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えーと、ちんたらやってるから１年過ぎちゃってますよ…（小声）

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前日がこっちでの初の長時間運転。予想できたコトや想定外のコト、いろいろと初体験しながらノーフォークについたのが1600前ごろ。

お目当てのウィスを回るにはさすがに時間がないので、湾内クルーズと外から眺めるに留めて、あまり危なくならない時間まで街中を散歩してホテルへチェックイン。
次の日にのんびりと朝食を取ってから、思う存分ミュージアムというか、ウィスコンシンそのものを堪能することに。


ウィスコンシンの展示内容は、昔の戦艦の姿をそのまま残すこと・伝えることに重点を置いた展示になってる。各所も湾岸戦争後の退役直後の姿を可能な限り残しつつ、ちゃんと仕切られてて不用意には触れないように、といった感じ。

そんな中で上甲板だけでなく、船首の下士官船室から船尾の士官エリアまで自由散策で探検。

＃メイン通路の俗称ブロードウェイ。映画バトルシップで例のアレをやってた通路だね。
＃ブロードウェイの由来は、電気を落とした時に通路の計器類が光って夜景っぽく見えるから、って

なお、各所危ないところはお手当こそしてあるけれどやっぱり軍艦。
例えば機関室みたいな勝手に散策すると危ない場所もあって、そういう場所は別料金のツアーで回る形になってる。　それにこれだけのサイズの船だから、当然いろいろと維持にもお金がかかるので、このツアー料金がドネーション的な意味も兼ねてるって感じかな？たぶん。

もちろん、落とせるお金はめいっぱい落としたいので、今回は機関室のツアーに参加。

これもまた豪勢なツアーでね、実際に案内してくれるのが、湾岸戦争時代に蒸気タービン艦の機関室に配属されてたというベテランさん。細かいトコロまで色々と説明してくれるのみならず、当時の兵卒の冗談やちょっとした小ネタを交えて軽妙に案内してくれる。
間違いなく元は取れたので、ほんとお勧めだった。

＃ バトルシップの "Best cover your ears" のアレ。こういう小ネタもちゃんと拾ってくれる

他にもネタは満載なんだけど、それに触れだしちゃうとエントリ一つが丸々飛んじゃうので、これだけ。

この大きな船とは言え、生成して作ってる真水は貴重品。だからトイレは海水で流すんだけど、そんな中であえて真水でトイレを流している場所が一か所だけあるのね。
それがここ、牢屋。

なんでだろ？って思ったらガイドさん
「牢屋に放り込まれた奴が、トイレから海水を飲んで体を壊し、医務室に逃げようとするんだ」
「そんなことされると困るからね。だから医務室でも船長室でもなく、牢屋」
なるほどね。

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ということで、たんまりウィスを堪能してから次の目的地、NYCに移動開始したのが1500ごろ。

ノーフォークからNYCへ抜けるのに、ぜひ通りたかったのがここ、チェサピーク・ベイ・ブリッジ。
簡単に説明するとしたら、規模が3倍ぐらいになったアクアライン。

これが地図で見て解っていたつもりではいたんだけど、実物が想像以上にすてきな場所でね。
何せもう完全に海の上を走るような道路、右も左も見渡す限りの水平線。
この日の完全な夏の天気とあいまって、身体全体で開放感を味わえる感動的な道。

途中でトンネルを抜けて、また海の上を走って、最後の最後に橋が来る。
そんなところまでがアクラアイン。これは今度はオープンカーで来たくなる素敵な場所。

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でも残念ながらテンションが上がるのはこれまで。
これを抜けてからが、実は今回の旅行で一番の苦痛セクションだったりするのね。

ノーフォークの対岸は地図を見るとわかるんだけど、150マイルの完全な下道。
行きでこそもっと長い距離を抜けてきたけれど、これはストップがない高速道路の話で
クルーズコントロールをセットすれば、比較的エネルギーを使わなくても走れるのに対して
こちらは下道なので、当然ながら信号がある。気の使い方が変わってくるのだ。

