めのレート
自由長の状態から、スプリングが縮み始める最初の約２５％は、表記のレートよりやわらかくなってしまいます。 これは、スプリング両端部の形状にも左右されますが、一般的に、スプリングが縮み始める部分では、
表記レートより低い数値となります。

②中間のレート
有効ストロークの２５％から７５％あたりでは、レートはかなり安定します。通常、スプリングに表記されている
レートは、この部分の平均的なレートを指しています。

③最大ストローク近辺のレート
有効ストロークの７５％以上では、コイル同士が密着していく、線間密着と呼ばれる状態がスプリングの両端から発生し始め、レートは急激に硬くなってしまいます。

以上のように、実際のスプリングレートは、縮み始めの部分では、表記レートの－２０％から－１０％ぐらいで始まり、ストロークするにつれて徐々にレートが上がり、その後、表記レート（±０％近辺）で安定します。
そして、ストロークが大きくなると線間密着が始まり、急激にレートが硬くなってしまう（＋２０％以上）という性質を持っているのです。


なるほど！！！


ってことは・・・今やってる何ﾁｬｯﾃバネ合成だとアシスト役の3.2ｋｇが密着付近で硬くなってるってことか？
いやいや！？その先には第二バネ4.59ｋｇがある訳だし3.2ｋｇバネが密着するまで4.59ｋｇのバネがまったく縮まない訳でもないし・・・？？（謎）

別のページでバネ定数の測定器を自作されて、ちょうど使おうか？と考え中のスイフトの6ｋｇアシストスプリングの特性を調べている方も発見！！！なかなか為になるおページでしたｗ
何ともいやはや・・・上には上がいらっしゃるｗｗｗ（＾＾；


合成バネ状態で今日も乗ってきましたが低速のギャップの拾いこなしは非常にソフトでグー！
しかし一つ気になり出したことが・・・
伸び側のリバンプストロークが足りてないような伸び上がろうとするのを不自然に止めるような動きが・・・
ストロークと言うよりは元々ダンパーの伸び側が硬いのでオイル粘度を上げたことによるものか？
合成バネレートが低いからダンパーの伸びが硬過ぎってこと？
帰宅後、試しに内圧を全部抜いてみたけど大差なし！？
オイル量を多目にしたのがあだとなったか？？
何故か2名乗車だと気にならなくなるのでやっぱ加重差でアシスト役の3.2ｋｇバネの残りストロークとの関係か！？

惜しいところまで来たような気もしてますがぁ何か対策を考えようｗ～（＾＾；





ニコットは1発で気に入る足になったっつぅのにサンバーの前足は過去最高に難しい。。。続く

セミロングのバルブが届いたので先日失敗したサンバーのリア2本を付け替えました！(^o^)／
やっぱ見栄えが宜しくないようですがこれならコアの内筒干渉は絶対ありません。(^_^)v
でも脱着時はぶつけないようにしないといけません～(*^_^*)

ニコットで使っていたヘルパーを外してあるので前々から考えていたバネ合成の圧縮テスト
をして見たｗ

手持ちはプレオ用ダウンサス3.2ｋｇ/ｍｍのバネとアイバッハのＩＤ70直巻き4.59ｋｇ/ｍｍ
サンバーに合わせてどちらをどれだけの長さで使うか？が大問題な訳で・・・

計算上柔らかい方のバネが密着するまでの間に発生する合成後のバネレートは
（4.59×3.2＝14.688）÷（4.59+3.2＝7.79）＝1.885ｋｇ/ｍｍ
なので初動の乗り心地確保の為に使いたいこの低いレートの作用範囲を短い距離で仕上げないとフニャフニャで使い物にならなくなってしまうことに・・・

密着しないで全部が1.885ｋｇ/ｍｍだとして片側軸重の215ｋｇで割ると
215÷1.885＝114ｍｍの縮み幅。

3.2ｋｇバネ単品の場合は215ｋｇ÷3.2＝67.1875ｍｍの縮み幅。

4.59ｋｇバネ単品の場合は215ｋｇ÷4.59＝46.84ｍｍの縮み幅。



で、もって合体した合成バネに215ｋｇが乗っかると一体何ミリの縮み幅が出るのかぁぁぁ？？？




3.2ｋｇバネを3巻き程使いトータルの自由長は落ち過ぎを考慮して40ｍｍ程多めに合体した自由長を260ｍｍの想定でコンプレッサーを掛けて縮めていくと・・・・・
画像の状態の全長150ｍｍまで縮めて3.2ｋｇ側が密着までの残りは目視で10ｍｍ程？
サンバーを載せてこのくらいで止まってくれれば上記の10ｍｍ程の第一バネ密着までを初動部分としてマンホールや小さなギャップを自然にこなしてくれて密着を越える入力の場合には4.59ｋｇ/ｍｍのレートを発生して狙い通りになりそうな感じなんだけど・・・

