うるべるのブログ一覧

雑誌企画やネット記事でも最近多くなってきた『今買いのMT車』という見出し。
自分が情報を集める中でそのチョイスはどうなのだろうか？と思うことが増えてきたので自分なりのオススメなクルマを紹介していこうと思います。
万人受けするクルマを前提としているのでメジャーなクルマばかりで面白みは無いかもしれないですが・・・(^^;
その代わり比較的安価に購入可能でチューニングする際でもパーツの選択肢が多く自分の好みに仕上げていけそうなクルマです。（今回は普通車という縛りで進めます）
ちなみに投稿時の中古車市場価格60万円台以下で買えるクルマを選んでいます。


1、マツダ・デミオ（DE5FS）
まず始めに紹介するのはデミオ（DE5FS）です！
2代前の1.5Lスポーツグレードになります。
このクルマを選んだ理由としては車重と車体剛性の高さです。
最近のクルマにしては軽量な1000kgという車重にスポーツ向けに少し強化されたボディにより軽快な走りを楽しめるクルマ。
パワーは少しローパワーですがアフターパーツがそこそこ充実しているので選択の幅があります。
極端な例にはなりますが、SCキットを取り付けて200psオーバー仕様というのも不可能ではありません。
パワーだけ見ると大したこと無いように思えますが車重が軽いので加速感は凄まじそうですね。
NAの状態でもコンプリートエンジンを取り扱っているショップがあるので高回転まで回してパワーを使い切る楽しみ方も出来ます！（このエンジン仕様だと125ps程度のエンジンパワーが見込めるらしいです）

そしてあまり知られていないかもしれませんが、この型式のデミオはラリーでも使用されていました。
CUSCOさん、DO.ENGINEERINGさんでは今でもラリー用のパーツ販売をしていたと思うのでラリーベースでも使えますよ！
ラリー競技での使用にも耐えられる素性の良さは折り紙付きと言えそうです。

ただ、冷却系のアフターパーツの選択肢が少ないです。
ラジエーターに関しては一般的には出回っていないようです。（有名どころを中心に調べただけなのでもしかしたらショップオリジナルでの商品展開があるかもしれないです）
それ以外に関しては1通り手を加えることが出来るだけのパーツが出回っているので自分の理想通りに仕上げることも十分可能だと思います。


○車両データ
・エンジン型式：ZY-VE(水冷直列4気筒DOHC1498cc)
・エンジン出力：113ps/6000rpm、14.2kg･m/4000rpm
・ボディサイズ：L.3900、W.1695、H.1475
・トレッド前後：1465/1455
・ホイールベース：2490
・車重：1000kg





2、ホンダ・フィットRS（GE8）
言わずと知れたコンパクトカーの代表格であるフィットの2代目モデルです。
SOHCにも関わらず同年代の同排気量のライバルにも勝るとも劣らないホンダ特有のパワフルなNAエンジンと軽量なボディが特徴ですね。
フィットも歴代を通してチューニングパーツが豊富に展開されているためパーツで困ることは無いと思います。
様々な実績が出揃っているためチューニングをする上での情報を集めるのが非常に楽という強みがありパーツを交換した際のメリット・デメリットが把握し易いです。
ノーマル時点で万人受けするセッティングがされているため取っ付き易く尚且つ懐の深いクルマだと思いますね。
若干癖のある部分もあるようですがパーツ交換でどうとでもなるレベルなので深刻に考える必要はなし。
ただ、デメリットとして同クラスの他のクルマと比べて背が高くロールセンターが高めなので攻め込んだ際のロール量が多くなり限界域の挙動は少し気になるかもしれませんね。

スポーツ走行メインの人からするとSOHCエンジンはマイナス要素として捉えるかもしれませんがDOHCエンジンと比較すると燃費面で有利に働いたりします。
何が言いたいかというと、耐久レースベースとして適しているクルマと言えるのではないか？ということです。
エンジン出力がフラットで扱い易く燃費面で優れる。
ピンポイントのボディ補強と軽量化、足回りのセッティングをキッチリ出せれば新型車相手でも中々侮れない存在になるはず？？
断言は出来ませんが面白そうではありますよね。

様々な実績と紹介しましたが本当に思い付くであろう仕様は一通りやり尽くされたクルマなのでチューニング事例という名の人柱は多いです。
多くの情報の中から吟味して自分好みに仕上げていく楽しみのあるクルマだと思いますよ！
購入時の注意点として前期型と後期型でミッションの変速数が異なります。
前期型が5速MT、後期型が6速MTとなっておりギア比もそれぞれ異なります。
サーキットで使用する場合は加速重視で様々なコースに対応可能な後期型6速MTが有利と一般的に言われているようで前期型5速MTはコースを選ぶ仕様となるようです。
ちなみに最高速に関しても後期型6速MTの方が伸びます。