ここで状況を悪くするのが、アメリカの道路の制限速度。

日本でいえば、この手の「高速じゃない一般道」って制限速度が60km/h。 ペースは80km/hぐらいだと思う。　アメリカでこれに対応する道路は55mph、つまり90km/hが制限速度。
こっちも警察がいないときはペースが上がるから、この手の道路は100km/hぐらいで流れちゃうのね。

これで信号がなければありがたいよ？
でも残念ながらココの道は結構信号があって、そんな状況で100km/hからの停止をしないといけない。しかもその道路には車重4トンのヘビーデューティーピックアップや、なんならClass Aのセミトレーラーがバンバン走ってたりする。
もう信号で止まるだけでも、後ろの動向に物凄く気を遣うのだ。

普段は高い制限速度に対してありがたいな、って思うことが多かったんだけど
正直このセクションにはものすごく気を遣わされて、疲労したのが正直なところ。

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そんな苦痛の3時間を超えて、やっとウィルミントン前から念願の高速道路。
ここからNYCまでは東部の経済縦貫道、道もきっちり整備されてるので一気に走りやすくなる。よくアメリカの映像で出てくるような、片側4車線！みたいな道路も街周辺ではポツポツと出てきたりしてね。

そんな中で面白かったのが、フリーウェイじゃない有料道路。
アメリカっていうと、高速道路が全部無料ってイメージが多いかもだけど、さにあらず。
有料道路も実はいろいろなバリエーションがあったりするのね。

例えば東部のこのエリアで面白かったのが、都心部の近くでみるようなこういう道路。

左側に数車線あって、自分は並走する車線を走ってる状態なんだけど、実はこの左側が有料道路。
Express Laneって言って、料金を払うことで左の独立車線を走れるようになる仕組み。

出口はどちらも同じ場所にあって、利便性は一緒なんだけど、片方はお金がかかる。
とうぜん普通の人は選ばないよね？ つまりこの道路、それを逆手にとって
「お金を払えば、渋滞しない道を速いペースで走れますよ？」
っていう選択肢をドライバーに与えてるのね。

こっちに来て折に触れて感じるのが
「お金を払えば払うほど、例外なく良いサービスを得られる」
という究極的に資本主義な文化なんだけど、これはその解りやすい例かな。
場所によってはもっとあからさまに制限速度すら違えてたりもして。へー、って。

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当然急ぐ理由はないので、むしろ有料道路を退避しながら走ったことで
この先のフィラデルフィア～ニューヨーク間ではもう一つ面白い道路を走ることになる。
それがこの国道1号線。

見てわかる通り、ぱっと見は日本の郊外道路だよね。
沿線に歩道があってスーパーやディーラーがあるような、いうならば地方バイパスなんだけど
こんなトコロも制限速度は55mph、当たり前のように平均速度が100km/h越えなのだ…

普通に平面交差点も信号もあるし、なんで成立してるのか大混乱したのだけど、よく見たら
・交差点は両方とも直進のみ可能
・交差点前に取り付け道路をつくって、右折左折どちらも交差点外で合流
簡単に言えば、立体交差を平面でやる形にして、対面交差を無くしてる。
そうすると側道側の信号の時間は最小限だし、バイパス側も前後車間だけ気を付ければ良いから、なんとか成り立ってる感じ。　正直この道中で一番緊張したのがこの道路で、最後まで追突が怖くて、追い越し車線を走る気に全くならなかった…

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そんな道路もNYCが近づくと自動的にフリーウェイにランクアップして、マンハッタンまでは首都高みたいな道になる。　こうなれば慣れたもので、そのままいつものノリでその日のホテルまで。

NYCの目的は空母イントレピッドだけだったから、あえてマンハッタンには入らず、対岸のニュージャージーのホテルに泊まり、翌日はフェリーでマンハッタン島に入る作戦なので、この日は対岸からマンハッタンの夜景を堪能して布団の中へ。

たった5時間だけだけど、またまた濃い道中でしたとさ…

ちょっとづつ、ちょっとづつだけど思い出しながら記録をね。
そうでもしないと、せっかく色々と思ったことを忘れちゃうかもしれないから。

こっちに来て初めての連休、どこに出かけようかけっこう悩んでたんだけど、やっぱりせっかくならこっちじゃないと行けない場所に行きたいし、どうせ行くなら一気に遠出もしてみたい.
なのでゲタ車の慣らしも兼ねて、遥かアパラチア山脈を越えてノーフォークとニューヨークへの二泊三日の海沿い旅行に行ってみることにしてみた。

