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前回で腰下の組立が完成したので、腰上のシリンダーヘッドの作業に取り掛かります。

こちらは1番と2番の燃焼室です。コンディションはそれ程悪くなさそうです。

こちらは3番と4番。3番は1、2番と同じレベルですが、4番の燃焼室(右)の表面やバルブに少々腐食が見られます。

以前に内燃機屋さんでシリンダーのボーリングをして頂いた時に指摘されましたが、このバイクは1番4番のバルブが開いた状態で長期間屋外に置かれていたものと思われ、4番シリンダー内に水が入り込み、ヘッドやシリンダーを腐食させてしまったようです。

下の写真は2022年11月にエンジンからシリンダーヘッドを外した直後の状態で、こちらは1番、2番です。

こちらは3、4番です。4番が明らかに他と比べて状態が悪かった事が分かります。

シリンダー側は全体的にカーボンが付着していたため4番だけ特別悪いという感じはしませんでした。



話しは戻り、一応タコ棒とバルブコンパウンドをを使って各バルブの擦り合わせをしてみましたが、4番は吸排気側共にバルブの表面が腐食によりデコボコしており、もはやタコ棒が吸い付かない状態でした。


これはバルブ交換必至と思い、内燃機屋さんに持ち込み見て頂いたところ、バルブとヘッドの接合面の状態は悪くないので、シートカットと言って両者の接合面を隙間なくピッタリ合わせるための研磨加工を行えばバルブ交換は不要とのアドバイスを頂きました。ついでにZ系エンジンに多いとされるシリンダーヘッドの歪みの有無を計測して頂き、規定値を超えている場合は圧縮漏れを防ぐため、面研というシリンダーブロックとシリンダーヘッドの接合面を平らに研磨する加工をお願いしました。シリンダーヘッドはエンジンの中で最も重要かつ繊細な部位なので、不動エンジンを復活させるためにはプロによる加工・調整が不可欠である事を今回改めて実感しました。結局シリンダーヘッドは内燃機屋さんに暫く入院する事になりました。

続いてそろそろホイールにタイヤを付けておこうと思い、CB750Fを購入したバイク屋さんにホイールを持ち込み装着をお願いしました。


旧車を多く扱う店なので、装着するタイヤについて店主に相談した結果、昨年CB750Fに装着したのと同じブリヂストンのBATTLAX BT46 を採用する事になりました。


前輪が19インチと最近のバイクにはないサイズなので、実際は迷うほど種類はなく、国内大手メーカーが出している商品の選択肢はダンロップのTT100GPかこのBT46ぐらいでした。今回チューブ仕様のホイールにチューブレスタイヤが装着できるのか試してみる事にしました。ダメな場合はチューブレスタイヤ+チューブの組み合わせで装着します。

ついでに元々LTDに付いていたホイールも持ち込み、古いタイヤを外して処分してもらう事にしました。これらのホイールは不要ですが、この年代の純正ホイールをスクラップにするのは勿体ないので、少し小綺麗にしてヤフオクに出品する事にします。

さてこちらは店内です。相変わらずCB-Fシリーズを中心に旧車がズラリと並んでいますが、店主によると何れも売り物ではなく客から預かっているバイクだそうです。しかし、私は店主のコレクションではないかと密かに疑っています・・。

この中に修理預かりと称して長年置かれているKZ1000MK2があり、今回のMK2レプリカの製作にあたり、見本として何度も構造を見せて頂いたり、サイズを測らせて頂いたりしています。実はこのバイクがコピー元です。


今回は自身で作業というより、お店に依頼する話題が中心となりました。次回はピストンを準備しようと思います。

注文していたクラッチハウジング用のベアリングが届きましたので、いよいよクランクケースを閉じる作業に掛かります。

右が新品です。既存の物も動きはスムーズでまだ使えそうな感じではありましたが、当ベアリングはクランクケースを割らないと交換できないので替えておきます。44年前から付いていた部品には見えないですね。

アウトプットシャフトのスプロケットの手前に付けるカラーも交換する事にしました。左の既存のものはオイルシールと接触する部分がうっすらと段が付いていますので、このままだとオイル漏れの可能性があります。こちらの部品は年季が感じられます。