○車両データ
・エンジン型式：L15A(水冷直列4気筒SOHC16バルブ1496cc)
・エンジン出力：120ps/6600rpm、14.8kg･m/4800rpm
・ボディサイズ：L.3915、W.1695、H.1525
・トレッド前後：1475/1460
・ホイールベース：2500
・車重：1050kg





3、トヨタ・ヴィッツRS（NCP131）
最近こなれてきた3代目ヴィッツになります。
2代目ヴィッツはパーツが豊富でコンパクトカーの中でよく話題にあがるチューニングベース車両になりますが、ここはあえて3代目を紹介します。
このモデルからG'sグレードが追加されて話題になりましたよね。
今はチューニングベースとしての人気があまりなくパーツ展開が少し寂しく感じる面もありますがトヨタが販売しているG's系の純正パーツ、OPパーツが意外と豊富で車検対応範囲内でチューニングする分には問題なし。
そこから更に過激な仕様にする場合でもエンジン本体のチューニングはもちろんのこと過給機系の装着も可能なのでパワーチューンも視野に入れることが可能です。
エアロパーツに関しては少し難があり純正形状から大きく逸脱するようなデザインは軽く調べた限りでは見当たりませんでした。
G'sエアロ前提のエアロパーツも多く通常のRSグレードではかなり選択肢が限られてくるのが現状のようです。
逆に言えばG'sエアロを装着してしまえば選択肢が広がります。

通常のRSとG’ｓの大きな違いとして知っておかなければいけないことがあり、それがボディの差です。
G’ｓグレードに関しては通常よりもボディ補強がされており具体的に言うと、スポット溶接箇所の増加・下回りの専用補強パーツ追加があげられます。
エンジン本体に関しては同じですがECUのセッティングが変更されレスポンス向上により軽快に動くように演出されています。
その他にも細かな変更点があり乗った印象がかなり異なると思います。
金額的に余裕があるのであればG’ｓグレードをオススメします。
始めからある程度スポーツ向きに補強されているのと全くされていない状態では雲泥の差がありますからね。
こういう細かな差が後々のチューニングその仕上がりに影響してきます。
メーカーチューンドは自分たち素人が考えるよりも多くの事を考慮して手を加えられているのでその恩恵を始めから得られるのであればそれに越したことは無いということです。


○車両データ
・エンジン型式：1NZ-FE(水冷直列4気筒DOHC16バルブ1496cc)
・エンジン出力：109ps/6000rpm、14.1kg･m/4400rpm
・ボディサイズ：L.3930、W.1695、H.1500
・トレッド前後：1460/1445
・ホイールベース：2510
・車重：1020kg





4、レガシィB4 GT（BL5）
今までのNAコンパクトカーとは打って変わって2.0Lクラスのターボ車である2代目レガシィB4です。（レガシィとしては4代目）
このクルマは自主規制値ギリギリの280psを達成している国産でいうハイパワーセダンの部類になります。
個人的には先代モデルの方が好みですが今だと価格的に2代目が条件に一致しました。
パーツも豊富に揃っており何をするにしても困ることは無さそうです。
パワーチューンに関しても改善すべき箇所が比較的ハッキリとしているのでやり易く、増加したパワーを受け止めるだけのボディ補強や足回り、駆動系のパーツも揃っている。
チューニングした際の情報もそこそこ出回っているので他のユーザーカーを参考にチューニングを進めることも可能です。

注意点としてはノーマルのタービンがツインスクロールターボだった筈なのでレスポンス面では有利ですがパワーを求めていくと容量不足に悩まされる傾向にあると思います。
あとは4WDターボ車ということで維持費が掛かるというデメリットもありますね。
このモデルのレガシィの4WDがどのような制御方式を採用しているのかまでは調べていませんが恐らく機械式の制御（機械式センターデフ）が搭載されていると思います。
ハイテク装備が採用されていない分、他の4WD車に比べて重量面で有利なクルマと言えます。
その代わり電子制御の恩恵を受けられない昔ながらのクルマとも言えますが・・・。

エンジンのチューニングメニューであれば熟成され尽くしたEJ20ターボなのでとにかく情報を集めやすい。
3ナンバー4WDターボ車にしては車重が軽く補強パーツが豊富。
この辺がこのクルマの強みと言えそうです。
ショップのデモカーとして見掛けることがないクルマではありますがチューニングベースとしての適性は想像以上に高く足回りとブレーキ周りの作り込みをしっかり行えば十分楽しめて戦闘力の高いクルマに仕上がりそうな感じがしますね。