簡単に移動時間を整理しても、1日目が7時間ちょっと、2日目が5時間半、3日目が9時間という強行軍気味なルートなんだケド、日本で長時間ドライブも練習してきたし、頑張ってみようかなって。

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昔、オレンジのトコでも何度か書いた事があるんだけれど、アメリカの道路の一般的なイメージって
なーんもない平らな土地でも、ちょっとしたアップダウンでも、容赦なく真っ直ぐ道路が走ってるイメージ。
でも、それが実際は意外と違うっていうのが1日目の行程で実感したコトだったりする。

例えば自分が住んでる東部の片田舎からノーフォークに抜けるためには、インターステート(州間高速)が使えない。だから朝靄と一緒に走り始めたのは、アメリカの典型的な田舎道。

これはまさに日本のバイパスみたいな道路で、違いがあるとしたら平均速度が100km/h超えなことぐらい。

でもこれもあっという間に終わっちゃって、次に入ったのが完全な田舎道。
すると風景はまるで関東平野の田舎の県道みたいに姿を変える。

それを抜けるとやっとインターステート。コレはそれこそ新東名みたいな感じだし

そこからアパラチア山脈に差しかかれば、目の前に広がるのはまるで中央道。

この道路のバリエーションこそが、アメリカの道路の最高に面白いトコロだと思うの。国土が広いだけじゃなくて、その地形がバリエーションに富んでいるからこそ、それをつなぐ道路も色々な顔を見せてくれる。

決して単なる真っ直ぐな道路だけじゃないのだ。

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でもそうやって色々と移り変わる景色を眺めながらドライブを楽しんでると
逆に日本と違う点が少しづつ気になってきた。

自分って今まで、アメリカの道路って細かい標高差を気にせず真っ直ぐ引くのが主流だと思ってたのね。実際アパラチア超えではそういう場面に何度も出くわすんだけど、それにしてもなんかパターンがある気がする。

それを色々と考えながら走ってわかってきたのは、真っ直ぐな道路は結果であって、それが目的じゃないこと。本当にしたいのは「トンネルを徹底的に避ける」っていう、その1点のようなのだ。

だからね、あくまでも道路は山間を縫うように引かれる。ここは日本といっしょ。

でもそれで超えられない尾根は当然あるよね。そこで日本だとトンネルで通すところなんだけど、アメリカ人はここで初めて真っ直ぐに抜く道を作るのね。

当然きつい尾根を超えるわけだから、斜度もかなりのレベルになる。満積載のトレーラートラックなんかはハザード炊いて徐行で登るし、うちのゲタでもしっかり過給域に入るような急登坂。

その上で最後の最後、どうしても足りない部分を切通しにする。

そこまでして、トンネルを徹底的に回避する。それが東部の道の通し方。
逆にこういう道の作り方をするからこそ、トップギアでの余裕駆動力が必要で、だからこそ大排気量が好まれる、そういう事なのかなぁって。

実際に今回のアパラチア超え、トンネルには一回も遭遇しなかったんだよね。

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でもそんな景色も、アパラチア山脈を超えて平地に降りてくると、最後のパターンに染まってくる。片側二車線道路で、両側に延々と林が続く快走路。

こういう道路を走ってると気付くのが、日本の時よりも疲れないこと。
道路が決して真っ直ぐなわけじゃないのは、さっきも書いたとおりなのに、そんな似たような道路を走ってても、休憩までのインターバルが日本の時より自然に伸びてるのね。
その理由はこっちの道路の、運転中の速度変化が圧倒的に少ないから。
具体的にはトラックの平均速度が速いのだ。

東部の高速道路だと、流れはだいたい70mphから80mphなんだけど
それに対してこっちのトレーラートラックは、大抵において5mphぐらい遅い速度で走ってくれる。
そうすると同じ2車線道路の追い越しでも、速度差が少ないから追いつくまでにかなりの時間的猶予が生まれるから、アクセルを軽く緩めたり、クルーズのキャンセルだけでも問題なく対応ができる。走行中にペダルを踏みかえる必要がないのだ。