同シャフトのベアリングの外側にはオイルシールとしてOリングを取り付けます。


ここに先程のカラーを装着します。

クランクケース内外のボルトは全て新品に交換しますが、クランクケースを閉じるボルトは見栄えを良くするため、ステンレス製のキャップボルトにしました。

まずはクランクケースのネジ穴を全てタップで切り直します。約60箇所もあり、結構痺れる作業でした。

ネジ穴が綺麗になりました。

新しいベアリングを付けたクラッチハウジングを装着します。


クランクケースを閉じる前に絶対に忘れてはいけないのが中央のオイルラインの接合部にオイルシールを装着する事です。これを忘れるとエンジン内の各部にオイルが行き渡らなくなり、最悪エンジンが焼き付いてしまう様です。


ロワーケース側の合わせ面に液体ガスケットを塗ります。


3個のシフトフォークをギヤのガイドに嵌めてクランクケースを閉じます。

計26箇所のボルトを各々の規定トルクで締めると完成です。




ここまでエンジンは逆さまの状態でしたので、このタイミングで上下ひっくり返します。既に凄く重たくなっているため、近くに住むバイク乗りの友人に手伝って貰いました。




腰下の作業は完了です。フレームに載せる前にできる作業は、あとスタッドを立てるぐらいですが、フレームが完成するまでまだ暫く掛かるため、エンジン本体についてはここ迄とし、シリンダーヘッドの準備に取り掛かります。

エンジンの腰下を組むに当たり、ミッションベアリングの状態が良かったので当初は現在付いている物で行く予定でしたが、やはり44年間使用していた物なので新品に交換する事にしました。ベアリング自体はまだ純正部品が出ますが、ベアリングを受ける部品が純正廃版となっているためセットで販売されているPMC製の部品を購入しました。

内容物は以下の7点です。

早速アウトプットシャフトのベアリングを交換します。ベアリングの交換自体はギヤを全てバラす必要はないのですが、ドライブスプロケットに繋がるアウトプットシャフトはやや複雑な機構になっているので興味があり、全てバラしてみました。サービスマニュアルではベアリングプーラーを使用して外すと書かれていますが、脱着とも手でスルッと行けました。


ベアリングのボールが３つ使われていますが、これがシャフトと歯車の間に組み込まれており、停止している時はボールが引っ掛かってギヤは1速とニュートラルの間しか横方向に動かず、走り出すとこのボールが遠心力で移動する事によりロックが外れ、2速以上に入る仕組みになっています。ニュートラルに入れ易くする為の仕組みの様ですが、単純な機構ながらもよく考えたなぁと感心しました。Zシリーズは走行時以外は2速以上に入らない構造である事を理解しました。よくキックを外している方がいますが、万が一押し掛けをする状況となった場合、1速にしか入らないとちょっと大変かも知れませんね・・。

各ギヤを組む時にはシャフトのオイルラインの穴位置に合わせて組み込む必要があります。これをせずに適当に組んでしまうとオイルの循環が悪くなり、摩耗によるトラブルに繋がるリスクが高まります。


アウトプットシャフトのベアリング交換が完了しました。

続いてクラッチハウジングに繋がるドライブシャフトのベアリングを交換します。

こちらは特に興味深い機構はないので、サクッと交換しました。

今回クラッチのフリクションプレートとスチールプレート、スプリングを新品に交換する事にしました。

各リプロパーツメーカーからクラッチシステムコンバージョンキット(下の写真)なるZシリーズの後継車種であるZ1000Jシリーズのクラッチユニットに交換するキットが販売されています。クラッチハウジングはクランクケースを割らないと交換できないため、こちらに交換するべきか悩みましたが、そもそもZシリーズのクラッチがなんたるかをまだ知らないので、現在レストア中の車体についてはクラッチハウジングは既存のものを使用し、プレート類とスプリングを新しくする事にしました。Zシリーズのハウジングは鉄製ですが、J系はアルミ製のため重さは3分の2程度と軽く、スプリングもレートの低いものが使われているため体感でクラッチが20%程度軽くなる様です。

ミッションのベアリングを交換したらクラッチハウジングのベアリングやスターターギヤのベアリングも交換したくなり、これらは純正部品を注文しており納品待ちです。よってベアリング交換が終わった2本のシャフトをクランクケースにセットしたところで作業は一時中断です。


腰下側の準備の一環としてオイルポンプを洗浄しました。こちらはプラスのネジが硬くてナメそうだったので、本体の分解を諦めましたが、中で歯車2個が回っているだけの単純構造のため、ストレーナーを外してポンプのオイル吸込口と吐出口からクリーナーをたっぷりと吹き付け、中から出てくる洗浄液が茶色から透明になったところでストレーナーを戻して完了です。