○車両データ
・エンジン型式：EJ20(水冷対向4気筒DOHC16バルブターボ1994cc)
・エンジン出力：280ps/6400rpm、35.0kg･m/2400rpm
・ボディサイズ：L.4635、W.1730、H.1425
・トレッド前後：1495/1490
・ホイールベース：2670
・車重：1410kg





5、スイフトスポーツ（ZC31S）
この価格帯における大本命である2代目スイフトスポーツ！
ノーマルで乗っても面白くチューニングをする場合でもパーツが豊富で何をするのにも困らないので自分好みに触っていけます！・・・と言えたら良かったのですが一部有名所から出ていたパーツの廃盤が進んでいるのが現状です。
エアロ系に関しては特にその傾向が強く全盛期に比べると選択肢の幅が狭まりつつあります。
朗報としては意外と廃盤となったパーツの代替品となるパーツが他のショップから展開されたりしているので根気よく探していけば求めていたパーツを見つけ出すことも不可能ではなさそうなのが救いですね。
ZC31S型をチューニングする上で悩みどころとなりそうなのは足回りとエアロ、それとエンジン、ギア比といったところですかね？
もっと言うと排気系も選ぶのが難しそうでした。
そこまで行くとフルチューンの域に突入してしまうので求める人も少ないと思いますが・・・。

サーキットでのタイムなど全く興味がなく自分好みのスタイル、吸排気音を構築するだけであればパーツにかなり恵まれている車種のため選択肢、自由度が高く自分の理想を追い求められるのが最大のメリットと言えると思います。
タイムを意識したマシンを作る場合でも参考となるデモカーがかなりあるので効率重視のパーツ選定も可能ですね。（ただし、装着方法や細かなパーツ選定に各ショップのノウハウが詰まっているのでDIYで真似するのは非常に困難。どのクルマでも同じですが車両の仕様データに載っていないことこそ重要な情報なの容易に真似出来るとは思わない方がいいです）

当たり前ではありますがショップ毎にパーツの考え方が違っているので色々と組み合わせる場合は本当に互換性があるのか、無駄なロスが発生しないのかを気にする必要があるので注意。
スイスポでは特に排気系のパートに関してはショップ毎に互換性が無いものがあったりするので最低限の情報を集めた上で決めたほうが良さそうです。
細かいことを言い出すとパイプ径もショップ毎に異なっており何も考えずパーツの評判だけで選んでいくとエキマニ、キャタライザー、センターパイプ、リアマフラーで内径がバラバラになって著しく効率が落ち込む組み合わせになりかねない場合も考えられますので・・・。
本気で速いマシンに仕上げるようなチューニングをする場合は現状で購入可能なパーツ全てに目を通し、そのパーツがどういうコンセプトで作られてどのような特性を発揮するのかを理解した上で選定することが非常に重要だと思います。
そのような手間を楽しめる人、豊富なパーツの中から自分だけの1台を作りたい人には凄く理想的なクルマですよね！


○車両データ
・エンジン型式：M16A(水冷直列4気筒DOHC1586cc)
・エンジン出力：125ps/6800rpm、15.1kg･m/4800rpm
・ボディサイズ：L.3765、W.1690、H.1510
・トレッド前後：1465/1455
・ホイールベース：2390
・車重：1060kg





如何だったでしょうか？
個人的な意見による選定なので他にもいいクルマはあると思いますが僕的にはこの辺りのクルマが人にオススメ出来ます。
最近だとIQ（1.3MT）やマーチSR（AK12）、コルト・ラリーアート（Z27AG）なども面白そうではありそうですが色々とオススメし辛い癖や欠点があって見送りました。
ほんの数年前であれば買えていたようなクルマであっても今となっては価格が高騰して手が出せなくなっている現状で少しでも皆さんの楽しいカーライフをする上での参考になれば嬉しいです。

1月初旬、RX-8のエンジンが再起不能になってから２ヶ月・・・。
ようやく復活の目途が付きました！
エンジンブローしてすぐの時は安いエンジンを引っ張ってくることを考えたり、前期型のRX-8への乗り換え、RX-8を降りてのクルマに乗り換えることまで色々考えました。
でも、このRX-8でやりたかったことを全然出来ていないのにこのまま諦めて妥協するのは違うと思い更に進化させる方向にチューニングすることにしました。