これが例えば新東名だと、走行車線がアメリカと同じ120km/hで流れてても、そこに追い越しで合流してくる大型トラックは必ず100km/h以下。
当然相手はプロだから、無理なタイミングで入られる事は無いけれど、速度差20km/h以上っていうのは、クルーズコントロールの解除だけじゃなく、シフトダウンが必要だったり、ACCでもブレーキが入るレベル。

これが無いだけでも、疲れ方が全然違うのだね。

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そんなこんなで快調に走って7時間程度、やっと辿り着いたは港町ノーフォーク。

遠距離ドライブを持してまで来たかった理由はもちろんこれ。
アイオワ級戦艦の4番艦　BB-64ウィスコンシン。　きみに会うためにここまで来た!

もちろん日本にいた時には三笠にも何度も訪れたし、呉の陸奥(の主砲)にも挨拶してきたけど
やっぱりこのクラスになると桁が違う。ひと目観ただけで疲れがホントにふき飛んだ。

それにね、ノーフォークはウィスだけじゃなくて、もちろん今でも現役の軍港だから
湾内クルーズに回れば、米海軍の第一線艦だってあちらこちらにいたりする。


でもね、そうやってあちらコチラを歩いていて、自分が本当にすてきだなって思ったのが、ウィスコンシンが本当に街の風景に溶け込んでるコト。

世界中でも4隻しかいないアイオワ級。その一隻だっていうのに、そこには派手な宣伝もなければ、町おこしにっていう気負いも特に見られないのね。

でも今でも普通にミュージアムとして開放されてて、休日ともなればそこには子供連れが普通に来るし、そこに説明に立っているのは本物の海軍OBの方々だったりする。

街の人々にとって、そこにあることが普通であるかのような感じ。
それでいて、そこにいる人全員にとって、そうやって残して・語り継いでいくことが必要なコトって自然に共有されてる雰囲気。

そんな空気が、部外者ながらにすごく好きになったのだ。

一日目から長時間のドライブだったけど、そんな空気に触れることができて、すごく幸せな気分で布団に入ることができた。

年末年始、ひいきにしてるゲームのジャズライブのチケットが外れて、失意の中で年末何しようってなってたのだケド…

ふと改めて今年に撮ってきた写真を見返した時、なんかこう「これっ!」っていう〆の写真が無いような気がして、もう一回だけトライしたいなって。
そうなれば、自分的には行くところは一つだけで、箱根温泉に逃亡してくることにしてみた。

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箱根を選んだ理由は、富士山と一緒に写真が撮りたかったから、の1択なのだけど…
この時期の箱根って正直、運頼みなトコロもあるんだよね。

そもそも晴れる保証がないばかりか、下手すると普通に降雪してるし
天気予報が晴れでも、伊豆半島だけキレイに雲が掛かっている事もしょっちゅう。
富士山も朝イチは綺麗に景色が抜けてるんだけど、昼前から伊豆半島の雲が掛かって見えなくなるとか
色々と敗北パターンは豊富。

でも温泉宿も撮っちゃったし…エイヤで出発。
…そしていきなり事故渋滞にコンニチワするという…中々素敵な幸先ね。

その後も渋滞にハマりながら東名道に一瞬入って小田厚をトコトコ進むと
伊豆半島は不穏な雲。雨雲レーダーの1時間ぐらいで晴れるって予報に掛けたんだけど
こういう時はホントに駄目なんだよね。箱根はパラパラと雪が降っててターンパイクもチェーン規制。