サイドカバー用のエンブレムが届いたので付けてみました。

サイドカバーはドレミコレクション製、エンプレムはPMC製なので穴位置がズレていないか若干不安でしたが、無事に付きました。


外装についてはこれで全て揃いました。


今回はここまで。次回は腰下を完成させてクランクケースを閉じたいと思います。

前回の続きで仮組みしたクランクケースにシフト機構を装着し、ちゃんとシフトチェンジできるか試してみた結果、問題はなさそうです。


　
通販で購入したベアリングプーラーが届いたので、ホイールのベアリングを交換しました。

こちらは以前に購入していたベアリングを打ち込む工具と交換する新品のベアリングです。ベアリングはモノタロウで汎用品を購入したので5個で2,500円程度でした。

まずは前輪のベアリングを交換します。古いベアリングを引き抜く前にヒートガンでホイール側を熱して膨張させます。

ベアリングプーラーをセットして引き抜きます。

左右の古いベアリングを引き抜いたら新しいベアリングを打ち込みます。


完成しました。

続いて後輪も同様に交換します。



前後輪のベアリング交換が完了しました。


後輪のスプロケットを装着するハブのベアリングも交換しました。


先日のバイク王のイベントで購入したヨシムラのステッカーをキャブレターに貼ってみました。なんちゃってヨシムラ・ミクニのVM29です。この辺りはご愛嬌と言う事で・・。


さて、今回のメインテーマです。
3月の発注時点で納期1年半と言われていたMK2の外装セットですが、発注からちょうど3ヶ月経過したので、メーカーのドレミコレクションに状況を聞いてみました。すると現時点での納期は1年との事で６か月早まった様です。しかし、それでもあと9か月かかるのかぁ、と思っていた所、ヤフオクに同セットが定価即決で出品されたため、渡りに船と思い落札しました。

静岡のバイクショップが出品されたもので店側に確認したところ、やはり1年前ぐらいに発注したそうです。落札した翌々日の6月2日に届きました。この日は台風による大雨で箱が濡れています。

早速開梱しました。



特にダメージはなく問題なさそうです。既に入手していたタンクのエンブレムとタンクキャップ、テールカウルのリフレクターを装着してみました。サイドカバーのエンブレムは同じショップの通販で購入して現在納品待ちです。


しまい込んでいたシートを引っ張り出してきてフィッティングしてみました。因みにMK2のヒンジ位置とKZ1000A1やLTD等の丸ゼットのヒンジ位置は異なるため、MK2用のシートはそのままではLTDのフレームに装着できません。名古屋のZショップのAnny’s さんが丸ゼットのヒンジ位置に合わせたMK2用のシートを販売しているため、そちらを購入していました。

良い感じです。

この角度が一番角ゼットっぽいですね。


そんなわけで急転直下の展開で新品の外装を入手する事ができ、完成見込みの時期が一気に早まりました。但し、加工に出しているフレームが戻ってくるのは7月下旬頃、それから自分でフレームを塗装して組立作業に掛かれるのは一年の中で最も暑い8月上旬頃になりそうです。完成したあとは登録と車検取得というヤマ場を迎えますが、自分で出来そうな事は可能な限りやってみようと思います。何とか秋のバイクシーズンには公道デビューを果たしたいと思います。

前回シリンダーブロックが完成したので、空のクランクケースの上にシリンダーブロックとシリンダーヘッドを載せてみました。エンジンが完成したらこんな感じになるのでしょうね。




さて、やるやると言いつつ中々始まらなかった腰下の組み立てに取り掛かります、とは言っても加工に出しているメインフレームが戻ってくるまで、まだ２ヶ月もあるので、まずは腰下を仮組みしてギヤチェンジがスムーズにできるかなどを確認したいと思います。よってガスケット類やクランクシャフトのホルダー等は装着せずに組み立ててみます。

まずはクランクケースの上部をひっくり返して台に置きます。

カムチェーンを潜らせたクランクシャフトを装着します。この時、6個のベアリングを各々の定位置に収めるのに少々苦労しました。

ギヤ類とキックシャフトを装着します。

クラッチハウジングを装着します。
下の2枚の写真を見るとエンジンの仕組みがよく分かります。ピストンの上下運動がクランクシャフトの回転運動に換わり、それがギヤを介してクラッチハウジングを回し、クラッチ機構を介してドライブシャフトを回し、シフトチェンジ機構を介して最後にスプロケットを装着するアウトプットシャフトを回す、という感じで僅か3本のシャフトで構成されているシンプルな造りですね。