エンジン自体はとあるショップのハイチューンリビルトを選択し、エンジンの脱着に合わせて排気系の仕上げであるエキマニ交換、エンジンのバランス取りとレスポンス向上を狙ってクラッチ＆フライホイール交換、そろそろ寿命が来そうなラジエーターをアルミタイプに変更、エンジンマウントなどの細々した部分の交換も合わせて行う方向で調整中です。
チューニングに詳しい方なら気になると思われるECUも現車合わせでリセッティングして頂けることになりました！
個人的にはこれが非常に有難いですね・・・。
ECUを現車合わせで書き換えられてノウハウがしっかり蓄積されているショップが近くにないので自分の環境ではハードルが高かったり・・・。

想定外の出費にはなりますが元々想定していたチューニング内容を纏めてするための動機になってくれたとも言えそうです。
こういう事情が無いとなかなかエンジンを弄ったりする気にならないですからね。
僕はRX-8を買ってすぐの頃からエンジンをやり替えると言い続けていましたが踏ん切りが付かなかったです。
周りにロータリーエンジンが得意なショップが無いとか色々言い訳しながらオーバーホールとか載せ替えから逃げてましたｗ
逃げ道を潰されて後に引けなくなるような状況にならないと決断出来なかったです。

ここまで手を出してしまったからには自分で納得出来るところまで走り続けるしかないですね。
迷いに迷ってRX-8に乗ってますが後悔のないようにしたいと改めて思います。
皆さんも後悔のないように愛車と接してくださいねー！


全然関係ないですけど今後RX-8をどうするか考えていた時に思い出した言葉があります。
昔、僕が知り合いに言ったことなんですけど『迷ってる時には既に自分の中で答えは出てる。自分が一番初めに考えていたことが本当にやりたいこと』これを思い出しました。
『一番初めに考えて諦めたことをやらずに後悔するよりも実際に挑戦する方が後々納得できる』が後に続いたり・・・。
馬鹿みたいに無責任で真っ直ぐなことを言ったことがあったなーと思い出して懐かしくなりました、というお話しでしたｗ

そろそろエンジンが逝きそうだなー、と思っていたらホントに逝きました・・・(T_T)
チューニングのためにクルマを預けていたんですけど、少し動かさないうちに静かにエンジンブロー。
原因としてはシール破損とハウジングの水路崩壊が濃厚そうな感じです。
元々、前側のローターが弱っていたんですが遂にハウジング内の水路が崩壊して連鎖する形で後側のローターも最後の力を振り絞ろうとしてシールが破損・・・かな？
クーラントは酷いもので燃料やオイルと混ざって夏頃に変えたばかりなのに黒く濁ってるし一緒に燃焼してタンク内の残量が著しく減ってるし(^^;
点火系を強化したばかりだったので軽く回るセルの音が物悲しい。

・・・ということで急遽エンジンの載せ替えが必要になりました！
OHという選択肢も出来なくはないですが、エンジン内が水浸し+シール破損でハウジング内壁がボロボロになっている可能性が高いことを考えると流用出来る部品が少なく現実的ではないとの判断です。
なので今回はリビルトエンジンへの換装で色々候補をショップの方で探して貰いながら自分でも情報を集めています。
集めると言っても今年の12月にエンジンをやり替えるつもりだったので情報の再確認みたいなことになっています。

点火系をリフレッシュして強化してしまえば延命出来ると軽く考えていた自分の甘さによって引き起こされた故障なので悔しいですね。
エンジンブローが発覚したのが昨日の夜（本来であれば納車されるはずでした・・・）で実感も無く1日経った今日の方がダメージ受けてます。
予算にも限りがあるのでエンジン本体のみにしか手を回せそうにないのが凄く悔しいですが今まで通り気長にチューニングするしかないですよね。

エンジンはブローしてしまいましたがRX-8から降りる時は今ではないと思っているので時間が掛かっても絶対に直して走るようにします！




・・・暫くはAT車にしか乗れなくなりそうなので腕を鈍らせないようにしないとなー(;´･ω･)

どうも、ボンネットの塗装が無事終わったのでのんびりしている新参のエイトです。
冬のチューニングメニューが決まったけど全然触れていなかったのでそれを残しておこうと思います。

今年の冬は来年の夏にRX-8のチューニングが出来ないことを見越してメニューを考えました。
（来年の夏頃に通勤用のクルマを購入予定のためチューニング費用の捻出が難しい）
大雑把に分けるとブレーキ系と電装系に手を加えます。

リアのブレーキパッドが終わっているのもありバランスを考慮して前後のブレーキパッド交換+ディスクローター交換。
安定性を求めて定番のDIXCEL　Z typeのブレーキパッドとFP typeのディスクローターを投入予定。
ブレーキはとりあえずこれで終わりです。
慣らしが終わって物足りなければブレーキホースを社外品に交換するかも・・・？