しかたなく伊豆半島方面は諦めて、箱根新道から芦ノ湖スカイラインに抜けて、三国峠へ抜けるも
ここあたりもまだ降雪状態。むー。

悩んでてもクルマは雪と融雪剤で汚れていくし、頭を冷やすためにいったん強羅に降りて
軽くクルマをキレイにしたあとでお昼ご飯を食べながら作戦を練り直すことに。

お昼は仙石原の弁天さんで。予想以上に立派な海鮮丼が出てきてびっくりした。

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いつもの傾向だと、伊豆半島から富士山にかかる雲は1500から晴れ方向に向かうことが多い。
それに今回の雪は伊豆半島だけで、沼津の方はキレイに晴れてたのも見えた。
なら変に富士宮とかに抜けるよりは、粘って我慢して雪が晴れるのを待ったほうが正解ぽい。
とはいえ伊豆半島まで晴れる時間は、自分の経験からは読めないので
なので芦ノ湖スカイラインに賭けて、三国峠に張ってみることに。

実際1400ぐらいから舞ってた雪は収まって、外で眺めてる事ができるぐらい。
ただこの時間だと晴れてはいるけど西日が強くて影がキツめにでちゃう。
雲も富士山の山頂には残ってるし、寒いけどまだまだ我慢して待機。

そして寒さに耐えて待った1600前、やっと太陽が低くなって狙いの絵が撮れるようになった。
まだ富士山の山頂に雲は掛かってるけど、この透明度はやっぱり冬じゃないと出せない色。


そしてそうやって夢中になってシャッターを切りはじめて30分、三国峠はここからが本番。
マジックアワーが始まって、どんどん落ちていく太陽が駿河湾に掛かって奇麗な夕日が始まる。

角度を変えて、もう夢中になって何枚も写真を撮った。


そうやって夢中になって1時間、気が付くと日は完全に落ちてて、一気に寒くなってきた。
名残惜しいけど、今日はここでおしまいだね。

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芦ノ湖スカイラインを降りて、取ってた強羅の温泉宿に。
冷え切った体を温泉で温めてからご飯を食べて、ゆっくりと撮った写真を選別してると
ほんの2時間前まで、寒風に耐えながら写真を撮ってたのが嘘みたいに思えてくるんだけど
自分にとっては、これが大切な時間。

予想以上にきれいに撮れてたり、思いもよらないトコロでカッコいいアングルが見つかったり
自分の好きなクルマの新しい一面を発見できる機会になるから。

ありがとね。

最近の実感というか、下駄クルマをフィエスタからクラウンに乗り換えてからというもの、改めて意識するようになったのがこの話。

乗り換えて初めて知った2GRの良いところと、自分の思ってた事が綺麗に繋がってたのが嬉しくて、これを書いてたりもして。

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もともとフィエスタを手放してクラウンに乗り換えた理由は、一度ちゃんとしたV6に乗ってみたかったから。

だからそんな中であえて選んだのが、2GRの3.5L V6。
世の中じゃトヨタのエンジンっていうだけで 「ぶー」 っていう風潮もあるんだけど、この子に関して言えば
そんなトヨタらしい真面目なところが、良い方向に出てそうって感じるトコロがあってね。

このGRシリーズ、ゼロクラでもロイヤルとか前期アスリートに載ってる3.0Lとかは
中低回転でもしっかりトルクが出るようなエンジンだけど、レクサス向けの3.5Lだけはちょっと雰囲気が違う。

直噴を使って、高い圧縮比でもきっちり点火を攻められるようにしてるのは一緒なんだけど
大きくなった排気量は綺麗なショートストロークに仕立ててるし、組み合わせるポートもきっちり高流試型。
載せるインマニも、ちゃんと空気が吸えるような、流量優先の可変機構なしショートインマニだったりする。
ふつうの大型車なら欲しがる低回転のトルクは 「排気量が3.5Lもあるんだから」 って感じで誤魔化して
回していくと、上の方で綺麗に空気がシリンダーに入っていく、そんな素直なエンジンに見えたのね。


これって今みたいなクロスオーバー全盛期だと、低速トルクが足りない！って言われそうな仕立て。
逆に言えば、あの頃の「レクサスセダンに積むためだから」って言い訳があったからできたセットアップ。

そんなエンジンって、今となっては殆どないし、乗るとしても今が最後のチャンスかな、って。

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しかもいざ乗ってみたら、そんな感覚がちゃんとストレートに出てたりするんだよね。