シフトドラムを仮装着したクランクケースの下部を被せます。

上下のクランクケースが隙間なくピッタリと閉じたので、ここまでは問題なさそうです。

エンジンの下側からクランクシャフトやギヤ類を眺めた感じです。この面はフレームに載せた後にオイルポンプを装着してオイルパンで蓋をします。

今回の作業はここまで。
エンジンはその気になれば1〜2日で組み立てできますが、後学の為にゆっくり丁寧に進めて行きます。次回はギヤチェンジに必要な部品を装着して実際に動かしてみたいと思います。


さて、話題は変わりますが、5月21日(日)に千葉県にある袖ヶ浦フォレスト・レースウェイにてバイク王主催の「カスタムパーツライド2023」のイベントが開催されたので、近所に住むBMW R9T 乗りの友人とツーリングがてら参加してきました。これが思いの外良かったのでご紹介させて頂きます。


各カスタムパーツメーカーのブースが多数出展していましたが、このイベントのキモは各カスタムパーツメーカーが自社のカスタムパーツを装着した原付から大型まで計55台のバイクを提供し、2000円を払って試乗会に参加した人は、それらのバイクに乗ってサーキットでの試乗ができること！それも乗りたいバイクに何度でも乗れるという最高の内容でした。サーキットとは言っても先導車が付くため出せる速度はせいぜい80km/h程度でしたが、最新のバイクから旧車の中でも極め付けの名車と呼ばれるバイクが何台もあり、久々に心が踊りました。まさに「大人の遊園地」でした。

私が試乗したお宝バイク達をご紹介しましょう。

まずはBITO R&D ブースのCBX1000 。
6気筒エンジンのコイツに乗れる日が来るとは思いませんでした、感無量です・・。牛を操る様なイメージを持っていましたが、同社のマグタンホイールを始めとした軽量化されたパーツとしっかりチューニングされたエンジンにより想像以上に軽い乗り味で、6気筒の甲高い排気音が最高でした。


次に同ブースのGPZ900R。初代ニンジャでトップガンでトムクルーズが乗り大人気となったバイクですね。


同ブースのZ1000R。エディ・ローソンがAMAスーパーバイクで優勝したのを記念して発売された限定モデルでカワサキのライムグリーンを象徴するバイクです。保有する同じく80年台前半のCB750Fと車格や各部のデザインで共通するものを感じました。


バイク王ブースのZ1。これは言うまでもなく、名車中の名車。しかも4本出しマフラーを装着したフルノーマル車です。これに乗れる機会も貴重なので2回試乗させて頂きました。このエンジンのフィーリングや乗り味を心に焼き付けて後継のKZ1000を組み立てて行きたいと思います。



同ブースのRZV500。これは過去にRZ250に乗っていた友人の勧めで乗りましたが、2ストエンジンの大排気量車に乗るのは初めてでした。ポジションも排気音も1980年台のレース車そのものですね。走行中、エンジンとチャンバーからの熱で脚がヤケドしそうでした・・。


最後にモリワキブースのZ900RS。
これが同じバイクか？と思うほど軽くてパワフルな走りでした。モリワキモナカ管の音も最高でした。


この日はZ900RSだけで各パーツメーカーから9台が試乗用に提供されており、マフラーやバックステップ、ハンドル等のカスタムを検討している人には実際に乗って比較するのに絶好の機会だったと思います。あとヨシムラのフルカスタムのZ900RSに乗りたかったのですが、残念ながら時間切れとなりました・・。


他にもスズキのGSX1100カタナや隼、最新のバイクの数々など、試乗したいバイクは沢山ありました。

バイク王の公式You Tube チャンネルでバイクの試乗レポートをされている元ホンダワークスレーサーの宮城光さんも参加されており、閉会の挨拶をされました。


今回ヨシムラの試乗車には乗れませんでしたが、ステッカーを購入しました。キャブレターに貼ってステッカーチューンでもしてみますか。


天気にも恵まれ、1日中楽しむ事ができました。次回開催時もぜひ参加したいと思います。