電装系は前々から考えていたバッテリー移設をようやく行い、イグニッションコイルの交換と移設も同時に実施予定。
バッテリー移設キットは定番のRE雨宮製を選択して鼻先を軽くして旋回性能を上げたいのとバッテリーのサイズを小さくして金額を抑えたい(^^;
自分の使い方だと純正ほどの容量は必要なさそうなので・・・。
ちなみにバッテリー移設キットは前までOdula製も選べていましたが今は廃盤になっているので注意！
イグニッションコイル移設キットはOdula製のにするつもりでしたが途中で変更して別にしました。
それに伴いプラグコードを変更する必要があるのでULTRA製のFC3S用ブルーポイントパワーケーブルに変更。
イグニッションコイルも寿命が近そうなのでmatureというメーカーの物に変更予定です。
matureというメーカーはあまり聞いたことが無いですがお手頃な金額で性能が期待できそうなので冒険してみました。
ついでにプラグの寿命が来ているので純正番手で交換します。

細々した交換がメインですが目論見通りに行けば結構なバージョンアップになるはず・・・！
パーツ自体はほぼほぼショップの方で既に手配が終わり集め終わっているようなのですが、なかなか作業をする日程が取れないらしく『少し待って～！』と連絡がきてますｗ
年内に作業が完了することを期待して気長に待とうと思います。
次の投稿ネタを今のうちから考えておかないと・・・(;´･ω･)

どうも、約1ヵ月掛けてボンネットの全塗装してた新参のエイトです。

プロに依頼するか自分でするかを凄く悩んで結局自分でしました。
DIYでスプレーガンを持っていないので缶スプレーですｗ
詳細は整備履歴の方で書きますが・・・凄く大変でした。
まず、ボンネットを全塗装する上で必要となる缶スプレーの数が分からないし純正色が特殊なため一般的に出回っていない、など必要となる物を揃えるところから問題が山積みでした・・・。
いざ作業を開始しても下処理でムラがあって下地塗装のプラサフが上手く定着せずに一部が剥離ｗ
本塗装でも塗装ムラとタレがあるような仕上がりになりました(^^;
今日は最終工程の磨き作業をしましたけど完全手作業だったので磨き時の線傷が消し切れない。
そして、クリア塗装の膜がどれだけ残っているのか確信が持てないまま作業を進めたので磨きが足りてない箇所も散見されて素人丸出しですｗ
ここまで広範囲の塗装作業は初めてだったので『剥がれなければ成功』の精神。
ある意味成功ですね・・・と自己防衛しておきます。

缶スプレーの入手難易度が低く作業をする上で必要となる道具も量販店で手軽に買えるので簡単そうに思えますがやっぱり難しいですね。
正確に言うとプロのようにムラなく鮮やかに仕上げようと思うと凄く難しい、ですね。
下処理までは素人でも時間を掛ければ問題なく出来ますけど、下地塗装辺りからは膜厚の判断が難しい。
プラサフを盛っていくのは簡単ですけどそれを削って均していく際の加減が素人だと分からないので自信が持てない。
まあ、プラサフに関してはその後の本塗装の際に色の濃さ（膜厚）を調整してやれば目立たなくなるので削り過ぎる方がヤバいと思いました。
（ただ、プラサフの膜厚が厚すぎると本来の塗装色が負けるので本塗装側の膜厚を増やす必要があります。つまり、それだけ重くなるしお金も余分に掛かります）
本塗装も気長に薄く薄く色を重ねて行くのが大事ですね。
色を一気にのせて行こうとするとタレ易くなりますし後々でムラが出る気がします。
それとクリア塗装は厚めにした方がいいですね。
仕上げの際に加減を間違えて塗装色の層まで削ってしまう危険性を考えるとクリア膜は始めから厚めに設定している方が精神的に楽だと思います。
（ただし、磨く際の作業量が増えるので分厚過ぎるのも良くはない。後はお金が以下略）

色々と考えることが多く経験がものをいう作業なので大変ですが面白かったです。
全く経験のない人が何も調べずにいきなりノリと勢いでするのは論外ですが、1から情報を集めた上で挑戦するのであれば意外と何とかなる作業だと思います。
とにかく焦らず丁寧に時間を掛けて疑問に思ったら調べた上で行う。
ドラテク修行と同じですね！
そういったことを楽しめる人なら問題ないと思うので作業するか迷っている人がいれば是非DIYでやってみましょう!(^^)!


P.S.
これでようやくRX-8が小綺麗になったので胸を張って乗れるようになりましたｗ