排気量がこれだけあるのに、発進でちょっとアクセルを多めに開けると、すぐにトルコンがずるっと滑る。
そのまま滑りつつアップシフトするから、ショックは無いけどアクセルと1-1な感覚は希薄なまま。
そのまま速度がスルスルと上がって、気が付いたら定速でロックアップして巡航してる。

エンジンの吸気音もこの領域だと綺麗に消されてて、V6特有のクォーって音もほとんどしない。
だから安楽なんだけど、あーやっぱりクラウンなのかな、ってなるんだよね。

でもね、そんなクラウンの世界が、回すと色合いを一気に変えるのだ。
今までは黒子だったエンジンが、3000rpmを境にゆっくり主張を始めるの。

始まりはチェーンの音。
静かだったトーボードからシューンって音がなり始めたら、景色が変わる合図。
吸気脈動の谷間に入って、トルクの波が少しの間だけ、すーって引いていくのが背中でわかる。
クルマ全体が腰を落として、大地を蹴る準備をしてるみたいに。


そして次の瞬間、まるで舞台が転換するかのように、エンジン音が変わるのだ。
空気の流れが慣性と脈動の勢いに乗って、一気にシリンダーに入りだすのが、音で伝わってくる。
今までなってたチェーンの音が、内燃機が目一杯仕事をしているあの快音に取って代わる瞬間。

そして音が変わった…と思った瞬間、一気に増す加速度に背中を蹴飛ばされる。
トルクピーク4800rpmに向かって、右肩上がりで増えるトルクと、大きくなるエンジン音。

黒子だったはずのエンジンが生き返って、300馬力っていう数字が一気に説得力を増す。
さっきまでの繊細な感覚が、一気に咆哮と共に内燃機の存在感に変わる。
ダンパーが弱いクラウンが一気に鼻先を上げて、突進していくような感覚に囚われるぐらい。


そしてそのトルクの波と咆哮を味わっていると、やはり変化を最初に伝えてくるのが音。
あの咆哮がゆっくりと消えて、いつの間にか排気音とメカ音に入れ替わってるのに気付く。
気が付くと身体で感じている加速度変化も収まってて 「ああ舞台転換の時間なんだな」 って感覚で悟る。

そしてそんな加速度のお辞儀を感じた瞬間に、ミッションがすっとアップシフトする。

一連の演出が、まるで舞台のような起承転結を描くのだ。

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これをね、些細な狡い演出って切って捨てる気持ちもわかるんだ。
だってこの一連の所作は、トルクバンドがフラットじゃないエンジン特性が生むものだから。

でもね、自分はこの音と加速度の起承転結が、ホントに大事な事に思えるの。

回して回して、回しきる。アクセルを最後まで、ちゃんと踏み続ける意味がある。

それって単に右肩上がりの加速度特性だけじゃできないこと。
それだけじゃ、どこでアクセル抜いたって一緒の話だから。

ただ単調に変化するだけじゃなくて、それが段階を追って、舞台として転換していく。起承転結がある。
だからこそ、最後まで踏み切る意味が生まれるだと思うのだ。

トルクアクチュエーターとだけ考えたら、内燃機なんて本来モーターには絶対に敵わない物体。
相手は静かで、ラグも無くて、どんな特性だってアクセルに割り付けられる。

でもそんな中で、内燃機っていう生き物みたいな物体と一緒に生きるんであれば
やっぱりこういうトコロこそ、好きでいたいなぁ、って思うんだ。

前回のコレクションホールの写真を携帯でずーっと眺めてたら、案の定気になる点が沸々と沸いてきちゃって
再訪のタイミングを伺ってたんだけど、コレクションホールのイベントスケジュールを眺めてたら、スーパーGTの予選タイミングに合わせて色々なイベントやるらしく、このタイミングかな、と。

それに予選終了後の混雑緩和のためか、夕方にもエンジンルーム解放がセットのツアーがあるから、時間も調整しやすいなって。

ちなみに前回はこっち
もてぎ ホンダコレクションホール JTCC展

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ということでQ2予選中の時間に前入りして、週末のコレクション動態展示から。