たぶん計算通りには行きませんねェ？？？


やっぱし足りない頭で考えるよりも落ち過ぎを避ける為に全体の自由長を長目からスタートして実際にサンバーを載せて車高と低レート部分の残り稼動幅を見ないと答えが出そうもありません。



あちぃけど夕方からやって見るかな？



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夕方から片足だけ組み替えて乗ってみました！
【バネ合成実車テスト完了！】
見込みよりも車高が少々上がりましたが乗り心地的に狙い通りの結果が得られましたｗ
明日時間が取れればオイル粘度も変更して仕上げてみようかと思いますｗ＾＾

ニコットの車検継続検査の為に昼前から予備検査場行ったり忘れ物してもどったり、挙句のはてはナンバー灯が青いと指摘されて球交換に走り…何とか時間内に戻って無事継続検査完了～(*^_^*)
走り回ってる途中でふと気が付けばいつもよりも明らかにゲージの下がりが遅い！普段は距離を乗らないニコットですが今日は100km超える勢いですからねぇ。
もしかするとブーストアップしてからの新記録が出るかな？
車検継続祝いで？オドは目出度く４５６７８km！


ジョイフルで１３４円のハイオク給油して帰ります。(^_^)v



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給油して来ました！
給油後にタイヤの空気圧を確認すると・・・・・4本共2ｋｇ前後まで落ちて・・・どうりでカーブで捩れる訳だｗ
しかし・・・この空気圧でこの結果は↓何故？？？

何と！距離が多かったとは言え100％街乗りで
リッター15.88ｋｍ
を記録！偉いぞ！icvt！！

ブーストアップしてからの最高記録となりましたｗ

通常だと1給油で1ヶ月は持つところを足の変更に伴う試験走行が多かったことと今日の車検継続で走り回ったことで11日間の使用ですがこんなに伸びちゃうとはねェ。
しかしブーストアップ前の遠出記録と比較するとやっぱし1ｋｍ/Ｌは落ちてる模様＾＾



※エアコン使用はなし
※100％街乗り
※常にパワーモード使用
※ここしばらくはハイオクを使っています
※給油後、タイヤ空気圧を2.7ｋｇまで上げて来ましたｗ

【車検費用】
予備検査場にて光軸調整とメーター速度テストを実施＝2000円
　　〃　自賠責24ヶ月加入＝18980円
継続検査申込書＝30円
継続検査手数料＝1400円
重量税＝7600円

以上、合計＝30010円也＾＾

昨日のバルブコアの干渉をコアの切断なしで避ける為にパッキンを1枚増やして先日の2重パッキンでは失敗だったのでパッキンとパッキンの間にはＭ8のワッシャーを咬まして締めてみたｗ
見栄えはｲﾏｲﾁだけどこれが一番簡単なコア干渉回避策かな？
エアーもすんなり入り問題解消！
内圧500kpa掛けて数分間・・・漏れな～し！
このまま放置して耐圧テスト続行してみます。
1本だけ修理しましたがここまでに無駄にしてしまったバルブもあって既に手持ちが足りなくなってしまいました。
また注文しないと塗装仕上げに掛かることが出来ませぬ（＾＾；

バルブをロングタイプ使って座金の先で切断してネジ切り後にハンダ付けしたらどうかな～？
なんて妄想中。

内ネジがどの辺りに切ってあるかが問題なんですが・・・


取りあえず鉄管とバルブの真鍮が半田付け出切るかどうか実験してみよｗ！＾＾


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ライニング鋼管の短ニップルを使って穴あけ＆ネジ切りしてハンダ付けテストしてみましたがフラックスを使ってもネジ山まではハンダが回り切れずに撃沈↓
実際問題ダンパーに直に・・・と考えるとかなりの熱を加えることになるのでやっぱし無理そーだョｗ



これ以上の工作をするにはバルブの予備も足りなくなって来たので24個注文しましたｗ
セミロングってやつも交えて注文してみましたが、もしかするとセミロングならそのまま使ってもコアは大分外側へ逃がすことが出来ちゃう鴨！！
画像でコアの頭が見えていたので同じ全長のコアであれば末端は外側に逃げているはず！？座金からキャップの末端までがショートは16ｍｍでセミロングは25ｍｍ、その差9ｍｍがそっくりコアの引っ込みとなってくれるんじゃないかなぁ～？？？と想像

まぁバルブの取り付け自体も9ｍｍ長く出てしまいますので車種によっては使えないなんてこともあろうかとは思いますし、脱着ではショート以上にぶつけないよう気を使わなければいけませんが・・・