さすがスーパーGT合わせだけあって、車両はNA1-R・NA2-R・と超豪華だったんだけど

個人的にツボだったのが、それと合わせて走ったCDアコード。

ここ最近、ずっとJTCCアコードを見てたのもあって、この子が今みるとすごく渋く見えるのだ。

今でも大好きなCLアコードに繋がるところもあるんだけど、
基本的にシンプルながら、ちゃんと車体の前後の背骨のようにショルダーラインが走るところや
そういったラインが変に交錯せずに抜けて行くところが、今見てもすごく素敵なんだよね。
展示車みたいなSIRのMTを、軽く車高落として乗ったらカッコいいだろうなぁ、って。

しかも展示中一番踏みっぷりが良かったのもこのクルマで、なおさらカッコ良さが、ね。

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そしてそのまま続きの時間で、2000年チャンピオンの無限NSXのエンジンデモがあって

そしてここからが本番、JTCC車両のツアー開始。

今回改めて見たかったのが、前回見逃したシビックのエンジンルーム。

アコードに繋がる前年に、ホンダがどういうエンジンルームレイアウトで戦ってたのかが見たかったのね。

残念ながらエンジンルームは写真撮影禁止だったんだけど (部品欠品しちゃってた)
やっぱりその搭載位置は量産車とほとんど一緒だった。
つまりドラシャはエンジンリア側で、マウント仕様でちょっと搭載高さを下げたぐらい。

写真のキャンバーの付き具合からも解るように、サスペンション回りも純正そのまま。
まだこの頃はチューニングカー+αで戦ってたのが解る仕様なんだよね。

逆に言えば、なんでアコードだったのか? っていう点もよく伝わってくるんだよね。
エンジンの搭載位置こそ純正とはいえ、その後ろ側ってあまりスペースが残ってない。
だからH22Aをリバースヘッドで搭載しようにも、たぶんドラシャを繋げるだけ下げることができないし

その状態でエキマニを取り回すぐらいの逃げを、トーボード側にも設けられないぐらいのスペース感。
自由度･スペースを確保するためにアコードにしたっていうのが、シビックを見たことで逆に解る気がした。

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他にも気になって眺めてたら気付いたのが、プリメーラのこのステアリングシャフト。

エンジンを目一杯トーボードに寄せると、普通の車のステアリングラックの位置にエンジンが来るから
ラックを後ろ引きにするスペースがなくて、エンジンの前側に持ってくる必要がある。

･･･んだけどエンジンがトーボードに張り付いてると、そもそもシャフトが出てくるスペースがない
そうだよね、エンジンルームに入ってすぐエンジンなんだもの。

その点でホンダは簡単だったの。彼らは幸いエンジンが逆回転で、エンジンルームの助手席側に居座ってる
だから、比較的スペースがあるミッション下を取り回してるっぽいんだよね。


でもニッサンのエンジンは正回転だから、出たその先がエンジン。だから結果こういうレイアウト。

トーボードから真っ直ぐ出て･･･

ほぼ90°下にがっつり曲がるw
ステアリングの回転代が少ないとはいえ、どうなのかなぁ、これってば･･･

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他にも興味深かったのが、寄せきったエンジンから出るエキマニを逃がすためのトーボード加工。

エンジンをガッツリ寄せちゃうと、そこから出てくるエキマニを通すスペースが必要だから
当然トーボードは無事じゃいられなくて、切り欠きとハウジングを作って必死に逃げるのね。
アコードだとこんな感じで。

＃ 運転席足元の遮熱材が貼ってあるトコロ。かさ上げした蓋が貼ってある。

プリメーラならこんな感じ。

＃ トーボード根本のプレスのビードが全然ない鉄板の部分だね。

それがね、チェイサーになるとこれなのだ。どかーん。

これやっちゃったらレギュレーション違反とアコードをつつけないよねw

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他にも眺めてて見付けたのが、アコードのカウルトップ。

手前の左上。エアコンの吸気口を再現する形でシールが貼ってあるのだ。なにこれかわいい。
ちなみに、奥にエキマニが見えるね。

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こんな感じで、2回目で落ち着いて見れたからこそ気づけた細かいところが色々とあって
正直、何度でも楽しめる企画展。12月11日までやってるので、好きな人にはお勧めだと思うの。